[汽車之家 新能源]  在2020年1月3日，我們結(jié)束了第二季冬季實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試內(nèi)容：傲雪凌霜真英雄 冬季實(shí)驗(yàn)室第二季完結(jié)。在今天的番外篇內(nèi)容，我們聊聊冬季低溫用車的那些事；冬天不敢跑高速，生怕續(xù)航挺不住，冬天不敢開暖風(fēng)，就怕續(xù)航掉的猛......其實(shí)，我們?cè)跍y(cè)試中發(fā)現(xiàn)的細(xì)節(jié)可以帶給純電動(dòng)車主一些啟示，冬天，并沒那么可怕。

● 為何選擇崇禮做冬季測(cè)試？

　　此次冬季實(shí)驗(yàn)室我們來到了室外溫度-17℃左右（測(cè)試時(shí)）的河北崇禮，相信您對(duì)這個(gè)地名不會(huì)陌生，這是2022年冬奧會(huì)的主辦地，可惜冬季測(cè)試期間并沒有機(jī)會(huì)玩雪，只能幻想著自己從雪道飛馳而下......也許有朋友會(huì)好奇，既然是冬季實(shí)驗(yàn)室，為何不選擇更冷的地方呢？比如牙克石？漠河？

　　測(cè)試地點(diǎn)合適與否的一個(gè)重要指標(biāo)就是環(huán)境溫度，在測(cè)試期間，崇禮的平均室外溫度大概在-17℃左右。要說明的是，冬季實(shí)驗(yàn)室以“還原低溫下的真實(shí)用車場(chǎng)景”為初衷，而非“極限測(cè)試”，所以對(duì)于純電動(dòng)車的用車場(chǎng)景來說，-17℃已是比較低的溫度；在北方，除東北等地區(qū)以外，也較少有接近-20℃的地區(qū)，所以在崇禮測(cè)試已能大致代表低溫下的用車環(huán)境。

● 在低溫續(xù)航測(cè)試中，我們發(fā)現(xiàn)......

　　高速工況的續(xù)航能力是純電動(dòng)車的短板，城市低速工況又是用戶的普遍用車場(chǎng)景，同時(shí)結(jié)合低溫環(huán)境，我們進(jìn)行了包括城際高速、城市低速兩部分在內(nèi)的續(xù)航測(cè)試。其中高速部分，我們以70km/h左右的平均時(shí)速編隊(duì)行駛了230km左右，通過掉電比例計(jì)算續(xù)航能力；城市部分，我們以30km/h左右的平均時(shí)速編隊(duì)行駛了108km左右，同樣通過掉電比例計(jì)算續(xù)航能力。

　　相比于低速工況，純電動(dòng)車普遍在高速下的能耗更高，續(xù)航衰減更快，我們先來簡(jiǎn)單回顧一下高速部分的測(cè)試結(jié)果，根據(jù)計(jì)算結(jié)果來看，9款參與測(cè)試車輛中有7款車型的實(shí)際高速續(xù)航能力超過了300km；其中以表現(xiàn)較好的廣汽新能源Aion LX(參數(shù)|詢價(jià))為例，根據(jù)實(shí)際每行駛一公里消耗的剩余續(xù)航里程，計(jì)算得出其續(xù)航能力達(dá)到了448km，實(shí)測(cè)續(xù)航里程對(duì)比NEDC續(xù)航里程的比例為69%。

　　在一兩年前，純電動(dòng)車的NEDC續(xù)航里程達(dá)到400km已是不錯(cuò)的數(shù)據(jù)；而此次送測(cè)的9款車型中，NEDC續(xù)航里程超過500km已是主流水平，也是基于整體續(xù)航能力的提升，此次高速測(cè)試中，實(shí)測(cè)續(xù)航平均成績(jī)達(dá)到了300km以上，這個(gè)數(shù)據(jù)可以證明，純電動(dòng)車也能滿足我們?nèi)粘Ｖ虚L(zhǎng)途出行。

　　此外，除了續(xù)航表現(xiàn)外，有很多朋友認(rèn)為，隨著純電動(dòng)車的續(xù)航縮短、電量減少，車輛的實(shí)際掉電比例會(huì)越來越大，這也是產(chǎn)生“里程焦慮”的重要原因之一。其實(shí)從實(shí)測(cè)結(jié)果來看，該情況并不明顯。續(xù)航測(cè)試曲線圖顯示，9款車型的曲線都比較線性，并不存在明顯的“續(xù)航異常衰減”情況。所以對(duì)于車主來說，我們或許不必太過緊張，即便是冬天用車，也可以在一定程度上把表顯續(xù)航作為參考，只不過提前規(guī)劃充電即可。

● 為什么低溫下純電動(dòng)車充/放電效率低？

　　車輛續(xù)航能力的高低，與放電效率不無關(guān)系；所謂的充電效率低也容易理解，最直觀的表現(xiàn)就是充電速度慢。很多朋友知道這些現(xiàn)象，但這究竟是為什么呢？是車輛本身的原因嗎？

　　究其原因，可以總結(jié)為：低溫下，鋰離子電池活性低。鋰離子充/放電過程就是鋰離子在正負(fù)極之間移動(dòng)的過程，充電時(shí)，鋰離子從正極通過電解液運(yùn)動(dòng)到負(fù)極，嵌入碳層結(jié)構(gòu)，放電時(shí)，鋰離子從負(fù)極碳層脫嵌回到正極。低溫下，鋰離子電池內(nèi)的反應(yīng)速率減慢，換言之，鋰離子的流動(dòng)性變差，最終導(dǎo)致充/放電效率低。

　　其實(shí)低溫對(duì)電池的影響不止體現(xiàn)在純電動(dòng)車上，手機(jī)是我們更熟悉的案例。相較于常溫環(huán)境而言，手機(jī)在冬天室外環(huán)境下的續(xù)航表現(xiàn)也會(huì)變差，甚至iPhone手機(jī)的低溫保護(hù)設(shè)置會(huì)直接禁止用戶在低溫下使用手機(jī)（自動(dòng)關(guān)機(jī)），所以這些是由鋰離子電池特性所導(dǎo)致的，而非某一款車的“鍋”。不過車企能聽到用戶的訴求，因此很多純電動(dòng)車就配備了動(dòng)力電池預(yù)加熱系統(tǒng)，以便改善動(dòng)力電池組的工作環(huán)境。