發(fā)動機經(jīng)過優(yōu)化可以輸出更多的動力，現(xiàn)在RX350有277馬力和346N·m，低轉速時扭矩輸出比較理想。RX350使用電控耦合四驅(qū)系統(tǒng)，平時是前輪驅(qū)動，根據(jù)道路狀況可以在100:0或50:50間自由分配動力。

　　變速箱采用6速CVT，具有人工智能換擋控制。在長距離下坡路段可以減少升降擋次數(shù)，保持相對低的擋位行駛，充分利用發(fā)動機制動，減少剎車盤熱衰減。實際上在試駕過程中我并沒有特別的注意到變速箱的工作狀態(tài)，升擋過程非常平順以至于難以察覺，而急加速時變速箱對動力的調(diào)控也很到位，既能保證動力輸出又沒有突然降擋產(chǎn)生的沖擊感，以至于讓人忽略了變速箱的存在。

　　記得之前測試上一代RX400h時剎車成績不甚理想，好消息是現(xiàn)在由于懸掛支撐力明顯增加，剎車時車身姿態(tài)比原來優(yōu)雅多了。壞消息是現(xiàn)在剎車的感覺仍然不到位，剎車踏板空行程很長，需要踩很深的剎車才能有足夠的制動力。

　　相對RX350，新的混合動力車型RX450h有更多的亮點。兩者除了動力系統(tǒng)，其它大部分地方都很相似。很明顯工程師將更多的經(jīng)歷投入到完善RX450h的混合驅(qū)動系統(tǒng)上。驅(qū)動方式仍然是汽油機加兩臺電動機，3.5升發(fā)動機有249馬力，317N·m，采用阿特金森循環(huán)方式，燃油效率更高。

阿特金森循環(huán)發(fā)動機：

　　1882年詹姆斯·阿特金森發(fā)明的一種發(fā)動機，不同于傳統(tǒng)的奧托循環(huán)發(fā)動機。由于特殊的曲軸結構，活塞的做功行程大于壓縮行程，發(fā)動機燃燒效率優(yōu)于奧托循環(huán)發(fā)動機，可以節(jié)省更多燃料，但發(fā)動機功率有所降低�，F(xiàn)在多用于混合動力車型。

　　兩臺電動機分別是167和68馬力，扭矩及扭矩輸出范圍也都擴大了。整個驅(qū)動系統(tǒng)的總功率為299馬力。新的電池組體積更小重量更輕。發(fā)動機廢氣熱能循環(huán)在冷啟動時將部分尾氣回收，用于加熱冷卻液，使發(fā)動機提早進入工作溫度，以便停止運轉進入電動模式，達到省油的目的。

　　正常行駛時由汽油機和前電動機驅(qū)動車輛，后電動機只在必要時用于調(diào)整驅(qū)動力。輕柔的起步時，汽油機并不工作，主要由前電動機驅(qū)動，后電動機進行輔助。在這種狀態(tài)下低速行駛，可以實現(xiàn)0油耗0排放，時速不超過40公里，電力充足的情況下，都可以以EV純電力模式行走。一旦電池電力不足、時速超過40公里或是深踩油門，汽油機便被激活。汽油機啟動非常平穩(wěn)，完全沒有震動，這是新一代RX車型的一大進步。

　　傳統(tǒng)的轉速表仍然被系統(tǒng)功率表取代，指針在綠色區(qū)間時說明現(xiàn)在是最合理的驅(qū)動方式，同時儀表盤上會有綠色的ECO字樣，說明這是經(jīng)濟駕駛模式。只要不急加油，穩(wěn)定巡航時都能保證最佳的驅(qū)動方式。值得一提的是RX350也有ECO指示燈，這可以有效的讓更多的人采用經(jīng)濟節(jié)能的駕駛方式。RX450h根據(jù)歐洲標準測試出的綜合油耗是7升/百公里，注意這可是綜合油耗，和普通300馬力的SUV的等速油耗相當。

　　正常起步時先是由電動機驅(qū)動，汽油機隨后才跟進，所以相比之下RX350起步更輕盈，動力響應也更直接，RX450h在起步階段有些笨重。事實上RX450h確實比RX350重了不少，兩者相差有140kg。

　　RX450h剛剛上市沒多久，售價大約95萬元，說實話并不便宜。要體現(xiàn)社會責任，先得有經(jīng)濟基礎。不過花這些錢買到的不只是環(huán)保，還有一些很不錯的東西。首先雷克薩斯提供了長達6年或15萬公里的質(zhì)保，還有我們之前介紹過的G-Book智能副駕服務，同樣是6年免費。另外還有15個喇叭的7.1聲道Mark Levinson音響、大容量的硬盤用來存儲音樂及視頻、帶側向影像的倒車雷達、全車10個安全氣囊。（文/圖 汽車之家 王苦公）