當時國內(nèi)MPV市場有著“小MPV”與“大MPV”的概念，作為大MPV形象出現(xiàn)的江淮瑞風一經(jīng)推出便成為了這個領域的領軍人物，2002年瑞風的銷量占國內(nèi)大MPV總銷量的62%，幾乎接管了市場。除此之外，由于曾經(jīng)有著軍工企業(yè)的背景，國家海關總署在瑞風上市后5個月便下了180臺車的超大訂單，此后軍隊、政府的訂單同樣絡繹不絕。2003年10月18日，上市僅1年半的江淮瑞風便已經(jīng)迎來了第1萬臺車的下線。

　　自2000年以來，安徽汽車工業(yè)在幾年時間內(nèi)發(fā)展迅速，江淮作為安徽汽車工業(yè)佼佼者，在輕型車、輕卡的產(chǎn)銷量上毫無爭議的占據(jù)著國內(nèi)領先地位。當時國內(nèi)的重卡產(chǎn)品70%是從中型卡車改造而來的中重卡，噸位一般在8-10噸，而噸位在15噸以上的標準重型卡車所占市場份額只有不到10%，隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，工程建設中對重型、甚至超重型卡車的需求迅速增長，重卡成了相對短缺的緊俏產(chǎn)品。江淮汽車公司看中了新時期蘊藏在重卡身上的經(jīng)濟增長潛力，決定仍以引進國外先進技術的方式開發(fā)重卡產(chǎn)品�！　�

　　由于此前已經(jīng)與韓國現(xiàn)代公司有過兩次合作，因此本次江淮依然將目光投向了現(xiàn)代。2002年6月，江淮汽車與韓國現(xiàn)代汽車公司簽署技術合作生產(chǎn)重型車項目的協(xié)議，并同時宣布兩家公司此后的合作方式將從技術層面擴大至資本層面，雙方將各出資50%成立合資公司，這家公司將以重型卡車為起步產(chǎn)品，并同時兼顧商用車及乘用車的生產(chǎn)。

　　2003年10月28日，第一臺名為格爾發(fā)的重型卡車成功下線，標志著江淮汽車公司正式拉開了生產(chǎn)重型卡車的序幕，江淮旗下輕、中、重型卡系列商用車產(chǎn)品線也已經(jīng)形成�！案駹柊l(fā)”的名字源于英文GALLOP，意為“飛奔、奔跑”，第一代格爾發(fā)是以韓國現(xiàn)代重卡技術為基礎，由江淮結合國內(nèi)道路特點進行改進而成，這個系列產(chǎn)品配備了高性能6缸或8缸柴油發(fā)動機，全系均可以選裝ABS剎車防抱死系統(tǒng)及ASR驅動防滑系統(tǒng)，頂配車型還可以選擇空氣懸架。

　　在與海外企業(yè)不斷進行合作的同時，江淮汽車公司內(nèi)部也在積極進行著自主研發(fā)與創(chuàng)新，試圖掌握更多核心競爭力。此后江淮汽車公司引進航天三菱公司旗下的4G6系列發(fā)動機，通過充分消化吸收其中的技術精髓，開發(fā)出了一款名為4GA1的發(fā)動機，2004年2月，首臺代號為4GA1的發(fā)動機下線點火成功，這臺發(fā)動機的順利生產(chǎn)無疑為江淮進軍乘用車領域增添了更多信心。

　　2004年10月，江淮迅速推出了瑞風Ⅱ系列及彩色之旅系列車型。雖然這個階段江淮與現(xiàn)代的合作關系處于波動之中，但瑞風Ⅱ系列車型的外觀造型依然與當時的現(xiàn)代H-1保持一致，棱角分明的大燈不再扁平，前格柵也從原來的豎條狀變?yōu)榱烁�加簡潔的單橫條，前杠夸張的分隔設計也被取消，取而代之的是三段分體造型，車身尺寸也較此前有所增加，達到5035mm×1820mm×1970mm。這些改變使得瑞風Ⅱ系列看上去更加粗獷，也更商務。

　　配置方面瑞風Ⅱ系列車型也較此前有所提升，不僅全系標配了四輪盤式剎車及ABS剎車防抱死系統(tǒng)，部分車型還配備了三屏VCD、倒車雷達等裝備。動力方面，瑞風Ⅱ系列并未搭載當時江淮新近開發(fā)的4GA發(fā)動機，而是繼續(xù)沿用此前產(chǎn)品，因此瑞風Ⅱ同樣擁有汽油及柴油兩個版本，其中汽油版本車型分為最大功率150馬力與136馬力兩個版本。

　　除去瑞風Ⅱ系列商務車，此番江淮還推出了一款專門針對旅游、客運、租賃市場開發(fā)的“彩色之旅”商務車，這款車在保證安全性及舒適性的前提下更加注重提高產(chǎn)品的經(jīng)濟型，也更受關注經(jīng)濟型MPV及高檔輕客消費者的歡迎。

　　更寬大的車身、更豐富的配置無疑都是瑞風Ⅱ系列車型相較此前的提升改進，然而這些還不是它與此前車型的最顯著差別，江淮在推出這兩款車型時對瑞風產(chǎn)品價格進行了大幅調整，下調范圍達到了令人吃驚的15%-20%，這樣一來，瑞風7座標準型、9座標準型售價便落到了15萬元之內(nèi)，在這個級別MPV市場的競爭力立刻突顯出來。此外，更加注重經(jīng)濟型的瑞風“彩色之旅”定價僅12.8萬元，在將價格進一步下探的同時，也讓更多人注意到了瑞風，注意到了江淮。

　　之前我們提到江淮汽車公司與韓國現(xiàn)代將就重卡項目成立合資公司，然而兩家公司最初美好的設想?yún)s并未成真。江淮方面堅持自主開發(fā)新格爾發(fā)重卡，并將部分核心技術排除在合資企業(yè)之外，這一舉動引起了韓國現(xiàn)代方面的強烈不滿，在幾次談判無果，雙方均不肯退讓的情況下，現(xiàn)代汽車公司最終放棄了與江淮的合資計劃。雖說成立合資企業(yè)的計劃泡湯，但新一代格爾發(fā)重卡的研發(fā)生產(chǎn)卻并未因此而停下腳步，2004年10月，具有完全自主知識產(chǎn)權的新格爾發(fā)重卡已經(jīng)進入市場試驗階段。

　　2005年4月28日，經(jīng)過多項改進的新格爾發(fā)重卡上市，由于此時江淮與現(xiàn)代的合作已經(jīng)頻臨破裂，因此這款車的駕駛室、車架以及前后橋等關鍵零部件均是由江淮自主研發(fā)生產(chǎn)，他們充分吸收借鑒了此前現(xiàn)代汽車公司的成熟技術，并將這些技術實際運用到了新格爾發(fā)重卡的生產(chǎn)中。至于發(fā)動機、變速箱等短時間內(nèi)無法研發(fā)生產(chǎn)的部分，江淮便從玉柴、濰柴這樣的國內(nèi)知名廠家手中采購，目前市場上普遍將這款具有自主知識產(chǎn)權的新格爾發(fā)作為該系列第一代車型，對于此前那臺江淮與現(xiàn)代集團合作的格爾發(fā)重卡，大多數(shù)人則選擇了遺忘。

　　有過成功，也經(jīng)歷過挫折，江淮汽車公司就這樣走到了國內(nèi)汽車發(fā)展井噴式的發(fā)展時期，雖說在商用車領域有著自己的一席之地，但與國內(nèi)許多自主汽車企業(yè)一樣，江淮同樣也面臨缺乏自主開發(fā)、設計能力，缺少核心競爭力的問題。在國內(nèi)眾多汽車廠商紛紛與喬治亞羅、賓尼法利納等意大利設計公司合作的同時，江淮汽車公司卻走了一條與眾不同的道路，他們在意大利都靈投資1100萬歐元籌建了“JAC-意大利設計中心”，并于2005年6月15日正式為設計中心揭牌。而這家位于意大利都靈的公司也成為了中國汽車企業(yè)在歐洲的首個設計中心。

　　就在意大利設計中心如火如荼建立的同時，江淮與韓國現(xiàn)代的合作關系也走到了盡頭，2006年10月，江汽集團董事長左延安透露江淮于韓國現(xiàn)代長達10余年的技術合作將在2007年告一段落，江淮汽車將由此徹底走上自主研發(fā)的道路。當時這條消息在國內(nèi)汽車市場引起了不小的震動，許多業(yè)內(nèi)人士表示雖然與韓國現(xiàn)代的“分手”可能會導致江淮在技術端的缺失，但對于自主品牌企業(yè)的長久發(fā)展來說，散伙似乎不是件壞事兒。

　　宣布與韓國現(xiàn)代汽車集團“分手”后，江淮又將目光投向了日本，2006年年底，江淮汽車集團在日本東京投資籌建的設計中心揭牌，這家設計中心在開始階段將主要負責車型及競爭對手情報搜集、人才招募及合作管理的任務，項目總投資3億元人民幣。很顯然，脫離韓國現(xiàn)代技術背景的江淮汽車非常希望在自主研發(fā)、設計能力方面有所突破，而投資日本建立設計中心則是江淮離開現(xiàn)代后走的第一步棋。至于江淮后期發(fā)展狀況究竟如何，后面的文章會為您講到。