[汽車之家 大衛(wèi)美學]  從山寨到中國設計，中國品牌汽車在這十年里有了翻天覆地的變化，這個變化是從什么時候開始發(fā)生的？又是如何發(fā)生的？本期《大衛(wèi)美學》帶你回顧這十年里中國汽車設計崛起的故事。

　　如今一眼望去，市面上的中國品牌汽車（以下均指乘用車）的設計各領風騷，紛紛走出了自己的特色。

　　而在10年前，2012年的中國品牌汽車還遠沒有如今的這番靚麗，那時的中國品牌，更注重自主制造技術能力。

先工程，后設計

　　早在上世紀80年代，改開后官方就邀請海外車企的設計總監(jiān)，學習當代汽車設計的工作模式和全流程，培養(yǎng)中國汽車設計人才。遺憾的是工程能力無法支撐設計能力。

　　沒有自主制造能力的車企，等同于還沒有學會走路（工程能力），要想跑（造型設計），說癡心妄想可能有些過，但絕對是吃力不討好。

　　1983年，上海大眾成功在上海組裝大眾桑塔納，然而受限于整個產(chǎn)業(yè)鏈技術水平的落后，2年后，桑塔納的國產(chǎn)化率仍然只有2.7%，車上只有車輪、收錄機和天線是國產(chǎn)的。

　　為了提升國產(chǎn)化率，在中央的堅持與監(jiān)督下，桑塔納轎車國產(chǎn)化共同體成立，通過技術、人才和資金的引進和扶持，幫助上游零部件產(chǎn)業(yè)提升制造水平。上海大眾的國產(chǎn)化過程，是整個中國汽車零部件配套體系的提升。

　　1997年，桑塔納轎車國產(chǎn)化率從六年前的60.09%直接超過90%，關鍵零部件如車身、發(fā)動機、變速箱三大總成和前后橋總成相繼實現(xiàn)國產(chǎn)化。

　　如今，中國制造業(yè)的羽翼已日漸豐滿，核心部件如發(fā)動機、變速箱、動力電池、電機、軟件，上游制造設備如機床、制造機器人，小到曲軸、連桿、螺絲、鋼材、塑料、織物，已經(jīng)基本實現(xiàn)自產(chǎn)，而且巨大的規(guī)模，已經(jīng)成為全球汽車的零部件基地。有了制造能力，才有資格談出色的設計。有了龐大的市場需求，才讓車企有了動力去搞設計。

出去找設計 外包和學習

　　2000年左右這個時期與私家車政策放開有很大的關系，為了設計出能讓廣大群眾喜愛的民用轎車，中國車企又開始陸續(xù)通過各種方式，開始了進一步探索和學習汽車設計世界先進水平的大潮。

　　與日、韓當年的汽車發(fā)展歷程一樣，不少中國車企通過逆向研發(fā)，縮減發(fā)展初期的經(jīng)濟與技術壓力，先活下來再說。

　　在2005年之前，中國車企的主流產(chǎn)品思路是逆向開發(fā)，這也是日本車企在上世紀60-70年代走過的老路。中國車企很清楚顏值對產(chǎn)品的意義，然而中國車企畢竟起步太晚，人才基礎薄弱，于是便把目光投向了汽車設計的圣地——意大利。

　　上世紀50-70年代是這些獨立汽車設計公司的黃金時期，然而從70年代開始車企開始培育自己的設計力量，獨立設計公司的大牌設計師紛紛跳槽車企，并開始走向沒落，到了90年代后基本上就再沒出過幾個大牌設計師。就在這時，開始尋求崛起的中國車企讓獨立設計公司們又看到了生路。

　　雖然價格也不便宜，但是這樣的設計外包與自己研發(fā)或找國際車企相比簡直是又快又省。從2004年開始，意大利設計中心紛紛進入中國，中國自主車企成為了他們的主要客戶。國內(nèi)的設計公司也是在那時賺到第一桶金。

　　長安、奇瑞、江淮、華晨等車企，就是在這個時期邀請歐洲的獨立設計公司，設計了一些車型，其中一些在國內(nèi)還賣的不錯。

　　雖然設計外包，但不意味著完全由外國設計師操刀�？梢宰⒁獾揭粋�現(xiàn)象，不少中國車企在發(fā)展的初期，并沒有家族設計的現(xiàn)象。一方面是發(fā)展初期還沒有必要大力塑造品牌形象，另一方面，外包設計團隊的不穩(wěn)定，甚至是直接購買成品設計方案，也是影響造型多變的原因。

　　起步較晚的民營車企，如比亞迪、長城，也通過逆向開發(fā)，迅速追趕起來。實際上，這個時期各個車企種，往往是正向開發(fā)、設計外包、逆向開發(fā)的方式混雜使用。

　　到了2012年，中國車企在制造能力方面已經(jīng)有了一些起色，工程能力不算落后。不少中國車企早早布局核心部件的自主研發(fā)，這一年也是這部分車企喜迎豐碩成果的一年。自主研發(fā)的小排量發(fā)動機、自動變速箱已經(jīng)開始大批量裝配在中國品牌新車上，其它的零部件就更不用說了。

　　也是在這段時期，中國品牌們開始要嘗試擺脫山寨的帽子了。這一年，幾乎市場中所有的主流自主企業(yè)均有進軍中高端市場的動作，這一年上市或發(fā)布的新車就包括奔騰B90、榮威950、長安睿騁、比亞迪思銳、北汽紳寶D系列、哈弗H8等等數(shù)十款中高端產(chǎn)品，都將肩負著各自品牌向上的重任.

　　不再依賴外包設計公司的原因在于，中國車企在交了幾年學費后，在對國際汽車制造業(yè)有了更深入的認識，意識到總這么外包不是個辦法，開始組建屬于自己的設計力量。這個時期中國汽車設計能力有了不小的提升，但仍然缺乏具備世界級審美和設計能力的頂尖設計師，于是培養(yǎng)自己的設計團隊，就成了順理成章的選擇。

壯大自己的設計團隊

　　各家的做法也不太一樣。實力比較雄厚的，通過收購海外品牌、技術，整合研發(fā)資源，迅速提升研發(fā)水平，其中就包括設計團隊。

　　之所以在當?shù)亟�立設計中心，是因為當時以中國的環(huán)境，客觀上來講，很難有高水平設計師愿意跑到一個發(fā)展中國家長久工作和生活，更不用說汽車設計師這種在當時算是金領的職業(yè)。

　　很多中國品牌一樣，去海外人才密集的地方建立研發(fā)設計中心，最熱門的就是都靈，雖然不大，卻有像賓法、博通、喬治亞羅等眾多享譽世界的設計公司。鋤頭高高舉起來挖得又快又有勁兒，這樣可以以最少的成本聚攏人才，更好的是可以享受該地區(qū)的研發(fā)體系優(yōu)勢。

　　更多的則聘請洋教練，從各大知名品牌挖角涉及高管，其中不乏曾經(jīng)效力于勞斯萊斯、法拉利、奔馳、寶馬的設計首席或總監(jiān)。

　　除了洋教練，改開后數(shù)十年的學習成果，中國也培養(yǎng)出了自己的新一代汽車設計人才，開始掌握話語權。

　　邵景峰，現(xiàn)任上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院總設計師，畢業(yè)于吉林工業(yè)大學工業(yè)設計系，畢業(yè)后加入上海大眾汽車設計中心，期間參與主持了朗逸、新桑塔納、帕薩特等車型，2011年擔任上汽集團技術中心設計部總監(jiān)，負責榮威與MG品牌的造型設計工作。

　　張帆，現(xiàn)任廣汽研究院副院長、概念與造型設計中心主任。先后畢業(yè)于同濟大學、清華美院，在清華美院碩士研究生畢業(yè)后進入梅賽德斯奔馳德國設計本部工作，設計作品包括奔馳A級、奔馳新SL等車型，29歲成為首位華人奔馳終身設計師。2011年回國，進入廣汽集團汽車工程研究院擔任產(chǎn)品設計總監(jiān)，主導設計了GS4、GS8等車型。

中國設計的追趕方式——卷王之王

　　中國車企在設計方面追趕國際水平的方法非常中國化——卷。前面說過，一款全新車在主流車企的正向研發(fā)流程一般是4-5年，但在生存壓力巨大的中國車企，容不得這么慢吞吞。中國汽車的設計必須更快、更快、更快。

　　多個車型項目的造型設計同時進行已經(jīng)不算什么了，有的全新車型開發(fā)周期甚至要比一些海外車企的中期改款還要短一半。

　　邏輯很簡單，以更快的節(jié)奏推陳出新，設計周期縮短，成本壓縮，也就有了更多成功和試錯的機會，設計團隊也就擁有更多的成長機會。

　　曾經(jīng)有一位中國設計師從中國品牌跳槽到某海外豪華品牌，干了一兩年又回到了中國品牌，原因是項目少、節(jié)奏慢、機會少。中國汽車行業(yè)里的工作機會，卷得很，也多得很。

　　根據(jù)官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2022年5月31日，在中國注冊的整車企業(yè)已經(jīng)累計523家，通過“車輛符合性檢測” 的車型高達5159個。相比歐美等汽車發(fā)達地區(qū)，中國地區(qū)的競爭激烈程度，堪稱噩夢難度。

新能源帶來的超越機會

　　高節(jié)奏的設計工作，讓中國汽車的設計能力快速追趕上來。而新能源與智能化的技術變革，則讓中國汽車工業(yè)的品牌向上，看到了彎道超車的機會。原因在于，整車三大件的變化，在很多新一代消費者心中，傳統(tǒng)豪華品牌的溢價有點兒說不通。

　　內(nèi)燃機時代汽車三大件是發(fā)動機、變速箱、底盤。但進入新能源與智能化時代后，車的基礎結構發(fā)生了巨大變化，更受關注的產(chǎn)品核心變成了電池、智能駕駛、電子架構或用戶體驗設計等方面。

吉利SEA浩瀚平臺

　　很顯然，一些傳統(tǒng)豪華品牌在技術路線、設計理念方面船大難掉頭，有些“豪華故事”已經(jīng)很難獲得市場的認可。

　　中國的新能源車設計，卻走得很快。10年來，以蔚來、理想為代表造車新勢力，上汽、長安等傳統(tǒng)燃油的新能源品牌，用極富冒險精神的設計理念，逐漸為中國新能源車乃至燃油車探索出了一個新的方向，并且逐漸走到了新的高度。

　　中國市場份額不斷攀升，2022年前8個月，中國品牌市場份額占比終于創(chuàng)下了43.63%的歷史新高，突破40%。產(chǎn)品級別也不斷攀升，最近5年，中國品牌在中型、中大型級別以上市場的占比提升明顯，今年前8個月累計市場份額達到了37.42%。

　　在中大型轎車市場上，2020年之前中國品牌的市場份額不到2%，只有紅旗H7一款車勉強支撐。今年一季度，中國品牌在這一細分市場的份額首度達到了18%，從不足2%到18%，歷時僅2年。今年一季度，中國品牌在中大型SUV市場的份額達到了32.85%，從0到超過30%，歷時8年。

寫在最后：

　　不久前，上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院總設計師邵景峰提出，隨著中國“智電大潮”的發(fā)展，具有中國特色的汽車設計、整體形象和標簽可能會在未來一段時間內(nèi)出現(xiàn)。

　　一直以來，汽車設計審美被海外品牌所主導，沒辦法，制造水平不強。當制造水平提升，造型設計能力也沒有落后，迅速也追了上來。而具有中國文化特色的汽車設計，是我們建國之初就迫切渴望的，如今，我們快要看到了。（汽車之家 衛(wèi)江鵬 部分圖片來自網(wǎng)絡）