[汽車之家 深度賽車解析]  在剛剛完成一場(chǎng)房車12小耐力賽后，我?guī)е�尚未褪去的�?jìng)技狀態(tài)，從北京飛到倫敦，再驅(qū)車200公里趕到它西北方向，也是英國(guó)規(guī)模最大的賽車場(chǎng)-銀石賽道，只為跟捷豹I-PACE eTROPHY賽車見(jiàn)上一面，當(dāng)然，作為此次唯一有資格（需持有FIA-C級(jí)國(guó)際賽車執(zhí)照）試駕的媒體，自然也不會(huì)放過(guò)這次試車的機(jī)會(huì)。

　　首先，我們先來(lái)說(shuō)說(shuō)這款捷豹I-PACE eTROPHY賽車的背景以及它的比賽。

現(xiàn)在，我分5個(gè)方面讓大家來(lái)快速了解這是一個(gè)什么賽事：

　　1、賽事：它將參與的賽事是FIA Formula E（電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽）的墊賽，也就是在電動(dòng)方程式正式比賽之前的賽事（有點(diǎn)像演唱會(huì)中的暖場(chǎng)嘉賓）全年共計(jì)10場(chǎng)比賽，遍布世界各地，2019賽季的首場(chǎng)比賽將在2018年的12月開(kāi)始，而在中國(guó)將有兩站賽事，分別為香港與三亞。

　　2、賽道：捷豹I-PACE eTROPHY賽事所用的賽道與FIA Formula E（電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽）完全相同，全年都將在各個(gè)城市中心的街道賽道上完成，相比那些建造已久的賽車場(chǎng)，街道賽的魅力以及精彩程度都是前者不可比擬的。

　　3、賽程：捷豹I-PACE eTROPHY賽事每場(chǎng)比賽的時(shí)間，與一般的場(chǎng)地沖刺賽沒(méi)有太大區(qū)別，控制在半小時(shí)左右，在這個(gè)時(shí)間里賽車也不需要考慮電池電量的問(wèn)題。

　　4、車手：每場(chǎng)比賽將有20輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車通常競(jìng)技，并且按照國(guó)家來(lái)進(jìn)行組隊(duì)，目前有巴西、美國(guó)、澳大利亞和中國(guó)等國(guó)家參與，其中中國(guó)車隊(duì)占有2輛賽車的席位。

　　5、賽車：這部分將是本文的重點(diǎn)，如果用一句話來(lái)概括的這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車的話，那就是，它是一輛真正的賽車，并不是簡(jiǎn)單改裝而來(lái)的。

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　　這輛賽車由捷豹的運(yùn)動(dòng)部門(mén)SVO進(jìn)行打造，從外觀上來(lái)看I-PACE eTROPHY賽車與量產(chǎn)版i-PACE有著明顯的差異， 首先SVO（Special Vehicle Operations捷豹賽事運(yùn)動(dòng)部）部門(mén)的設(shè)計(jì)師為賽車設(shè)計(jì)了一套全新的空力套件，增加了更多進(jìn)風(fēng)與排風(fēng)口為電池、電機(jī)以及電控系統(tǒng)散熱，而在新空力套件更換后，車身寬度、輪距也增加了20mm，因此車輛賽高速的穩(wěn)定性也有所提高。

　　另外，外觀覆蓋件的材質(zhì)上，I-PACE eTROPHY賽車全部采用了碳纖維部件，甚至除了前擋風(fēng)玻璃外，所有的車窗都更換為有機(jī)玻璃，在賽車化改造后，比量產(chǎn)版車型輕了220kg。

　　而內(nèi)飾方面的賽車化改造其實(shí)對(duì)于車手尤為重要，因?yàn)檫@是車手最主要的工作環(huán)境，不過(guò)捷豹I-PACE eTROPHY賽車在這方面我真的只能給出70分，雖然所有配置已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際賽車的一流水準(zhǔn)，但對(duì)于要參加全球10站比賽的賽車來(lái)說(shuō)，車手所需的散熱、通風(fēng)卻全都要依靠車門(mén)上一扇巴掌大的小窗口完成，雖然僅25分鐘賽程，但我相信大部分時(shí)間車內(nèi)溫度依然不低，還是需要一套水冷背心的幫助才更好。

　　好了，再來(lái)說(shuō)說(shuō)幾個(gè)加分項(xiàng)，首先捷豹I-PACE eTROPHY賽車的坐姿非常合理，完全是按照頂級(jí)房車賽所打造，座椅在定制的支架上被放到最低（這樣可以有效降低車手的重心，使車手對(duì)車輛的感知更準(zhǔn)確），配合由AP Racing提供的地板式踏板，車手的腿部因此幾乎可以呈現(xiàn)出水平向前的伸展，這樣除了舒適以外，車手對(duì)油門(mén)和剎車的控制也會(huì)更為精準(zhǔn)。

　　第二個(gè)加分項(xiàng)就是車手面前的方向盤(pán)，首先，方向盤(pán)的尺寸對(duì)于房車來(lái)說(shuō)剛剛好，在轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)力時(shí)車手都會(huì)更輕松，而方向盤(pán)上提供的各類按鍵、旋鈕也都可以更好的幫助車手迅速調(diào)整車輛的設(shè)置，這對(duì)于節(jié)奏變化非常明顯的城市賽道來(lái)說(shuō)，還是非常必要的。

　　在動(dòng)力系統(tǒng)方面，捷豹I-PACE eTROPHY賽車完全沿用了量產(chǎn)的動(dòng)力系統(tǒng)，動(dòng)力參數(shù)也完全沒(méi)有變化，但在此基礎(chǔ)上，捷豹的SVO部門(mén)為了賽車的動(dòng)力穩(wěn)定，他們?yōu)镮-PACE eTROPHY賽車加裝了一套更為出色電池、電機(jī)冷卻系統(tǒng)，再配合車身上那些更大的通風(fēng)口，在激烈的賽事中，賽車的整套動(dòng)力系統(tǒng)才可以更穩(wěn)定的發(fā)揮出全部性能。

　　然而在懸架部分，SVO的工程師們下了更大的功夫，除了選用更好的賽用絞牙減振器（OHLINS減震筒配Eibach彈簧）以外，在賽車測(cè)試階段他們也對(duì)前后懸架的參數(shù)進(jìn)行的調(diào)整，甚至對(duì)后懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)也進(jìn)行了調(diào)整，雖然同樣是多連桿結(jié)構(gòu)，但減振器從原來(lái)的機(jī)、簧分體改為了機(jī)、簧一體（這個(gè)看似簡(jiǎn)單的動(dòng)作，卻要對(duì)車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造來(lái)完成），這樣在進(jìn)一步降低車身重心后，車手對(duì)車尾所反饋的信息也更加清晰，同時(shí)賽車在彎道中的穩(wěn)定性也得到相應(yīng)提升。

　　以上對(duì)于賽車的介紹就先到此為止，下文中，我作為首位駕駛過(guò)捷豹I-PACE eTROPHY賽車的中國(guó)車手，將帶各位了解一下電動(dòng)賽車的駕駛感受，反正我在前半程的測(cè)試環(huán)節(jié)中是跟本沒(méi)找到狀態(tài)，因?yàn)樗�跟我以往駕駛的賽車完全不同。

　　測(cè)試當(dāng)天，我們?cè)阢y石賽道內(nèi)部的一條小賽道進(jìn)行試車，這條賽道很短，但所有測(cè)試所需的彎道、直道都一應(yīng)俱全。

　　首先，捷豹I-PACE eTROPHY賽車跑起來(lái)給我的第一感受是非常輕盈，這得益于出色的動(dòng)力輸出以及輕量化車身。懸架系統(tǒng)在工程師們的初步調(diào)教后，賽車在高速?gòu)澋姆�(wěn)定性以及發(fā)卡彎的靈活性都非常出色，從中也能看出歐洲賽車底盤(pán)工程師的能力的確相當(dāng)出色（在數(shù)據(jù)積累以及對(duì)賽車認(rèn)知上跟國(guó)內(nèi)賽車工程師差距很大）。

　　這套動(dòng)力系統(tǒng)整體感覺(jué)更像是開(kāi)了一輛大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的賽車，因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)的工作特性原因，油門(mén)踏下去的一刻便開(kāi)始有了最大的扭矩輸出，在高速?gòu)澓椭甭飞纤�與傳動(dòng)動(dòng)力的賽車并沒(méi)有太大差別，當(dāng)然，沒(méi)有聲音的賽車總覺(jué)得是少了點(diǎn)什么。

　　其實(shí)做為車手，剛接觸這輛賽車時(shí)最痛苦的就是沒(méi)有了聲音反饋，就好比車手做出了一個(gè)動(dòng)作例如：加速、剎車、彎中用油門(mén)調(diào)整車身姿態(tài)等等，這些都是車手非常頻繁做出的動(dòng)作，而這些動(dòng)作也都需要車輛的反饋，車手才能判斷出所作出的動(dòng)作是否達(dá)到目的。

　　然而恰巧因?yàn)殡妱?dòng)賽車沒(méi)有聲音的反饋，車手在剛接觸賽車的一段時(shí)間內(nèi)會(huì)突然發(fā)現(xiàn)，無(wú)論曾經(jīng)開(kāi)過(guò)多少賽車，有過(guò)多少賽車經(jīng)驗(yàn)，此時(shí)面對(duì)這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車時(shí)卻是束手無(wú)策，甚至多位正在測(cè)試的車手都表示出沮喪，因?yàn)閱稳�時(shí)間越來(lái)越慢，就好像給他們蒙上眼睛在開(kāi)車一樣。

　　雖說(shuō)控制好油門(mén)開(kāi)度，也能把這輛電動(dòng)賽車的車身姿態(tài)控制于腳下，但與傳統(tǒng)賽車相比，這一點(diǎn)卻是相對(duì)難的地方，如果原本將油門(mén)分為10個(gè)等級(jí)的話，現(xiàn)在在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上就要分為20個(gè)等級(jí)甚至更多，如果沒(méi)控制好油門(mén)，就會(huì)像下圖那樣，在出彎時(shí)出現(xiàn)過(guò)多轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度，這對(duì)于圈速的影響非常大。

　　另外，還有一點(diǎn)需要車手克服的就是電動(dòng)賽車并沒(méi)有變速箱，對(duì)車手而言這一點(diǎn)也需要很長(zhǎng)時(shí)間來(lái)適應(yīng)，因?yàn)樗�有車手都有一個(gè)習(xí)慣，他們會(huì)用變速箱的擋位來(lái)給賽道定出相應(yīng)的節(jié)奏，而在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上，這又讓他們找不著狀態(tài)，就連這條小型測(cè)試賽道都跑的亂七八糟。

　　在后幾圈的測(cè)試中，我逐漸找到了駕駛捷豹I-PACE eTROPHY賽車的方法，尤其是賽道后半部分的幾個(gè)連續(xù)彎，在那里除了用方向控制車身姿態(tài)以外，這輛賽車的前后雙電機(jī)布局也讓它的四驅(qū)系統(tǒng)反饋更靈敏，尤其是在車身姿態(tài)稍有滑動(dòng)的同時(shí)，用油門(mén)控制好動(dòng)力輸出，車輛便會(huì)以一套非常圓滑的軌跡走到出彎線路上，這一點(diǎn)跟駕駛大馬力四驅(qū)賽車有點(diǎn)相似，但無(wú)聲的環(huán)境下，車手卻很難抓到那個(gè)踩下油門(mén)的時(shí)機(jī)，所以對(duì)于車手來(lái)說(shuō)，要想在比賽中把這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車開(kāi)好，還真的需要重新學(xué)習(xí)一番。

　　結(jié)語(yǔ)：在測(cè)試結(jié)束后，我的車手資料也已經(jīng)提交到捷豹官方，雖不知道能否以汽車之家車手身份代表中國(guó)車隊(duì)參賽，但這次與捷豹I-PACE eTROPHY賽車接觸的機(jī)會(huì)也讓我對(duì)新能源賽車有了全新的認(rèn)識(shí)，相信在接下來(lái)的2019賽季中，這項(xiàng)單一品賽的賽程一定是非常精彩的，同時(shí)也祝愿即將被選中的兩位中國(guó)車手能賽事中取得好成績(jī)。（文/汽車之家 林琦）

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