先來看看Saab9-3，在加速測(cè)試前我們需要關(guān)掉ESP并切換到S擋，在這里要特別說明一下，Saab9-3的ESP系統(tǒng)需要在電腦中控制開閉，界面全部為英文，相比9-5方向盤左側(cè)的一個(gè)大按鈕來說操作要繁瑣不少。

　　起步時(shí)，兩車的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速基本都被限制在2500rpm左右，此時(shí)，輪胎會(huì)有短暫的打滑現(xiàn)象，從圖表上可以看到，Saab9-5強(qiáng)有力的加速來的非常早，過程中的換檔速度也相當(dāng)快。

　　相比之下，Saab9-3的發(fā)力點(diǎn)則慢了半拍，但它的后勁更足！在0～60公里/小時(shí)的加速中，9-5比9-3快了近0.5秒，而最終完成100公里/小時(shí)加速后，兩者差距縮小到0.2秒，這足以說明問題。公布成績：Saab9-3最好成績?yōu)?.4秒；而9-5更加生猛達(dá)到7.2秒！

　　100～0公里剎車測(cè)試中，兩者更是有很好的發(fā)揮，過程中，兩車的懸掛都給予了車頭較強(qiáng)的支撐，因此，前輪制動(dòng)的負(fù)擔(dān)也不會(huì)過于疲勞，同時(shí)還有4碟剎系統(tǒng)與235的輪胎做為支持，最終Saab9-3與Saab9-5的成績都比較出色!

◆ 連續(xù)剎車工況圖：

　　在連續(xù)10組的剎車測(cè)試中，Saab9-3一直保持在40米內(nèi)，其中最好成績僅在37米；而9-5也是在37.4米，能力不分上下！

　　對(duì)Saab車型的看法，相信有不少人都會(huì)認(rèn)為它們是最強(qiáng)的前驅(qū)車，在飛行秀上，它們所做出的高難度精彩表演更是讓人堅(jiān)信了這一點(diǎn)！說實(shí)話，之前我也是信服的，但在幾天的親身接觸后，我開始對(duì)Saab那種輕盈的轉(zhuǎn)向和舒適性的駕駛風(fēng)格產(chǎn)生質(zhì)疑。

　　繞樁測(cè)試中，Saab9-3的懸掛支撐性還是不錯(cuò)的！在“繞”的動(dòng)作中較好的抑制了側(cè)傾，而尾部的跟隨性也很出色，這完全要得益于多連桿獨(dú)立懸架的支持以及Saab ReAxs后輪隨轉(zhuǎn)系統(tǒng)的幫助（其原理是以四連桿獨(dú)立懸掛為基準(zhǔn)作出的設(shè)計(jì)，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向的時(shí)候，后輪會(huì)朝著轉(zhuǎn)向方向的相反方向偏轉(zhuǎn)微小的角度，這樣可以比較有效的改善前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足的問題，據(jù)說這還是Saab的專利技術(shù)）。測(cè)試中，Saab9-3也曾出現(xiàn)過尾部活躍的現(xiàn)象，但ESP的介入速度非常神速，在你正準(zhǔn)備修方向時(shí)它已經(jīng)開始工作了，那感覺很有“眼力勁兒”！

　　然而，我們之前的擔(dān)心也得到了證實(shí)，較輕的力度加上舒適性的設(shè)定讓Saab9-3的方向盤缺少些運(yùn)動(dòng)的感覺，前部分的空量讓轉(zhuǎn)向沒有達(dá)到預(yù)期的角度，因而要繼續(xù)施加力量，當(dāng)度過這短暫的一段后，轉(zhuǎn)向的密度明顯增加，此時(shí)會(huì)感覺車頭指向非常突然。其實(shí)，在之后轉(zhuǎn)向過程中，指向性是比較細(xì)膩也是比較精準(zhǔn)的，但就是因?yàn)榉较虮P力度整體屬于偏輕且前段度過的很快才會(huì)給人那種突然的感覺。

　　Saab9-3的噪音測(cè)試成績?yōu)椋旱∷?9.9分貝，60km/h：69.3分貝，80km/h：70.2分貝，120km/h：75.2分貝。從數(shù)字上看，60km/h以后的數(shù)值都比較高，一部分原因是強(qiáng)渦輪的工作特點(diǎn)，另一點(diǎn)我想則是為了刻意的運(yùn)動(dòng)化，不過還好，這款發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪還算是屬于悅耳型的，在它的工作狀態(tài)下，你可以感受到一種運(yùn)動(dòng)的節(jié)奏，即使是長時(shí)間駕駛，也不會(huì)讓你覺得煩躁。