底盤(pán)是XTS在同價(jià)位上最占優(yōu)勢(shì)的地方，正如大家所熟知的一樣，新款XTS和老款車(chē)型在懸架結(jié)構(gòu)上完全沒(méi)有區(qū)別，依舊是前麥弗遜+后四連桿的結(jié)構(gòu)，大量使用了鋁制部件（點(diǎn)擊查看底盤(pán)解析文章）的同時(shí)，還帶有MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)式減振器和后輪空氣彈簧。如果光從底盤(pán)的硬件配備來(lái)看，同級(jí)別里無(wú)出其右。

    底盤(pán)方面，該車(chē)采用的是前麥弗遜獨(dú)立懸架+后四連桿獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)，在這級(jí)別車(chē)型中算是主流配備。至于驅(qū)動(dòng)形式則為前置前驅(qū)。

    底盤(pán)懸架方面，采用前置前驅(qū)的凱迪拉克XTS前后懸架分別為麥弗遜式獨(dú)立懸架和四連桿式獨(dú)立懸架，這樣的懸架配置與強(qiáng)勁的動(dòng)力相比倒是顯得平常了不少，制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)源于意大利知名剎車(chē)制造商Brembo。

    懸架就結(jié)構(gòu)而言，XTS有明顯優(yōu)勢(shì)，它采用的是前麥弗遜獨(dú)立懸架+后四連杠獨(dú)立懸架為基礎(chǔ)，還帶有MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)式減震器、空氣彈簧（后）并且大量使用了鋁制部件（XTS底盤(pán)解析）。而反觀ES呢？它的結(jié)構(gòu)是前麥弗遜式獨(dú)立懸架+橫向穩(wěn)定桿；后獨(dú)立雙連桿麥弗遜式獨(dú)立懸架+橫向穩(wěn)定桿，完全不是一個(gè)檔次的產(chǎn)品。

● HiPer Strut前懸架

    起初對(duì)于HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架結(jié)構(gòu)的認(rèn)知都是源于那幾張效果圖，XTS的前懸架結(jié)構(gòu)也正是通過(guò)這些效果圖被透露出來(lái)的。它可以被視為麥弗遜式懸架的進(jìn)化版，之所以這樣說(shuō)是因?yàn)樗�既在麥弗遜式懸架的基礎(chǔ)上加強(qiáng)了橫向穩(wěn)定的設(shè)計(jì)，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結(jié)構(gòu)那般“繁冗”，單從這一點(diǎn)來(lái)看，HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架就已經(jīng)很精明了。

    在早些時(shí)候的技術(shù)•設(shè)計(jì)頻道的內(nèi)部會(huì)議中，組內(nèi)成員還對(duì)此類(lèi)結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣展開(kāi)了激烈的討論，借著這次廠(chǎng)商傳授技術(shù)知識(shí)的機(jī)會(huì)，那些五花八門(mén)的結(jié)論也將得到驗(yàn)證。當(dāng)然，為了讓廠(chǎng)方人員重視起這次談話(huà)，我肯定會(huì)找一些靠譜的說(shuō)法作為我的談資。

    HiPer Strut結(jié)構(gòu)的玄機(jī)出現(xiàn)在懸架的下部，除了減震器支座與軸承座上部之間多了一個(gè)球節(jié)外，下控制臂與減震器支座的連接方式及功能也出現(xiàn)了變化。

    傳統(tǒng)的麥弗遜式懸架往往是在下控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)之間直接安裝一個(gè)球頭來(lái)為轉(zhuǎn)向節(jié)提供可運(yùn)動(dòng)的結(jié)構(gòu)，而HiPer Strut結(jié)構(gòu)在這一環(huán)節(jié)則與其出現(xiàn)明顯差異，下控制臂被一根“穿釘”固定在減震器支座上，因此，在轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂之間不存在直接關(guān)系，而是在HiPer Strut結(jié)構(gòu)中為轉(zhuǎn)向節(jié)單獨(dú)設(shè)計(jì)了一個(gè)旋轉(zhuǎn)式接頭，從接頭的形式來(lái)看，它更多的是負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而基本不需要像麥弗遜式懸架中那樣去承擔(dān)整個(gè)懸架的重量（懸架重量由固定下控制臂的“穿釘”承擔(dān)）。職能的明確劃分對(duì)轉(zhuǎn)向性能也會(huì)有所改善。

『來(lái)看看它是怎么運(yùn)動(dòng)的。注：此圖為GIF格式，可能加載過(guò)慢，請(qǐng)耐心等候�！�

    除此之外，這樣的設(shè)計(jì)還引發(fā)了主銷(xiāo)內(nèi)傾角的變化。在一般情況下，車(chē)輛在轉(zhuǎn)向過(guò)程中會(huì)利用適當(dāng)?shù)闹麂N(xiāo)內(nèi)傾角所引發(fā)的輪胎接觸面的變化來(lái)為駕駛員提供一定的方向盤(pán)回正力（這句話(huà)理解起來(lái)其實(shí)很簡(jiǎn)單，在原地打輪時(shí)車(chē)身會(huì)出現(xiàn)小幅度的起伏，這正是因?yàn)樵谵D(zhuǎn)向時(shí)，輪胎接觸面的變化致使車(chē)身被輪胎一側(cè)頂起所致，在重力的作用下，便提供了一定的回正力）。

    凱迪拉克XTS的HiPer Strut結(jié)構(gòu)反其道而行之，它的主銷(xiāo)內(nèi)傾角更小，之所以采用這樣的設(shè)計(jì)更多的是考慮到車(chē)輛給駕駛員帶來(lái)的操控感受。而從理論上來(lái)看，這樣的設(shè)計(jì)會(huì)在車(chē)輛轉(zhuǎn)向時(shí)削弱方向盤(pán)的回正力。了解四輪定位參數(shù)請(qǐng)點(diǎn)擊《初解底盤(pán)調(diào)校 車(chē)輛四輪定位原理淺析》

    看到這，有些人或許已經(jīng)為XTS捏把汗了，畢竟再好的操控感受如果是以提高駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度作為代價(jià)，那恐怕很難得到消費(fèi)者的認(rèn)可，至少，在選車(chē)時(shí)會(huì)有所權(quán)衡。不過(guò)，別忘了，主銷(xiāo)后傾角也決定著方向盤(pán)的回正狀態(tài)，另外，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從中也可起到輔助作用，再加之轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂的固定方式對(duì)轉(zhuǎn)向性能的改善。這是在后面的試駕過(guò)程中著重體驗(yàn)的部分。

    此外，在扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象的改善方面，角度更小的主銷(xiāo)內(nèi)傾角設(shè)計(jì)也起到了一定的作用。扭矩轉(zhuǎn)向是由于在加速時(shí)兩側(cè)車(chē)輪間產(chǎn)生了轉(zhuǎn)矩差導(dǎo)致，而在橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)輛上，兩側(cè)不等長(zhǎng)的半軸是引發(fā)這一現(xiàn)象的關(guān)鍵，但顯然，對(duì)于XTS而言，這是無(wú)法從根本上改變的。

    不過(guò)，若能有效縮短干擾力力臂的長(zhǎng)度，扭矩轉(zhuǎn)向也可得到一定比例的減緩，所謂干擾力力臂則是車(chē)輪中心到主銷(xiāo)的垂直距離，而角度變小后的主銷(xiāo)內(nèi)傾角則剛好縮短了這一距離。這樣來(lái)看，HiPer Strut結(jié)構(gòu)比麥弗遜式結(jié)構(gòu)在扭矩轉(zhuǎn)向上有更好的抑制作用。

● 前懸架其它細(xì)節(jié)

    凱迪拉克XTS的HiPer Strut前懸架結(jié)構(gòu)在性能上介于麥弗遜和多連桿或雙叉臂結(jié)構(gòu)之間，值得一提的是，HiPer Strut的懸架最大的優(yōu)勢(shì)在于它的結(jié)構(gòu)不需要占用很大空間，因此，從原則上來(lái)說(shuō)，即便是在一輛裝有麥弗遜結(jié)構(gòu)懸架的車(chē)輛上也可以在不改變?cè)��?chē)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行升級(jí)。

● 后懸架為多連桿式

    凱迪拉克XTS的后懸架為多連桿結(jié)構(gòu)，其中，h型下控制臂在為車(chē)輪提供側(cè)向支撐力的同時(shí)，在縱向剛性也能有所兼顧，而上面的兩根橫向控制臂在為車(chē)輪提供穩(wěn)定性之余，車(chē)輪的束角和傾角方面也要靠這兩根控制臂來(lái)調(diào)整。值得一提的是，在28T領(lǐng)先型和36S鉑金版車(chē)型上配備的空氣彈簧與MRC磁流變減震器也是一大亮點(diǎn)。

​

『MRC電磁減震（左）后懸架空氣彈簧（右）』

    說(shuō)到懸架這里有必要重點(diǎn)講一下感受，XTS配備MRC電磁減震器（由京西重工提供），傳感器會(huì)以每秒1000次的頻率偵測(cè)路面信息，及時(shí)對(duì)軟硬進(jìn)行調(diào)整；后懸架使用空氣彈簧，能時(shí)刻保持良好的車(chē)身姿態(tài)，提升對(duì)高頻振動(dòng)的過(guò)濾。