四驅(qū)性能上汽通用別克-昂科威
● 滑輪組測試（由于車輛調(diào)配原因，滑輪組測試時車身顏色不同，敬請諒解）
對于橫置發(fā)動機的適時四驅(qū)車型來說，只有單后輪有附著力的滑輪組測試是最難的，昂科威也不例外。打滑車輪雖然也會有制動，但力度不夠，有附著力的車輪分配到的動力也不足以幫助它脫困，挑戰(zhàn)失敗。而在單前輪測試中，昂科威的表現(xiàn)要比單后輪好一些，打滑車輪制動的效果要更強，偏向前驅(qū)的設定也提供了更大的動力，最終完成脫困。這點比之前的6AT車型表現(xiàn)要好，對于這個級別的城市SUV來說也算是很不錯的了。
● 越野場地測試
昂科威爬38度坡的時候沒有遇到任何阻力，非常簡單的就能登頂。而在45度坡時，當車頭完全上揚后，較大的重力慣性需要駕駛員逐步加大油門開度，渦輪增壓器輸出正壓之后提供的動力能夠幫助昂科威繼續(xù)攀爬。
在實地越野中，昂科威的電子限滑能力展現(xiàn)出了非常高的水準，每當電腦檢測到車輪開始打滑時都會立刻施加制動力，動作非常干脆。不過昂科威畢竟是一輛城市SUV，接近角、最小離地間隙都不能和硬派車型相比，所以車頭和底盤很容易和地面發(fā)生摩擦。但就整體表現(xiàn)來看，換裝9AT之后的昂科威越野能力比之前6AT車型有所提升，平時應付一些輕度和中度越野問題不大。
◆ 滑輪組四驅(qū)測試
跟之前的滑輪組測試一樣，我們每輛車共測試5組，分別是前軸兩輪有附著力、后軸兩輪有附著力、交叉軸、單前輪有附著力、單后輪有附著力。其中前兩項主要考驗車輛的軸間分配能力，后三項考驗車輛的軸間分配和輪間限滑能力。在開始測試之前，有四驅(qū)鎖定功能的全部開啟四驅(qū)鎖定。
測試結(jié)果，最簡單的前軸兩輪有附著力的情況下所有車輛均可以順利通過。對于基于橫置發(fā)動機前輪驅(qū)動為主的四驅(qū)車型來說，雙后輪有附著力的情況稍有難度，這6輛車里只有冠道沒有完成測試，原因是冠道的動力輸出更偏前軸，后軸所能獲得的動力不足以讓它在這種情況下脫困，而在難度相對更大一些的單前輪有附著力的情況下，卻只有冠道能夠順利通過，也說再次印證了這一點，同時這也說明冠道的輪間限滑能力也還不錯。
交叉軸項目只有漢蘭達沒有通過，其它5款車均順利通過，而漢蘭達的輪間限滑應該是最弱的，動力很難輸出到有附著力的車輪。
在難度最大的單后輪有附著力的滑輪組測試項目里，這6款車全都沒有通過，輪間限滑不夠，以及中型SUV較大的自重都是它們無法脫困的原因。
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【視頻：6款車滑輪組測試】
四臺車裝備的四驅(qū)系統(tǒng)都是常規(guī)的多片離合器結(jié)構(gòu)，其中昂科威的后橋還多了一組差速器，左右輪之間也可以實現(xiàn)不同的動力分配。但經(jīng)過測試我們發(fā)現(xiàn)，這組差速器的意義主要體現(xiàn)在公路性能上，用以提升操控性。實際測試中，昂科威只能過交叉軸，不能通過單前輪和單后輪的測試。
● 前后軸動力分配測試
● 交叉軸測試
前兩項測試，與此前的20T豪華型相比完全沒有區(qū)別，昂科威都可以輕松脫困。我們重點來看看它在三組開放式滑輪組測試中的表現(xiàn)。
● 單輪著地模式
從實際的測試過程來看，這兩套四驅(qū)面對單個車輪有附著力的情況下表現(xiàn)也基本一致，能看到搭載2.0T發(fā)動機的28T車型明顯動力更強，車輪空轉(zhuǎn)的幅度也更大，只是后橋的動力主動分配效果仍不明顯，而電子限滑效果基本和20T車型一致，最終也無法通過測試。
● 測試視頻
● 前后軸動力分配測試
軸間動力分配這種比較初級的測試并沒有難到昂科威，四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)合速度快，符合同級水準，昂科威在這個測試中順利過關。
● 交叉軸測試
交叉軸測試的難度稍微高了一些，在后軸傳動接通的基礎上，前后輪間限滑需要介入工作才能完成此項測試，測試過程中電子限滑的干預及時，制動力也足夠，最終昂科威通過了測試。
● 單輪著地模式
在三個車輪均失去抓地力的模擬測試中，低配四驅(qū)的昂科威就略顯無力了，雖然能看到空轉(zhuǎn)車輪有一定制動效果，但是傳遞到有附著力一側(cè)車輪的動力不足，最終無法脫困。
● 測試視頻
在四驅(qū)與越野環(huán)節(jié)中，昂科威20T四驅(qū)版車型沒能通過三滑輪組的測試，但面對交叉軸測試還是能夠順利完成。而在通過性與攀爬能力方面，由于并非純正的越野SUV，昂科威20T四驅(qū)版車型只得到了1.4分。