● 汽油機的可變配氣相位

　　為了這個小標題我動了不少腦筋，因為寥寥半句話需要囊括時下流行的諸多先進技術，VTEC、VVT-i、CVVT、Valvetronic、可變進氣歧管長度(以及橫截面）等。它們雖然叫法不同，達到目的的方法不同，但歸根結底的作用是相同。

『本田雅閣使用i-VTEC技術』

　　曾經(jīng)有一個朋友問過我如下問題：當兩款發(fā)動機排量完全一樣時，單位轉速內(nèi)的進氣量是否也是一樣。我的回答是：理論上的確如此。但有一點，如果它們兩者所采取的進氣技術和節(jié)氣門橫截面有所不同的話，那么很顯然，結果也會不盡相同。而進氣量的差異也間接影響到最終的動力輸出。

『豐田的VVT-i技術也是可變進氣技術的一種』

　　這一部分技術相對來說理解起來并不是很難，但需要對發(fā)動機內(nèi)部構造有相當?shù)牧私狻?簡單的來說就是，所謂“可變”無論是氣門還是進排氣歧管，也無論是升程還是正時，幾乎都是為了迎合發(fā)動機轉速的快慢變化而產(chǎn)生的動作。

　　發(fā)動機轉速低時，需要的是足夠強大的扭矩輸出。為了達到這一目的，就要求其進氣門的開啟幅度小。此時的原理就像是被捏癟的水管一樣，盡管涌 出的水一樣的多，但卻更有力道。在發(fā)動機里，這樣做的目的就是能夠讓混合氣的霧化更加的充分，燃燒也更完全。

『可變進氣技術現(xiàn)在已經(jīng)很普及』

　　當發(fā)動機高轉時，需要大量的空氣來進行參與燃燒。這時，就要求氣門的升程變得更大，以求得單位時間內(nèi)進入更多的空氣。此時，在進氣門打開的時機上，也相應的變得更加的提前。原因很簡單，空氣是有慣性的，這樣能給它的進入留出提前量。

　　發(fā)動機啟動之前，進氣歧管里的空氣是靜止的，而當其運轉、進氣門不斷重復打開和關閉的過程中，進氣歧管里的空氣就開始了一個來回游蕩的過程。這時，如果空氣在進氣門打開時恰好處在向缸內(nèi)涌動的過程中，那么在慣性的作用下，空氣進入的量也就是最佳的。而這，也是可變進氣歧管渦流技術的意義所在。

　　此外，我發(fā)現(xiàn)在日常工作和與車迷的交流中，大家普遍對豐田發(fā)動機系列技術的認識有所顛倒。所以，借此機會貼出一些目前常見的發(fā)動機相關資料，希望能給您帶來幫助。

● 缸內(nèi)直噴

　　從化油器式到機械式燃油噴射，再從單點電噴到多點電噴。關于如何將汽油更好的傳遞到缸體內(nèi)參與燃燒的技術從來都沒有停止過研究。就目前來說，最為先進并廣為量產(chǎn)的技術應當是早已進入到我們視野內(nèi)的缸內(nèi)直噴。

『一汽-大眾邁騰1.8 TSI使用了燃油直噴技術』

　　在電噴發(fā)動機控油技術里，決定噴油量的是電腦，但噴油終端卻是噴嘴。它越接近燃燒室，噴射的量和時機也就越準確，同時也就越環(huán)保了。缸內(nèi)直噴技術就是將噴油嘴直接安裝到燃燒室靠近火花塞的位置。當然，這技術想想不難，但致使汽車發(fā)展100多年之后才廣泛應用的瓶頸就是汽油的含硫量和噴嘴的壓力�，F(xiàn)在，兩個問題相繼解決，我們也享受到低油耗低排放的好處了。

『凱迪拉克的SIDI發(fā)動機也具備燃油直噴技術』

　　另外，在這里需要明確的一點是。所謂的稀薄燃燒并非一定要在缸內(nèi)直噴的基礎之上才能完成。以日本三菱公司tumble技術為例，其通過在兩跟進氣歧管中的其中一只安裝噴油嘴，當氣流沿缸壁豎直向下，遇活塞而翻滾向上，在壓縮后期形成無數(shù)個小漩渦。由于兩個進氣道中只有一個噴油而另一個不噴，所以形成了濃和稀的兩股氣流，從而實現(xiàn)分層充氣。當然，這種技術是很難隨著工況的變化而進行改變的。

『燃油直噴工作原理』

　　此外，稀薄燃燒技術也絕非大家所想像的那樣具有跨時代的意義，因為在啟動、怠速、加速和全負荷的狀態(tài)下，它都是無法實現(xiàn)的。

　　在本篇文章中，我們?yōu)槟�介紹了一些為了提高發(fā)動機燃燒效率而出現(xiàn)的主流技術。目前，它們已經(jīng)廣泛的應用到眾多先進的車型當中。在下一篇中，我們的目光將轉向動力輸出的下一站—離合器及變速箱，看看它們是如何被傳遞和放大的。