為了能應(yīng)對越來越嚴苛的排放法規(guī)，2020款君威GS更換了通用全新的第八代Ecotec 2.0L可變缸渦輪增壓發(fā)動機，最大功率237馬力/5000rpm，最大扭矩350�！っ�/1500-4000rpm，相比2019款君威GS的2.0L SIDI直噴渦輪增壓發(fā)動機，最大功率低了24馬力，最大扭矩數(shù)值不變。作為彌補，最大功率和最大扭矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)速相應(yīng)提前。而且2020款君威GS從動力配備到參數(shù)上其實也與君威652T車型保持了高度一致，這或多或少降低了一些君威GS的特殊性。

●動力對比

    和舊款車型相比，君威GS搭載的是第八代Ecotec 2.0T發(fā)動機，擁有可變缸技術(shù)。和舊款車型相比，雖然最大功率下降了，但是最大扭矩來臨的時機也更早。CC則是使用經(jīng)典的EA888發(fā)動機，但是在330TSI車型上則是低功率版本，賬面輸出有不小的落差。

    在新年式車款上，原來的擋把被換成按鍵式設(shè)計。這種設(shè)計需要多一點時間去適應(yīng)，不過現(xiàn)在有越來越多車使用這種按鍵式設(shè)計了，對儲物空間表現(xiàn)也有正面的幫助。而CC則是使用傳統(tǒng)擋把，七速濕式雙離合器變速箱已經(jīng)是大眾的招牌了，傳動效率極高。

● 動力：都采用1.5T發(fā)動機，駕駛感受則不盡相同

    本次測試的兩款車都采用了1.5T渦輪增壓發(fā)動機，君威上的這臺發(fā)動機最大功率170馬力，峰值扭矩252�！っ祝谎砰w上的那臺最大功率達到194馬力，峰值扭矩為260�！っ�。賬面參數(shù)上雅閣更有優(yōu)勢，然而它的傳動部分卻搭載運動表現(xiàn)欠佳的CVT變速箱，君威則為9速手自一體變速箱。

    就和大眾自家品牌共享發(fā)動機一樣，別克和凱迪拉克也共用了同一臺通用2.0T LTG發(fā)動機，只是調(diào)校上略有不同。君威GS最大功率261馬力（192千瓦）/5400rpm，最大扭矩350�！っ�/2000-5000rpm，而ATS-L的賬面數(shù)據(jù)更好看一些，最大功率279馬力（205千瓦）/5500rpm，最大扭矩400牛·米/2900-4600rpm。從參數(shù)上來看，君威GS的扭矩平臺更寬泛，ATS-L則在功率輸出上更占優(yōu)勢。 

● 動力系統(tǒng)

    時代變革，中型車這個級別現(xiàn)在已經(jīng)見不著六缸發(fā)動機，就連2.0T都快成了“大排量”、“動力強勁”的代名詞了，各種1.4T、1.5T、1.6T成為主流也就不用奇怪了，想必這代君威的銷售主力也會是這20T車型。其所搭配的9AT變速箱是上汽通用近期的一大力作，在雪佛蘭探界者等車型上有著不錯的表現(xiàn)。

● 動力系統(tǒng)

    動力系統(tǒng)方面，君威采用的是1.5T渦輪增壓發(fā)動機匹配9擋手自一體變速箱的組合，邁騰則采用1.8T渦輪增壓發(fā)動機匹配7擋雙離合器變速箱的組合。兩車相比，邁騰的動力參數(shù)要更高一些，且最大扭矩的輸出平臺也更為寬泛。

    君威30H搭載的混合動力系統(tǒng)跟君越上的那套系統(tǒng)是一致的，都是一臺1.8L SIDI直噴自然吸氣發(fā)動機加雙驅(qū)動電機的組合，傳動系統(tǒng)匹配的是E-CVT電控?zé)o級變速箱。系統(tǒng)綜合功率136千瓦，綜合扭矩380牛·米，電池容量為1.5kWh。

● 動力表現(xiàn)

    2.0T發(fā)動機與9速手自一體變速箱的動力總成在文章第二頁已做過介紹，這里就不多做贅述了。發(fā)動機最大功率261馬力，峰值扭矩350�！っ�，而這臺變速箱也來自通用，之前曾出現(xiàn)在探界者2.0T車型上。

    對于這套動力系統(tǒng)其實我并不是很陌生，此前我在測試探界者時已經(jīng)對它有了一定了解。總的來說就是動力充沛，變速箱升降擋邏輯清晰，換擋速度也很快，不過當(dāng)這套動力總成移植到全新君威上后，是否在調(diào)校上略有不同呢？

28T動力系統(tǒng)和駕駛感受

    此次君威配備的1.6T發(fā)動機與邁銳寶的動力系統(tǒng)完全相同，兩者的最大功率和峰值扭矩均為184馬力和235�！っ祝�是此次推薦的五款車型中數(shù)據(jù)表現(xiàn)最為強勁的，235牛·米的峰值扭矩在這些車中屬于中游水平。與這款發(fā)動機搭配的是6速手自一體變速箱，并帶有電子駐車功能。底盤懸架方面，前麥弗遜式獨立懸架/后多連桿獨立懸架的配置在同級別車型中最為普遍。

    動力同樣是君威1.6T車型的一大亮點，首先它是本文推薦的這5款車型中排量最小、數(shù)據(jù)最漂亮且唯一帶渦輪增壓發(fā)動機的車型。其最大功率為184馬力，最大扭矩為235牛米，搭配的是6速手自一體變速箱。懸架方面，君威采用的是前麥弗遜獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的結(jié)構(gòu)。

『左：直列式擋位排列 右：機械手剎』

    動力方面，君威2.0L領(lǐng)先時尚型采用的2.0L發(fā)動機最大功率為154馬力/6200rpm，峰值扭矩為190牛•米/4600rpm，搭配6速手自一體變速箱。懸架系統(tǒng)為前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架。

    動力方面，該車搭載的是1.6T渦輪增壓發(fā)動機最大功率為184馬力，最大扭矩為235牛米，只提供6擋手自一體變速箱這一種搭配，沒有其它選擇。

駕控表現(xiàn)：相比老款提升明顯

    新款君威在動力方面仍然采用與老款一樣的動力配置，2.4L自然吸氣發(fā)動機最大功率186馬力（137千瓦）/6200rpm，峰值扭矩240�！っ�/4800rpm，搭配第二代6速手自一體變速箱，官方給出0-100km/h加速時間為9.5秒。

    君威系列仍然有1.6T、2.0L以及2.4L三種動力選擇，其中2.0L的參數(shù)較舊款有變化，它的最大功率提升了7馬力（5千瓦）。此次我試駕的車型搭載了2.4L SIDI直噴發(fā)動機，最大功率為186馬力（137千瓦），最大扭矩240�！っ祝瑓�數(shù)則與舊款一樣。與之匹配的是第二代6速手自一體變速箱，這同樣是在舊款上已經(jīng)匹配，但此次對換擋的精準(zhǔn)度、響應(yīng)速度進行了細節(jié)優(yōu)化。

    2.0T SIDI直噴渦輪增壓發(fā)動機經(jīng)過重新調(diào)校后，最大功率從原先的220馬力提升至254馬力（187千瓦），而最大扭矩依舊維持在350�！っ�，與之相匹配的是第二代6速手自一體變速箱。與同級別的競品一汽-大眾CC搭載的2.0T發(fā)動機相比，它在參數(shù)上占有優(yōu)勢，其中最大功率多了54馬力。事實上，這款重新調(diào)校的發(fā)動機已經(jīng)在前段時間率先應(yīng)用在君越2.0T車型上。

    它搭載的1.6T渦輪增壓發(fā)動機在調(diào)校上比1.6T手動精英運動版略有提升，其135kW(184馬力)的最大功率相對后者提升了3kW，235N·m的最大扭矩則相對提升了5N·m。另外，可以讓車輛獲得持續(xù)5秒、最大35N·m額外扭矩的Superboost超推進功能也被保留了下來。這項聽起來很“神奇”的功能其實是通過發(fā)動機電子控制單元（ECU）的調(diào)校來實現(xiàn)的，說白了這臺1.6T發(fā)動機在硬件方面與普通渦輪增壓發(fā)動機沒有什么區(qū)別。不過話說回來，這款發(fā)動機的賬面數(shù)據(jù)確實是非常出色，在同等排量的前提下比它強的發(fā)動機屈指可數(shù)。

    它的6速手自一體變速箱我們已經(jīng)相當(dāng)熟悉，它也不是第一次與1.6T渦輪增壓發(fā)動機“合作”了。目前，這套動力總成普遍應(yīng)用于別克、雪佛蘭品牌下的車型，英朗就是其中的一個例子。這套動力總成應(yīng)用在英朗XT身上的時候，0-100km/h的加速時間只需要8.2秒。當(dāng)然，我們也不能要求君威1.6T自動精英運動版能夠達到英朗XT 1.6T車型的加速水平，畢竟它的整備質(zhì)量相對多了115KG。

    2.4L SIDI發(fā)動機最大功率137千瓦（186馬力），最大扭矩240牛米。與之搭配的是第二代S6變速箱，對控制系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)等細節(jié)進行了優(yōu)化。據(jù)稱這款變速箱的反應(yīng)速度和平順性會比老款表現(xiàn)更好。

    進入試駕環(huán)節(jié)，我們把注意力放到動力及傳動系統(tǒng)上來。發(fā)動機無變化，2.4升SIDI直噴發(fā)動機最大功率186馬力，峰值扭矩240N·m，應(yīng)付君威這種體型剛好足夠，沒遺憾也沒驚喜。第二代S6變速箱是升級重點，各種細節(jié)優(yōu)化換來什么樣的實際表現(xiàn)？

    君威2.0T旗艦運動版車型能爆發(fā)出166kW的最大功率，雖然在同級別車型是處于領(lǐng)先地位，但對于追求速度與激情的人們來說，更強動力的輸出就好比對楊枝甘露一般渴望。國產(chǎn)君威GS的價錢僅與君威2.0T旗艦運動版有著1.4萬元的差價，想以此價格就想換來更強動力的輸出和更完美的操控性（海外版本擁有四驅(qū)系統(tǒng)），那似乎有點癡人說夢了。沒有涉及動力總成和操控性能的變化那也是情理之中的事兒。若想了解更多關(guān)于國產(chǎn)君威GS的底盤懸掛系統(tǒng)信息，請點擊我們范鑫同事所寫的： 《別說我“超級”別克君威GS底盤解析》文章，或許會對這款國產(chǎn)君威GS有個更深入的了解。

● 駕駛

    動力系統(tǒng)一筆帶過，發(fā)動機變速箱與普通版君威一樣，這樣提升駕駛樂趣的重任就落在了FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)身上。

    FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)，主要協(xié)調(diào)五個方面的事情：油門踏板邏輯、變速箱邏輯、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)邏輯、轉(zhuǎn)向助力、CDC可變懸掛阻尼。通過協(xié)調(diào)這五項工作，營造出運動、舒適、標(biāo)準(zhǔn)三種不同的駕駛感受。就好比做菜時，用油鹽醬醋不同量的搭配，做出不同的味道，很好理解。

關(guān)于CDC技術(shù)，可以查看之前一篇技術(shù)解析文章

發(fā)動機表現(xiàn)及日常駕駛感受

    首先還是簡單介紹一下這臺2.4L SIDI缸內(nèi)直噴發(fā)動機：這臺型號為LAF的發(fā)動機其實是在LE5發(fā)動機（即之前的2.4L ECOTEC發(fā)動機）基礎(chǔ)上開發(fā)而來的產(chǎn)品。其基本結(jié)構(gòu)和LE5發(fā)動機相近，同樣是全鋁結(jié)構(gòu)、反置式布局（進氣在前排氣在后）、DVVT進排氣連續(xù)可變正時氣門技術(shù)、鍛造連桿、雙對旋平衡軸（減少發(fā)動機震動）等等，使發(fā)動機在平順性、輕量化和效率（尤其是高轉(zhuǎn)速輸出）上依舊出色。

>>點擊進入2.4SIDI發(fā)動機詳細拆解文章<<

    在加入了通用的SIDI智能缸內(nèi)直噴技術(shù)之后，發(fā)動機低速時的燃燒效率得到了進一步的提高，而缸內(nèi)直噴技術(shù)也允許發(fā)動機使用更高的壓縮比，因此發(fā)動機的最大功率和最大扭矩也有了明顯的提升。其最大功率達到了137千瓦/6200轉(zhuǎn)，最大扭矩240牛米/4800轉(zhuǎn)，數(shù)據(jù)上已經(jīng)可以和主流的2.5L的V6發(fā)動機相媲美，較老款發(fā)動機在最大功率和扭矩上分別提升了9.6%和6.7%，而來自海外的官方資料還表明，該發(fā)動機的冷啟動排放降低了25%。

    發(fā)動機的改變在日常駕駛中可以明顯的感受到，最直接也最明顯的變化就是發(fā)動機的響應(yīng)變得更加的直接和敏感。低速起步時，只要稍給油門，轉(zhuǎn)速表便會給予積極的響應(yīng)，轉(zhuǎn)速表指針會瞬間從1500上升到2500轉(zhuǎn)，這段區(qū)間動力響應(yīng)的速度甚至讓我想起了著名的VQ系列發(fā)動機。而在2500轉(zhuǎn)之后，發(fā)動機綿密而持續(xù)的動力此時便會很線性的輸出給兩個前輪，很容易讓人產(chǎn)生這是一臺2.7L V6發(fā)動機的錯覺。盡管多出的十幾個千瓦和十幾牛米并不能讓動力產(chǎn)生質(zhì)的飛躍，但那種更近似大排量發(fā)動機的加速感絕對會讓你心情愉悅，這種后勁十足但又絕不突兀的提速感覺，在跑長途高速時會更加愜意。

    眾所周知的，使用直噴技術(shù)的發(fā)動機必須增加一套為燃油加壓的凸輪機構(gòu)，多出的機構(gòu)必然會增加額外的噪音。一向重視NVH問題的通用在這點上也給予了高度的重視：特意在高壓油泵的位置獨立安裝了隔音裝置，使得直噴發(fā)動機的靜音水平和老款保持一致。在日常行駛中，也基本感覺不到直噴君威的在隔音降噪上和老款的區(qū)別。

    此外，值得一提的是，在使用了直噴技術(shù)之后，這臺發(fā)動機并沒有因此而變得身嬌體貴，廠方?jīng)]有對發(fā)動機保養(yǎng)做出任何特殊的要求，而且它也一點不挑食，喂它93號汽油就完全足夠。

   至于方向和懸架，改款之后的君威和老款基本沒有區(qū)別，依然是那種穩(wěn)健而扎實的感覺，我們在此前測試文章中也有詳細的描述，在這里就不再贅述了。詳情請參考過往評測文章。

過往詳細評測請猛擊下面圖片

    動力是美版和國產(chǎn)版的最大區(qū)別，國產(chǎn)版車型目前裝備的是2.4升ECOTEC發(fā)動機，沒有采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，最大功率125千瓦（170馬力），最大扭矩225牛米；而美版君威搭載的是采用缸內(nèi)直噴技術(shù)的SIDI發(fā)動機，同樣2.4L排量，最大功率為分別為134千瓦（182馬力），最大扭矩為233牛米。

    我們可能認為，很大程度上是缸內(nèi)直噴技術(shù)提升了功率，但經(jīng)過對比可以發(fā)現(xiàn)事實可能并不是這樣。從參數(shù)上看，國產(chǎn)版的最大功率轉(zhuǎn)速為6400轉(zhuǎn)/分鐘，而美版將這一轉(zhuǎn)速提升到6700轉(zhuǎn)/分鐘，因此轉(zhuǎn)速的提升是最大功率的主要來源。

『國產(chǎn)版裝備的ECOTEC發(fā)動機』

    缸內(nèi)直噴技術(shù)更重要的意義在于對燃油的精確控制使得燃油效率能有更大的提升，先進技術(shù)的應(yīng)用也使得這款發(fā)動機榮膺為2010年Ward世界十佳的發(fā)動機。不過，先進的技術(shù)也必將帶來使用成本的提升，這臺缸內(nèi)直噴發(fā)動機的壓縮比高達11.2:1，因此注定只能加注國內(nèi)97號燃油，此外日后的保養(yǎng)費用肯定也會高于現(xiàn)款車型。

    這輛車裝備了一臺1.6升渦輪增壓發(fā)動機，賬面數(shù)據(jù)非常搶眼：132千瓦（179馬力）的最大功率和230牛米的最大扭矩完全能和目前主流2.5升發(fā)動機相媲美。除此之外它還具備所謂的“super boost”功能，也就是超推進功能，這一技術(shù)在早先的薩博汽車上就有所應(yīng)用。

    其實“super boost”功能就是通過對發(fā)動機電子控制單元（ECU）的調(diào)教來實現(xiàn)的，硬件方面和普通渦輪增壓發(fā)動機并沒有什么區(qū)別。超推進功能可以令發(fā)動機噴油量會瞬間增加，我們知道，渦輪增壓發(fā)動機是靠廢氣推動的，在超推進狀態(tài)下吹向渦輪葉片的廢氣量猛增，從而推動渦輪葉片達到“超增壓”的狀態(tài)。在超增壓狀態(tài)下這臺1.6T的發(fā)動機最大扭矩可達到265牛米，比一般狀態(tài)多出35牛米。但為了保護發(fā)動機，這一狀態(tài)的持續(xù)時間被限制在5秒鐘。

    同樣值得一說的還有變速箱，這是一臺原裝進口的6擋手動變速箱。倒不是說原裝進口的就有多好，關(guān)鍵是這種東西依靠進口就足夠了，畢竟國人購買這個級別的車型更多的還是趨于理性，對于純粹駕駛樂趣的追求還沒到那個份上，估計沒有大規(guī)模國產(chǎn)的必要。像1.6T這樣的動力搭配手動變速箱已經(jīng)夠激進了，如果是2.0T車型搭配手動擋，恐怕在國內(nèi)就什么市場需求可言，大馬力手動擋車型終究還是在歐洲比較流行。

   2.0T新君威0-200m試駕項目：

    汽車之家已經(jīng)對2.0T新君威做過詳細的介紹和測試，我就不再多啰嗦了。不過對于它的發(fā)動機參數(shù)，還是有必要再溫習(xí)一遍。這款2.0T缸內(nèi)直噴渦輪增壓全鋁發(fā)動機采用雙流道技術(shù)以及DVVT可變氣門正時技術(shù)，其最大功率為162kW（220馬力）/5300rpm，最大扭矩為350N·m/2000-4000rpm。稱其為同排量同類型發(fā)動機里的強者絕不過分。

    1.6T新君威上市不久，市面上見到的也許要少一些。雖然整體外形以及輪轂與2.0車型來的一模一樣，但翼子板上的T字標(biāo)清楚的告訴我們這是新君威“T家族”的成員，其性能當(dāng)然也不能小瞧了。

    這款1.6T全鋁發(fā)動機同樣采用了渦輪增壓技術(shù)，與它的師兄相比顯得更小巧一點，不過從數(shù)據(jù)上看來依然很強悍。132kW（179馬力）/5800rmp的最大功率以及230N·m/2200-5400rmp的最大扭矩都可以使其在這個級別中稱雄。這款發(fā)動機還擁有名為“Superboost”的獨門絕技，至于具體表現(xiàn)如何，就讓金港的賽道來考驗吧。

● 關(guān)于1.6T發(fā)動機(不是直噴發(fā)動機)

    這款1.6T發(fā)動機數(shù)據(jù)挺嚇人的，看似孱弱的1.6排量能最多壓榨出230Nm峰值扭矩及179馬力的最大功率，升功率超過80kW，太嚇人、太嚇人了......

    看著眼前這個小小的發(fā)動機，是不是新一代“神”一樣的發(fā)動機，我們會在日后的性能測試中給大家?guī)�來，今天我只能給大家談?wù)勎以囻{的感受。

    對于新君威2.0T，我想大家關(guān)注點焦點無疑都是它那臺強勁的發(fā)動機，單是從2000～4000轉(zhuǎn)持續(xù)輸出的350N·m的最大扭矩就已經(jīng)讓我們非常吃驚了，而220馬力的最大功率也是目前30萬元以下的車型當(dāng)中的王者。

    而新君威的這臺強勁的2.0T發(fā)動機也是大有來頭，它是源自歐寶GT的2.0T渦輪直噴發(fā)動機LNF，而歐寶的這款LNF發(fā)動機其實最早是薩博經(jīng)典的LK9渦輪增壓發(fā)動機的一個改進版本，而薩博是我們大家公認的渦輪增壓發(fā)動機的鼻祖，新君威發(fā)動機又和薩博之間有著間接的關(guān)系，所以說有如此強勁的動力也就不足為奇了。

『雙流道渦輪增壓器工作原理圖』

    而發(fā)動機如此強大的數(shù)據(jù)和出色的技術(shù)是分不開的，新君威2.0T發(fā)動機除了應(yīng)用了直噴技術(shù)以及DVVT技術(shù)之外，雙流道渦輪技術(shù)的應(yīng)用對于發(fā)動機性能的提升起到了關(guān)鍵作用。所謂雙流道技術(shù)就是將4個汽缸兩兩隔開，其中1缸和4缸采用一個排氣通道，2、3缸采用同一個排氣通道，在很大程度上降低了渦輪遲滯現(xiàn)象的發(fā)生，同時令排氣脈沖更加平穩(wěn)，動力輸出更加線性，同時讓發(fā)動機扭矩爆發(fā)到來的轉(zhuǎn)速更低。

    當(dāng)然，強勁的發(fā)動機也要搭配一個好的變速箱，不過很顯然新君威在這方面似乎做的并不是很到位，而和之前2.4以及2.0車型不同的是，2.0T采用的是一款來自愛信的六擋手自一體變速箱，換擋的平順性上絕對讓人滿意，但是反應(yīng)速度有些遲緩，在手動模式下這種感覺最明顯。另外還有一點就是新君威的變速箱并沒有設(shè)計S擋，而這對于未來加速性能的對比上肯定受到影響。

    雖然說這款變速箱并沒有什么先進技術(shù)，不過可靠性絕對可以讓你放心，其承受的扭力上限為350N·m/7000rpm，400N·m/6500rpm，而在6500rpm以下時，最高可承受450N·m的扭矩，所以說承受350N·m扭矩完全不成問題，而且還給我們留下了寬裕的改裝空間。

● 發(fā)動機和變速箱是全新產(chǎn)品

    新君威2.0T的發(fā)動機和變速箱都是進口產(chǎn)品，廠商已經(jīng)明確表示了希望盡快國產(chǎn)，但是現(xiàn)在還是100%進口，同時2.0T使用的變速箱已經(jīng)不是2.0和2.4用的那款S6變速箱了，新的變速箱是針對承受350Nm峰值扭矩設(shè)計的進口變速箱，至于這款變速箱的型號廠商始終沒給予明確答復(fù)，只是含糊的說和S6基本是一個序列產(chǎn)品，具體型號不明。

    新君威2.0T發(fā)動機有哪些特點？

    大家都知道，這款2.0T從數(shù)據(jù)上能嚇?biāo)廊耍?50Nm扭矩和220馬力功率已經(jīng)完全超越A4L和寶馬325等車，至于它的直接競爭對手邁騰2.0T已經(jīng)和它不在一個數(shù)據(jù)對比范疇內(nèi)了！那這款發(fā)動機有哪些特有技術(shù)，我們也具體了解了下：

    1/雙排氣渦管技術(shù)
    目的是為了讓汽缸輸出的廢氣更均勻的吹到渦輪葉片上，把廢氣排氣的脈沖時間增加平均，讓渦輪介入更早，同時工作時候更加平順。

    2/獨有的汽缸壁潤滑機油噴射裝置
    目的就是增加汽缸壁的潤滑，減少活塞的阻力和振動。目的看起來不錯，不過這個東西會不會過多的消耗機油，廠商并沒有給予明確的解釋。

    關(guān)于新君威的渦輪其他問題：

    針對一些讀者關(guān)心的問題，我也對話了廠商技術(shù)部同事。

    1/汽車之家問：既然是進口的發(fā)動機，同時又是對油品要求較高的直噴發(fā)動機，對汽油的挑剔程度如何？
    廠商回答：我們的實驗都是針對全國93號汽油實驗的，當(dāng)然了如果你能加到更高標(biāo)號的汽油那更好，不過經(jīng)過實驗，全國大部分地區(qū)使用93號汽油給2.0T加油都沒問題。
    汽車之家觀點：已經(jīng)論證過了，那大家都放心用吧......

    2/汽車之家問：渦輪壽命如何？正常行駛能使用多少萬公里？
    廠商回答：渦輪壽命和發(fā)動機壽命一致，不會出現(xiàn)發(fā)動機能用幾十萬公里，渦輪在中間還得更換的問題。
    汽車之家觀點：廠商這回答有點吹牛皮了，眾所周知，如果良好使用發(fā)動機的話，一般最少也能達到25萬公里不用大修發(fā)動機，而我們對市面上的渦輪壽命能跑25萬公里及以上公里表示不樂觀。希望廠商能給予一個實際的渦輪壽命，要綜合考慮路況和國人使用情況，一句和發(fā)動機壽命一致我們認為是不負責(zé)任的。

    3/汽車之家問：2.0T保養(yǎng)會比2.4自然吸氣貴多少？
    廠商回答：具體數(shù)字沒有，不過2.0T換的機油是美孚一號這個可以透露。
    汽車之家觀點：保真的美孚一號在零售市場上并不貴，給提供個參考，美孚一號常規(guī)標(biāo)號的四升裝在零售市場的售價在350-400元之間，就是看4S得比市面上貴多少了。

● 目視感受2.0T的發(fā)動機艙

    因為2.0T發(fā)動機是這個車的重點，所以我們也針對發(fā)動機艙進行了細致的觀察：

● 感受2.0T的動力

    上面說了一堆理論，實際開起來這款2.0T還是挺猛的感覺，渦輪介入的并不像大眾系列那么干柴烈火的激烈，新君威這個2.0T給人很有底蘊的力量感，如果不仔細體驗基本感受不出來渦輪介入的轉(zhuǎn)速。

    高速公路上的60-150公里之間的沖刺，新君威2.0T讓我感覺很滿意，絕對有大將的風(fēng)范。

    雖然沒有能夠測試它的性能，不過我認為新君威這個350Nm的2.0T發(fā)動機對于撼動邁騰2.0T在30萬以內(nèi)中型車的動力之王的寶座有很大的可能，不過話又說回來了，邁騰2.0T眾多媒體實測成績都是7.3、7.4秒左右成績，我們還是拭目以待評測部門對這兩款車的性能對比測試吧！

    作為對于汽車價值最有影響的部分，2.4旗艦版車型的發(fā)動機和在售的君越車型基本一致，但變速箱有所區(qū)別。實際駕駛方面，這款變速箱與發(fā)動機的搭配仍然顯得油門反應(yīng)比較遲緩，而懸掛的調(diào)校則非常的德國化，過彎支撐性強，路感傳遞清晰但并不夸張。這樣的搭配使得新一代君威2.4旗艦型的駕駛感覺與凱迪拉克CTS非常接近，可謂是運動與舒適兼?zhèn)洹?/P>