野心十足的東瀛法拉利——本田NSX

　　1984年本田公司委托意大利汽車設(shè)計(jì)公司賓尼法利納為該公司設(shè)計(jì)HP-X概念車（Honda Pininfarina Xperimental），它采用了中置后驅(qū)布局，搭載代號為C20A的2.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)。研發(fā)過程中，本田公司管理層決定將HP-X打造成一輛可以與意大利和德國的超級跑車媲美的車型，隨后它便成為了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。本田公司將法拉利328視為NS-X的假想敵，本田的目標(biāo)是使NS-X的性能和法拉利328相當(dāng)或更高，并擁有更可靠的質(zhì)量，且價(jià)格要比法拉利328更低，項(xiàng)目接近完成時(shí)本田將目標(biāo)又鎖定為法拉利348。

　　為了研發(fā)NS-X，本田公司投入了大量的時(shí)間精力、人力和財(cái)力。如邀請日本地位崇高的前F1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進(jìn)行試駕。為改進(jìn)車身調(diào)校，中島悟在鈴鹿賽道進(jìn)行了相當(dāng)長時(shí)間的測試。三屆F1總冠軍艾爾頓·塞納也曾受邀為NS-X進(jìn)行試駕并對其提出了很多獨(dú)到的改進(jìn)建議，本田公司還曾將兩輛NS-X測試車贈(zèng)與塞納。NS-X的量產(chǎn)車更名為NSX，并于1989年芝加哥車展上首次亮相，1990年NSX正式在日本發(fā)售，1991年NSX以本田高級品牌ACURA的旗艦產(chǎn)品身份進(jìn)軍北美、歐洲和香港市場。當(dāng)時(shí)每輛NSX售價(jià)為65000美元，這一售價(jià)也創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)日本汽車工業(yè)史上的最高價(jià)。

　　NSX也是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛采用了革命性的鍛造工藝，NSX采用前后雙叉臂的懸架結(jié)構(gòu)，中置后驅(qū)的布局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。鍛造懸架控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結(jié)構(gòu)的車身為其輕量化起到至關(guān)重要的作用。本田首次將其在賽車運(yùn)動(dòng)中使用的如鈦合金發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸、鍛造活塞等技術(shù)運(yùn)用到NSX身上，NSX搭載代號為C30A的3.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率273馬力（201kW），最大扭矩280N·m，與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是一臺5速手動(dòng)變速箱和4速自動(dòng)變速箱。

　　盡管NSX已經(jīng)是頂級跑車，但其設(shè)計(jì)之初仍在日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間達(dá)到了平衡性，為滿足相當(dāng)一部分用戶對純粹駕駛樂趣的追求，本田于1992年開始對NSX進(jìn)行改造，即誕生了NSX Type R（簡稱NSX-R）。工程師對NSX原版車型進(jìn)行了輕量化處理，隔音、消音系統(tǒng)、音響、備胎、空調(diào)以及包括牽引力控制系統(tǒng)在內(nèi)的大量電子設(shè)備被拆除，真皮座椅改為RECARO公司為NSX專門設(shè)計(jì)的電動(dòng)調(diào)節(jié)碳纖維賽車座椅，方向盤為MOMO制造，換裝了ENKEI鍛造鋁合金輪轂，擋把由真皮覆蓋改為鈦合金材質(zhì)，使得NSX-R最后成功減重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生產(chǎn)483臺的NSX-R。

　　 1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產(chǎn)的形式銷售，北美市場NSX-T則取代了原版NSX成為唯一車型進(jìn)行銷售，NSX-T的可拆卸頂篷降低了車身強(qiáng)度，為彌補(bǔ)強(qiáng)度又增加了45公斤重量。1997年2月NSX首次進(jìn)行了大幅度改款，主要差異在于大幅提升了動(dòng)力系統(tǒng)，原先的C30A的3.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)被C32B的3.2升V6發(fā)動(dòng)機(jī)所取代，氣缸套換上密度更高的強(qiáng)化合金，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸本體減重3kg，進(jìn)排氣也經(jīng)過重新調(diào)校，使得發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出的特性有了明顯改善，最大扭力轉(zhuǎn)速降低了100rpm。C32B發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率293馬力，最大扭矩304N·m，與此同時(shí)手動(dòng)變速器升級為6速，但自動(dòng)擋車型仍舊裝備原先的C30A發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　2001年本田針對NSX的外觀進(jìn)行了修改，最大變化則是原本的跳燈改為固定式前大燈，前保險(xiǎn)杠和前行李廂蓋，車門，側(cè)裙，后保險(xiǎn)杠及尾燈都經(jīng)過重新設(shè)計(jì)。NSX的懸架系統(tǒng)同樣針對操控性強(qiáng)化而重新調(diào)校，提高剎車與方向盤的路感回饋與控制反應(yīng)，鋁合金車身同步進(jìn)行減重與提高剛性的措施。輪轂升級為17英寸BBS鍛造超輕量合金輪轂，前后輪胎規(guī)格分別為215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型設(shè)計(jì)即便如今仍不過時(shí)，作為一款誕生至今已有23年的跑車實(shí)屬不易。

　　7年之后，NSX-R概念車于2001年東京車展中亮相，第二年5月正式上市，新款與老款NSX-R有著極其相似的風(fēng)格。新款NSX-R的行李廂蓋與后擾流板均采用碳纖維材質(zhì)，使其在紐博格林賽道上輕易突破一般量產(chǎn)車難以實(shí)現(xiàn)的8分鐘關(guān)卡。2005年，本田迫于Super GT賽事規(guī)則（參賽車輛的原型車產(chǎn)量需為5輛以上）而推出了NSX-R GT街道版，該車僅限量生產(chǎn)5臺，當(dāng)時(shí)售價(jià)更是高達(dá)5000萬日元。本田對賽事的熱衷使得NSX成為日本Super GT系列賽中的�？�，NSX和Supra當(dāng)年在GT500組別中的纏斗也為車迷們所津津樂道，NSX在勒芒24小時(shí)耐力賽中也曾嶄露頭角。

　　在5輛限量版NSX-R GT交付客戶之后，2005年10月，本田宣布NSX正式停產(chǎn)。本田NSX(參數(shù)|詢價(jià))從1990年問世至今，共銷售了18000余臺，其中北美市場為8739臺，慘淡的銷量也許是NSX這15年中唯一遺憾的一件事。本田結(jié)合當(dāng)年在F1賽場拼殺得來的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，在1990年打造出融合了本田當(dāng)時(shí)最尖端技術(shù)的NSX。NSX的誕生為日本汽車工業(yè)書寫了濃重的一筆，但由于其始終擺脫不了法拉利328的影子而飽受質(zhì)疑，此后法拉利后續(xù)車型F355更是迫于NSX的壓力而實(shí)施了動(dòng)力提升的舉措，而日本其他廠商旗下的跑車更是以NSX作為競爭對手展開研發(fā)，NSX對于推動(dòng)日系跑車發(fā)展起到了極大的鞭策作用。

克萊斯勒接管蘭博基尼后的旗艦車型——Diablo

　　由于費(fèi)魯吉?dú)W·蘭博基尼經(jīng)營不善，蘭博基尼最終在1987年被克萊斯勒收歸旗下。其實(shí)蘭博基尼早在1985年便開始研發(fā)Countach的繼任車型，由于Countach的成功，新車型設(shè)計(jì)的重任再次交由甘迪尼負(fù)責(zé)。1988年，當(dāng)甘迪尼信心百倍的將設(shè)計(jì)圖交到克萊斯勒高管手中時(shí)，“傲慢”的美國人似乎對這位大師的作品并不買賬，隨后便任命底特律的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)對甘迪尼的設(shè)計(jì)進(jìn)行大刀闊斧的修改。一怒之下甘迪尼帶著他的原創(chuàng)設(shè)計(jì)離開了克萊斯勒，并將自己的設(shè)計(jì)提供給意大利Cizeta Moroder車廠。1989年，甘迪尼原創(chuàng)的“蘭博基尼”Cizeta Moroder V16T被率先制造出來。

　　1990年，“克萊斯勒版”蘭博基尼正式推出，新車被命名為Diablo（鬼怪），其名稱來源于一頭兇猛的公牛。反觀Diablo的外觀不難發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過克萊斯勒修改后，Diablo比甘迪尼的原作外形更加圓潤流暢，前部造型簡潔大方，好像任何多余的修飾都會破壞整車的美感。蘭博基尼標(biāo)志性的“剪刀門”在Diablo上自然不會缺席，車尾四圓燈設(shè)計(jì)搭配標(biāo)志性的車身造型使人一眼便能認(rèn)出這頭攻擊力極強(qiáng)的“蠻牛”。Diablo搭載一臺排量為5.7升的自然吸氣V12發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率492馬力，最大扭矩580N·m，與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是一臺5速手動(dòng)變速箱，Diablo最高時(shí)速為325km/h，0-100km/h加速時(shí)間4.1秒。

　　Diablo推出3年之后，蘭博基尼便推出一款名為Diablo VT的車型，該車最大的變化則是采用蘭博基尼LM002的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，并裝備了Koni電子阻尼可調(diào)避震器，從而有效提高了車輛的整體操控性。1995年，蘭博基尼又推出了Diablo VT Roadster，該車最大的特點(diǎn)就是其可拆卸的頂棚設(shè)計(jì)，拆除頂棚后可將其固定在后部發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上方，如此設(shè)計(jì)使得Diablo VT Roadster別有一番韻味。

　　著名的蘭博基尼Diablo SV于1995年日內(nèi)瓦車展中正式亮相，該車最大亮點(diǎn)則在于后部發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上那兩個(gè)進(jìn)氣口，如選裝車身側(cè)面巨大的“SV”字樣后，搭配專屬感極強(qiáng)的黑色輪轂使得Diablo SV格外出眾。Diablo SV那臺V12發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率也提升至510馬力，最大扭矩580牛·米。有趣的是，雖然動(dòng)力有所提升，但Diablo SV的售價(jià)卻比標(biāo)準(zhǔn)版車型還低，和車身同色的碳纖維后擾流板成為標(biāo)配。1998年，專供美國市場限量20臺的Diablo SV Monterey版在蘭博基尼主辦的“奔牛節(jié)”活動(dòng)中發(fā)布。

　　1998年末，Diablo迎來了它最大一次改款，全系車型將結(jié)構(gòu)復(fù)雜且不符合當(dāng)時(shí)安全法規(guī)的經(jīng)典跳燈改為固定式大燈（通過日產(chǎn)許可后引用其300ZX Z32跑車前大燈）�！氨犻_雙眼”的Diablo氣勢上顯得更加咄咄逼人，全新設(shè)計(jì)的波浪形中控臺使Diablo精神煥發(fā)。重要的是，蘭博基尼終于為Diablo配備了ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力系統(tǒng)則依然在那臺“老舊”的V12發(fā)動(dòng)機(jī)上繼續(xù)調(diào)整使其最大功率提升至530馬力。

　　奧迪接手蘭博基尼品牌后于2000年推出了最后兩款Diablo車型——Diablo VT 6.0和VT 6.0 SE。雖然大師的作品被蘭博基尼新東家“褻瀆”，但保留了大師設(shè)計(jì)精髓的新“蠻牛”也就此誕生。眾多的車型讓車迷感到Diablo有些錯(cuò)綜復(fù)雜，但每款Diablo都有著自己與眾不同的性格，使其仍為蘭博基尼家族不可動(dòng)搖的一代經(jīng)典車型。

結(jié)語：

　　為了填補(bǔ)家族產(chǎn)品空白，路虎基于旗艦產(chǎn)品攬勝開發(fā)出了擁有標(biāo)志性車身結(jié)構(gòu)的發(fā)現(xiàn)，在此后幾代繼任車型上，階梯式車頂和不規(guī)則后窗都被很好地傳承了下來，在最新一代發(fā)現(xiàn)剛推出時(shí)，甚至有人認(rèn)為失去這兩大特征的發(fā)現(xiàn)已經(jīng)不再是真正的發(fā)現(xiàn)了，可見設(shè)計(jì)傳承的重要性。奔馳S級（W140）因其寬厚的身軀和諸多配置亮點(diǎn)，成為一代人印象中不可被取代的豪華車標(biāo)桿。“東瀛法拉利”NSX和“大菠蘿”至今仍是無數(shù)車迷心目中的夢想之車，經(jīng)典永遠(yuǎn)是經(jīng)典，無論時(shí)代變遷是否改變了人們對于汽車設(shè)計(jì)和技術(shù)的追求，有些車始終會扎根于我們心中，它代表了一個(gè)時(shí)代汽車設(shè)計(jì)發(fā)展潮流，同時(shí)也承載著人們的夢想，哪怕那個(gè)夢想是如此遙不可及……（文 汽車之家 李昊鵬）

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