[汽車之家 電動車用車]  純電動車如何提升續(xù)航？廠商為解決這個問題已經(jīng)將純電動車“武裝到了牙齒”，比如不斷提升動力電池技術、不斷降低風阻，甚至輪圈都采用了所謂的“低風阻輪圈”。就提升續(xù)航而言，其實還有一個我們不得忽視的技術，那就是動能回收。它除了使純電動車開起來會獲得與燃油車截然不同的感受，你知道它的前世今生、它為我們帶來的好處？

● F1也配動能回收系統(tǒng)

　　在說純電動車的動能回收之前，我們先看看三類能量回收的例子，它們與純電動車的性質不同，應用了不同的技術原理、邏輯，也獲得、實現(xiàn)了不同的效果與目的，但都是把“本會浪費的能量回收起來”的方案。比如2009年F1引入了“機械飛輪動能回收系統(tǒng)”，其目的是通過技術來儲能，當車輛需要更大動力時，能量在短時間內被釋放，這與如今新能源車所采用的動能回收系統(tǒng)性質不同。

　　機械飛輪動能回收系統(tǒng)的原理簡單，通俗來說，我們可以把飛輪理解為儲能裝置，類似于兒童玩具回力車的彈簧一般。當車輛制動可進行動能回收時，動能通過無級變速箱傳入飛輪，飛輪通過高速旋轉積蓄能量。

　　從系統(tǒng)結構圖來看，該系統(tǒng)還需要無級變速箱、齒輪組等多個組件作為輔助，這不是白白增加過程、增加系統(tǒng)重量嗎？飛輪要通過提升旋轉速度來增加所儲動能，比如Flybrid公司研發(fā)的機械飛輪最高轉速已達60000r/min左右，這顯然無法與發(fā)動機、車輪轉速相匹配，所以中間需要“無限變速式無極變速箱”來傳遞動能。

　　此外，為達到不浪費發(fā)動機動能、釋放動能的目的，與無極變速箱連接的傳動軸上還配有一個車橋側離合器。當無需回收動能時，離合器斷開，飛輪不回收動能；當飛輪所儲蓄的動能需要被釋放時，離合器結合，飛輪端動能通過齒輪與主變速箱輸出端的發(fā)動機動力匯合，而后動力被傳遞到驅動輪。

　　我們可以發(fā)現(xiàn)這套系統(tǒng)其實不存在電機、電池，這是因為F1必須要考慮車重因素，所以機械飛輪儲存的能量有限，可釋放動能的時間也往往就在10秒以內，這適合于賽車短時間內的動力提升，但并不適用于民用車。

● 混動車型采用動能回收的例子

　　F1的機械飛輪無法儲存太多能量，但新能源車型本身就需要配備電池組，這豈不是正好讓回收的動能有了去處？包括純電動車和混動車型，電池組都成為了動能的歸宿�；靹榆囆蛽碛邪l(fā)動機，它可以回收發(fā)動機的動能，比如豐田的THS混動系統(tǒng)。避免動能浪費，車輛能效得到提升也就意味著能耗的降低，所以新能源車型的經(jīng)濟性表現(xiàn)，應該說離不開動能回收技術的幫助。

　　粗略的來說，豐田THS系統(tǒng)的E-CVT變速箱包括了MG1發(fā)電機和MG2驅動電機。當發(fā)動機動力過�；蚱涮幱诘∷俚�不需要動力輸出時，動能即通過MG1轉化為電能被輸送到電池組內；當車輛需要動力輸出，MG2作為驅動電機協(xié)助發(fā)動機輸出動力；此外，MG1還有個額外的作用是調速，它使發(fā)動機盡可能在經(jīng)濟區(qū)間工作，這與動能回收沒有關系，所以我們也就不詳聊了。

● 額外說一種“奇葩的動能回收”

　　無論是機械飛輪動能回收還是回收發(fā)動機的動能，它們都是回收了“驅動部分”的能量。其實從廣義上來說，動能回收系統(tǒng)還包括吸收車身顛簸這種形式，它被稱為“車身液壓式動能回收系統(tǒng)”。

　　在車輛經(jīng)過顛簸時，車身上下運動也存在動能，從原理上來說，車身液壓式動能回收正是回收了這部分動能，并將其轉換為電能或其它能量來驅動車輛。通常來說該類動能回收系統(tǒng)具備活塞式液壓泵，車身的上下運動會將液壓油壓入儲能罐，在需要時，具備壓力的液壓油可驅動發(fā)電機發(fā)電，從而達到動能回收再利用的效果。

　　這種動能回收方式并不是空穴來風，其實在2015年左右，奧迪就曾發(fā)布了一套名為electromechanical Rotary Damper（簡稱eROT）的底盤懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)就利用電動機械旋轉減振器代替了傳統(tǒng)的液壓減振器。奧迪曾對該系統(tǒng)進行了測試，在高速公路、鄉(xiāng)村道路以及紐伯格林賽道三種不同的路況，其能量回收功率在3-613W左右。

● 純電動車的動能回收

　　純電動車不具備混動車型的發(fā)動機，那它的動能回收也就是通過電機來實現(xiàn)了，而且純電動車都配備更大容量的動力電池組，所以動力電池更是順理成章變成了“動能的歸宿”。目前大部分純電動車采用的動能回收系統(tǒng)被稱為“電池-電機動能回收系統(tǒng)”，顧名思義它靠電池、電機實現(xiàn)了回收動能的目的。

　　我們都知道電機是將電能轉化為機械能的過程，被稱為電生磁，兩個磁場間通電后產(chǎn)生互斥或互相吸引的力，從而實現(xiàn)電機運轉；電機同時能充當發(fā)電機，原理相反，是個電磁感應、機械能轉化電能的過程。

　　當駕駛員松開加速踏板，電機不需要工作，其開始充當發(fā)電機的角色，此時車輛的機械能被發(fā)電機轉化為電能充入電池組。而發(fā)電機工作時兩個磁場同樣產(chǎn)生一定的力矩，這個力與電機輸出的力相反，也就實現(xiàn)了“電機反拖”，車輛產(chǎn)生減速效果。

　　順便提一下，動能回收系統(tǒng)的主要作用是減少動能浪費，提升續(xù)航里程。此外由于它能使車輛實現(xiàn)減速，這也就減少了機械剎車的使用頻率，在一定程度上保護了剎車系統(tǒng)，在民用車上，這也許意義不太大，但同樣是利用電機反拖的原理，在NTE330這種“巨無霸”上就發(fā)揮了不可或缺的作用，因為傳統(tǒng)機械剎車無法承受如此大的車重帶來的慣性，而電機反拖可以。

　　我們上面說，電機“反拖”即實現(xiàn)了車輛減速的效果，當動能回收力度大時，車輛減速明顯，滑行距離小，此時動能回收效果最強；反之車輛滑行距離長，動能回收效果弱。通過調節(jié)電機通電線圈的電流大小，也就調節(jié)了電機反拖力度的大小，從而實現(xiàn)了動能回收力度的分級。

　　一般來說，動能回收力度大利于提升車輛續(xù)航表現(xiàn)，但如果“較真”的考慮一下，其實也未必。畢竟動能回收效率無法達到100%，這意味著如果頻繁“動能回收+再次起步”的話，車輛會浪費更多的能量，雖然這幾乎無法通過實際測試來精確論證，但從理論上來說是這個道理吧？

　　基于上述結論，對于一般駕駛水平的駕駛員來說，在擁堵路段可以多使用高強度動能回收，因為擁堵工況下的剎車、起步可能會更容易判斷一些，在暢通路段我們或許可以多使用低強度動能回收，因為在這種工況下一般只需要減速即可，并不需要很大的速度變化甚至剎停。

　　當然，以上說法也是基于理論，在日常用車中，我們大可不必太過糾結，更多情況下隨著自己的駕駛習慣來調節(jié)動能回收即可。而且在車輛的調校上，通常動能回收系統(tǒng)與機械制動系統(tǒng)之間會有比較聰明的配合，比如駕駛員不需要大力制動，可能這時只有動能回收介入，當車輛所需制動力更足時，動能回收滿負荷回收，并且機械制動將介入，這也就是為什么很多車型的制動踏板被踩下時，動能回收的功率會達到峰值。

　　就算是純電車用戶，相信也有很多人不習慣動能回收所帶來的駕駛感覺，因為目前有些車型的動能回收介入過程并不順暢，且產(chǎn)生的制動力也有點讓人摸不到頭腦。個人認為對于喜歡使用該功能的駕駛員而言，喜歡它帶來的輕松駕駛感受是不可忽視的因素。

　　如果您從來沒有接觸過動能回收，我建議您可以多嘗試一下力度為小或者中等的動能回收模式，逐漸適應一下少使用機械制動的感覺，當您認為“這東西確實省了右腳”再進階到高強度的動能回收，也許您會愛上這種感覺。當然了，這是對于動能回收調校比較好的車型而言，如果系統(tǒng)介入突兀、力度不線性、邏輯混亂，那確實沒法讓您喜歡上它，在選車時我們可以把“動能回收”也作為一個參考項來試一下。

總結：

　　我相信即便是純電動車的續(xù)航水平在不斷提升，廠商們也依然不會放棄動能回收系統(tǒng)的開發(fā)，因為流掉的能量不要白不要，要了也白要啊，不過還是那句話，它調校好了才能吸引到用戶，反之，用戶只能離它越來越遠�？傊�，從駕駛輕松度和續(xù)航兩方面來說，個人建議您還是多嘗試一下動能回收吧，也許這能成為您的最愛。（文/圖 汽車之家 尤冬青）