空氣懸架讓攬勝可以更好的勝任多個(gè)角色，跋山涉水時(shí)調(diào)至高位，此時(shí)它的離地間隙已經(jīng)明顯超過一同穿越的G63 AMG。加長軸距對通過性有一定影響，比如從河灘駛回公路時(shí)，確實(shí)存在托底的可能性。當(dāng)然這只是理論上的，實(shí)際遇到這種路況的機(jī)會估計(jì)也不會多。

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    在我們最新的平地滑輪組四驅(qū)測試中，攬勝加長版的四驅(qū)系統(tǒng)也表現(xiàn)出了比較強(qiáng)的限滑和脫困能力。被架住的輪胎并沒有非常明顯的打滑，一切似乎都在掌控之中。面對三個(gè)車輪被架空的情況，攬勝加長版仍然輕松通過。

    新一代的攬勝運(yùn)動版確實(shí)讓人刮目相看，前些年還是那個(gè)與發(fā)現(xiàn)同平臺，卻掛著攬勝名號的青澀小子，如今搖身一變已經(jīng)真正做到與大哥攬勝資源共享了，同樣的開發(fā)平臺，同樣采用了全鋁車身，動力系統(tǒng)和四驅(qū)結(jié)構(gòu)也與攬勝一模一樣。不僅如此，新一代攬勝運(yùn)動版在四驅(qū)系統(tǒng)方面還增加了另一種選擇。如此看來，攬勝運(yùn)動版已經(jīng)融入了新一代攬勝的絕大多數(shù)優(yōu)點(diǎn)，而價(jià)格又比攬勝便宜那么多，是不是有一種超值的感覺。

● 越野測試

■ 場地測試：攬勝通過性更好，輪間電子限滑也更強(qiáng)

    然而理論終究是理論，即使眼前的這兩款車骨子里幾乎是一樣的，但從實(shí)際的越野測試來看，攬勝運(yùn)動版在大哥面前還是要甘拜下風(fēng)。首先在硬件指標(biāo)上，攬勝運(yùn)動版的最大離地間隙、接近角以及涉水深度等等這些數(shù)據(jù)方面不及攬勝。另外，在面對難度較大的越野測試時(shí)，攬勝表現(xiàn)得也要更加從容，而攬勝運(yùn)動版就要遜色一些，不信請往下看。

    接下來我們分別駕駛兩款車上架子來看一看它們各自的表現(xiàn)。首先我們開放了左前和右后兩個(gè)滑輪組，用來模擬交叉軸的狀況。正如之前所料，這個(gè)項(xiàng)目對于這兩款車來說根本構(gòu)不成任何威脅，整個(gè)過程很輕松。所以我們決定再開放一組滑輪，看看在只有一個(gè)輪胎擁有抓地力的情況下兩款車能否順利通過測試。

    結(jié)果攬勝依然表現(xiàn)得很從容，即使這款車沒有裝備主動式后橋差速鎖，但選擇低速四驅(qū)模式之后，憑借強(qiáng)大的電子輔助系統(tǒng)，攬勝的左右輪間限滑能力依然非常強(qiáng)大。在緩慢的通過滑輪組時(shí)，位于滑輪組的車輪在短暫的打滑之后便被電子系統(tǒng)牢牢鎖住，左后輪獲得充足動力從而幫助車輛順利通過滑輪組。

    攬勝如此從容的表現(xiàn)讓我對攬勝運(yùn)動版也充滿了期待，本以為擁有相同動力系統(tǒng)和四驅(qū)系統(tǒng)的攬勝運(yùn)動版也能夠表現(xiàn)得輕松自如，但結(jié)果卻并非如此。第一次，當(dāng)三個(gè)車輪同時(shí)接觸到滑輪組時(shí)，由于電子系統(tǒng)的介入并不及時(shí)，導(dǎo)致沒能成功。

    于是我們決定重新開始，第二次，當(dāng)車輛行進(jìn)至滑輪組時(shí)情況依然如此，電子系統(tǒng)只成功鎖住了左前輪，而右側(cè)的兩個(gè)車輪卻在不停地空轉(zhuǎn)，任憑駕駛者如何踩踏油門，發(fā)動機(jī)也無法將強(qiáng)勁的動力傳遞到左后輪，車輛依然動彈不得。不僅如此，由于右側(cè)的兩個(gè)車輪一直在空轉(zhuǎn)，再加上左前輪也沒有附著力，所以整個(gè)車身很容易以左后輪為軸心順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，從而偏離行駛軌跡。經(jīng)過了兩次失敗之后，第三次挑戰(zhàn)時(shí)攬勝運(yùn)動版終于成功了�？傮w來看，整個(gè)過程并不如攬勝輕松。

『以上視頻為攬勝場地四驅(qū)表現(xiàn)』

『以上視頻為攬勝運(yùn)動版場地四驅(qū)表現(xiàn)』
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    既然采用了相同的動力系統(tǒng)，那么為什么兩款車同樣在面對三個(gè)開放式滑輪組時(shí)會有不同的表現(xiàn)呢？原因恐怕就在于兩款車對于電子輔助系統(tǒng)的設(shè)定并不相同。在這項(xiàng)測試過程中，我們可以清晰地感覺到攬勝的電子輔助制動介入的非常及時(shí)，并且準(zhǔn)確。而攬勝運(yùn)動版則稍顯猶豫，而且制動力度不夠，動力分配不夠準(zhǔn)確。這大概和兩款車的定位有關(guān)，畢竟攬勝運(yùn)動版更偏重公路操控性，在不影響安全的前提下，車輛留給駕駛者的自由度更高，所以電子系統(tǒng)介入的及時(shí)性不如攬勝也就不難理解了。

■ 野外測試：同樣項(xiàng)目，攬勝更輕松

    在以上場地測試中攬勝出色的表現(xiàn)大家有目共睹，而攬勝運(yùn)動版盡管在面對斜坡上的三個(gè)滑輪組時(shí)，攀爬有些吃力，但最終還是勉強(qiáng)通過了測試。然而真正到了郊外，兩款車的表現(xiàn)又將如何呢？

    實(shí)際證明，在日常使用中，這輛攬勝能夠通過的路況中有99%這輛攬勝運(yùn)動版同樣可以通過，只不過在面對一些難度較大的障礙時(shí)沒有攬勝輕松罷了。其中主要原因在于攬勝運(yùn)動版懸架的有效拉伸、壓縮行程不如攬勝，而另一個(gè)原因正如場地測試部分所分析的，兩款車電子輔助系統(tǒng)的介入程度也有所不同。

越野測試小結(jié)：

    雖然兩款車最終都通過了我們的場地測試和野外測試，但從整個(gè)過程來看，攬勝運(yùn)動版明顯不如攬勝更加輕松。這主要是因?yàn)閿垊龠\(yùn)動版的電子系統(tǒng)在偵測到輪胎打滑時(shí)并不能及時(shí)有效的采取制動。相反攬勝對于四輪動力的分配更為“老道”，懸空或打滑的車輪得到有力的制動，動力被很多的傳遞到需要的車輪上，通過相同項(xiàng)目時(shí)要輕松的多。

『以上視頻為攬勝實(shí)地交叉軸表現(xiàn)』

『以上視頻為攬勝運(yùn)動版實(shí)地交叉軸表現(xiàn)』

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    為了驗(yàn)證實(shí)際效果，我們把測試車送到了北京路虎體驗(yàn)中心。攬勝嘗試了45°鋪裝路面斜坡、30°非鋪裝路面斜坡、涉水、炮彈坑、側(cè)傾路面等項(xiàng)目，全部順利通過。說實(shí)話價(jià)格到這份上，一般項(xiàng)目都已經(jīng)不在話下了，按照我們的評判標(biāo)準(zhǔn)攬勝的越野能力已經(jīng)相當(dāng)出眾。關(guān)鍵是真正的攬勝車主也沒幾個(gè)這么開的，正如培訓(xùn)基地的教官所說：“車主來了都是用我們的車......”。

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