[汽車之家 電動車用車]  對于想買電動車或者已經(jīng)買電動車的朋友，除了續(xù)航里程這個痛點外，電池衰減的問題也讓人很頭疼，尤其當網(wǎng)上“電動車開了沒幾年，續(xù)航大不如之前”、“買了一個電動爹，續(xù)航越開越短”、“換個電池比買輛車還貴”這樣的聲音出現(xiàn)，電池衰減問題成為了很多人放棄電動車的原因，而且竟然有人認為電池衰減是概率問題，你碰上了就是你倒霉。電池衰減真的是概率問題？電池衰減都有哪些表現(xiàn)？電池衰減了該怎么辦？今天我們就來聊一聊這些事。

　　某日，多年不聯(lián)系的同學(xué)發(fā)來信息，詢問他家親戚電動車的情況，看在同學(xué)（紅包）的份上，我覺得有必要好好嘮嘮這件事。

　　王叔的車已經(jīng)買了4年，平時就是接送孩子和代步使用，已經(jīng)行駛了5萬公里，平時快、慢充都有。雖然家里沒有安裝充電樁，但公司樓下就是充電樁，使用起來也比較方便。

　　是不是電池有問題？手機App檢測不一定十分準確，這種情況我們還是建議王叔去4S店對電池進行檢測，而且每家車企采用的電池封包技術(shù)都不相同，并不能用一個App就解決所有的問題。市面上也少有針對私人開放的動力電池檢測機構(gòu)，所以廠家的售后服務(wù)中心是電動車用戶的唯一選擇。

●電池衰減還正常？

　　其實不光是電動車的動力電池，我們的手機、電腦，都會發(fā)生電池衰減，這個是鋰電池與生俱來的“毛病”。想想你新買的手機，那時王者榮耀一打打半天，如今沒過一年只能是邊充邊打了。

　　以目前的鋰電池技術(shù)發(fā)展來說，電池衰減是不可避免的，這不是“中招”概率問題，而是必然且正�，F(xiàn)象，是每個電動車車主都會遇到的問題，只是程度不同而已。也可以這么說鋰電池的整個壽命充放電次數(shù)是一定的，也就是我們說的充電循環(huán)次數(shù)，比如特斯拉Model S 75D的充放電循環(huán)次數(shù)在800-1000次（指滿充滿放為一次），Model S 75D的電池容量為75kWh，按照20kWh/100km的電耗計算，電池衰減到80%，在不考慮其他因素的情況下，Model S 75D可以行駛37.5萬公里左右。而如果是電池容量小的電動車，比如幾年前電池容量只有20多kWh的電動車，即便電池的循環(huán)次數(shù)和特斯拉的18650電池一樣，按照15kWh/100km的能耗計算，那么它電池衰減到80%，車輛可以行駛10萬公里左右。

●那“不正常”的電池衰減有什么表現(xiàn)？

　　既然有正常自然電池衰減，那么就一定有不正常，主要有以下一些表現(xiàn)，大家也可以對照著自己的車來看看，是不是也會出現(xiàn)相同的情況。

　　 1、充電的電量下降/同等電量下續(xù)航里程大幅下降

　　和王叔的車相似，在同等電量的情況下，表顯的續(xù)航里程和之前的續(xù)航里程有大幅度的差距，比如之前100%電量的時候續(xù)航里程有100km，而此時再充到100%電量的時候只有50km了，或者從前能充進20kWh的電，現(xiàn)在只能充10kWh的電，那就說明車輛的電池衰減已經(jīng)有些不正常了。

　　這里要分一下冬季和夏季的情況，因為冬季鋰電池活性低，所以冬季會發(fā)生續(xù)航里程少一些的情況，但如果夏季續(xù)航里程又回到之前的續(xù)航里程，那這電池衰減也屬于正常范圍。

　　2、充電時間增加/電耗增加

　　3、充不到100%電量

　　還有一種就是還沒有充到100%電量，但車輛充電系統(tǒng)識別已經(jīng)充到100%電量了，并在電池電量上顯示100%，然后就停止充電了。帶來的后果就是雖然表顯是100%電量，但實際上這些電量特別不經(jīng)跑，掉電很快。

　　其實這個現(xiàn)象也可以理解為電池組內(nèi)部電芯不均衡，電池組由電芯構(gòu)成，單個電芯出現(xiàn)問題，就會影響整個電池組。當單體電芯出現(xiàn)性能衰減，電池組內(nèi)部的電芯就出現(xiàn)了不均衡，為了保護電芯，充電的時候，車輛就會以最差的電芯標準為整個電池組的標準，于是就會出現(xiàn)斷電、或者未到100%電量直接跳到100%的現(xiàn)象。

●電池衰減沒有標準？

　　如果遇到上述不正常的電池衰減怎么辦？目前國家在汽車動力電池衰減方面有具體的標準，必須符合GB/T 31484-2015 《電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法》測試標準。測試標準中規(guī)定，循環(huán)次數(shù)達到500次時放電容量應(yīng)不低于初始容量的90%，或循環(huán)次數(shù)達到1000次時放電容量應(yīng)不低于初始容量的80%。

　　所以行內(nèi)就默認衰減20%是普遍的準則，但衰減與否，衰減多少全是廠家說了算，也是我們文章一開始就說了的，目前市面上沒有對私人開放的電池檢測機構(gòu)，所以對于電池檢測我們只能依賴于廠家，每個廠家的標準都不一樣。我們也曾試圖詢問一些廠家關(guān)于電池衰減的標準，他們的回答都是根據(jù)國家標準來，不超過20%，但具體的檢測方法不方便透露，每個車型都不相同。

　　賈先生也是聽車友說對于他們這批早期的電動車車主，電池如果有問題，廠商可以給免費換電池，通過預(yù)約和檢測，賈先生成功更換了電池組。

　　但賈先生的案例屬于個案，通過走訪不同新能源品牌的4S店，大部分店內(nèi)的工作人員表示如果遇到車主反映續(xù)航里程下降，首先要做得就是用軟件檢查，當電池組內(nèi)的電芯出現(xiàn)電壓不一致、單體溫度過高，或者電阻不一樣，會上報給廠家，廠家和電池供應(yīng)商會共同討論屬不屬于電池衰減超過20%，如果屬于衰減超過20%，在質(zhì)保期內(nèi)會進行免費更換，如果不屬于則會給電池組做均衡來修正續(xù)航不足的現(xiàn)象。

　　1、電池組均衡-質(zhì)保期內(nèi)免費

　　像北汽新能源EV150，由于搭載的是最早的一批磷酸鐵鋰電池，工作人員表示換電池的可能性比較小，因為現(xiàn)在電池廠家都不做這種電池組了，更多的是做電池均衡。

　　2、更換電池-質(zhì)保期內(nèi)免費

　　更換電池也有整組更換和部分更換，整組更換的話當然更方便，比如上面說到的賈先生，他的車就是整組更換的，花費了兩個小時左右，更換的是同個廠家的動力電池。

●沒有標準導(dǎo)致模糊地帶

　　動力電池的衰減與整車設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、駕駛習(xí)慣和充電方式等多種因素有關(guān)，因此要判斷電池衰減程度不是一件容易的事。國內(nèi)無論是行業(yè)還是廠家對于電池衰減的衡量和更換電池組的條件都沒有一個明確且公開的標準，很多都處在模糊地帶，雖然現(xiàn)在電池等核心零部件質(zhì)保的時間都比燃油車的核心零部件質(zhì)保時間長，但沒有明確的質(zhì)保范圍，也讓消費者處于一個弱勢的狀態(tài)。

　　且動力電池更換的價格也是不公開的，在走訪過程中，4S店工作人員都以“現(xiàn)在還沒人換電池”為由拒絕提供價格。

　　反觀國外一些企業(yè)的做法，比如日產(chǎn)就在2018年3月發(fā)布了日產(chǎn)聆風(fēng)電池更換計劃和價格。日產(chǎn)車主購買新款原裝24kWh、30kWh及40kWh的車載電池，支付的價格分別為65萬日元（約合4萬人民幣）、80萬日元（約合4.9萬元）、82萬日元（約合5萬元人民幣）。

全文總結(jié)：

　　由于政策各方面的因素，越來越多的人購買了電動車或者想要購買電動車，但電池衰減的問題讓人心有戚戚焉。由于電動車動力電池的特性，導(dǎo)致電池自然衰減是必然，但根據(jù)我們實際走訪，發(fā)現(xiàn)，衰減的標準是廠家自己制定，具體衰減是指哪些指標、或者說衡量的標準是什么，行業(yè)和廠家并沒有公布。對于我們消費者來說，電池衰減與否、是否在質(zhì)保范圍內(nèi)都由廠家說了算，信息的嚴重不對等容易導(dǎo)致糾紛，也容易滋生亂象，進一步加大了我們心中對電動車的質(zhì)疑。其實我相信如果汽車制造商明確衰減電池的檢測標準，以及電池回收辦法，大家對電動車的信心還會增長不少。（文/圖 汽車之家 姜田雙）