[汽車之家 觀賽記]  12月初的香港氣候宜人，我剛下飛機便感受到了一絲涼爽，這可比寒冷的北京舒服多了。別誤會，此行我可不是來度假的，而是專門為它而來。12月2日，國際汽聯(lián)電動方程式2017-18賽季在景色迷人的香港中環(huán)海濱賽道正式揭開帷幕，首戰(zhàn)便連賽兩場。作為一名業(yè)余車手，我怎能錯過這場盛會，更何況賽前我剛好接到了來自蔚來車隊的一封郵件……

　　國際汽聯(lián)電動方程式又稱Formula E，和我們熟知的F1同屬國際頂級賽事，不同的是，F(xiàn)1是由內(nèi)燃機推動的，而FE則是純靠電驅動。毫無疑問，它將推動未來汽車的發(fā)展。

2016 FE香港站回顧

　　這已經(jīng)是香港第二次舉辦FE的比賽了，2016/17賽季，香港同樣是FE的揭幕戰(zhàn)，首次舉辦就吸引了超過30000人次入場觀戰(zhàn)，獲得了各界的熱烈支持。賽道以聞名世界的香港天際線和維港景色為背景，代表NextEV NIO車隊（蔚來車隊今年改名為NIO Formula E Team）的巴西名將之子小皮奎特于排位賽以最快圈速出線，首次獲得桿位，不過在正賽中后勁不足，僅獲得第11位。最終來自雷諾車隊的車手布艾米獲得分站冠軍。

　　由于第一屆FE香港站取得了圓滿成功，所以第二屆錦標賽也將于2017年12月初載譽重來。香港站再度成為第四季賽事的揭幕戰(zhàn)，并首次以雙賽事分站形式進行。

迎接精彩第四季

　　表面上看每年的賽事都是一樣的，但不一樣的是彌漫在開賽之前的緊張、期待和各種不明朗因素。那么，第四季FE有什么新看點？是的，賽車表面上是一樣的，但內(nèi)部有不少改進。剛剛過去的夏季，所有車隊都緊鑼密鼓的進行賽道訓練，希望能夠更加熟悉調整過的動力系統(tǒng)。部分車隊以全新動力系統(tǒng)應戰(zhàn)，其余車隊則是在前代基礎上精益求精。

　　雖然經(jīng)過了在西班牙瓦倫西亞舉行的為期3天的季前測試，但目前我們?nèi)匀缓茈y估計各支車隊的實力。不過有一點很清楚，那就是能源效益將是致勝的關鍵。換句話說，單圈速度最快的不一定能笑到最后。例如去年蔚來車隊單圈速度就很快，在香港和墨西哥兩站都獲得了超級桿位，但可惜后勁不足，最終都無緣問鼎冠軍。今年，賽車在正賽期間的最高輸出功率由去年的170千瓦提升至180千瓦，能源效益將會更加重要。

FE第四季賽程

　　第四季的電動方程式將于世界各地舉行共十四場賽事，而香港將會是整個賽季的第一站，并以雙賽事的形式為賽季揭幕。賽季中，值得一提的賽站包括同樣會舉行雙賽事制的紐約及蒙特利爾，以及首次舉辦電動方程式的圣地亞哥、圣保羅、羅馬及蘇黎世。

新賽車

　　對于車手來說，方向盤可以說是最重要的工具，它不只是用來控制轉向，還用來監(jiān)察動力輸出和電池用量，以及與隊友、技術人員時刻保持聯(lián)絡。車手也可以利用方向盤后方的兩個撥片迅速換擋，還可以將剎車多余的動能再生成電能，以及使用FANBOOST增加電力（三位于網(wǎng)上投票得票最多的車手將可為第二輛賽車額外增添100千焦耳能量）。

　　電池傳送到馬達的電量以23度為限，受國際汽聯(lián)永久監(jiān)察。電動方程式賽車的電池，是展示電動車在效率、續(xù)航和性能各方面技術發(fā)展的重要指標。最新版本的電池由多年來和一級方程式冠軍車隊有深厚淵源的Williams Advanced Engineering負責生產(chǎn)。威廉姆斯為10支車隊提供共40組新款電池。因為在賽事進行期間，每位車手必須要更換一次賽車。

　　排位賽期間，電池輸出每小時28千瓦電力，馬達最大功率達200千瓦。正賽時，賽車最大功率為180千瓦，比第一屆賽車的功率增強了30千瓦。換句話說，車手能有效利用電能跑得更快、更持久。每臺賽車的電池可以在1小時內(nèi)充滿（0-100%）。

　　逆變器將電池產(chǎn)生的電力由直流電DC轉化為交流電AC，再經(jīng)由馬達驅動車輛。車隊和廠商可以使用自己設計的逆變器，從而在體積、重量方面更有優(yōu)勢。

　　馬達將電池產(chǎn)生的電能轉化成機械能驅動車輪。第一個賽季的馬達由McLaren Applied Technologies生產(chǎn)。馬達由轉子和定子兩個零部件組成。轉子包含磁鐵，定子包含銅線圈。擋電流通過線圈產(chǎn)生磁場，會吸引并推動轉子的磁鐵，從而令馬達運轉。馬達的最高轉速可以達到20000rpm。大部分車隊選擇的是單電動馬達，但蔚來選用了雙電動馬達。事實上，如果每個車輪都有一個馬達（即全車4個馬達），可以平均分配扭矩，提升循跡操控性，但這是違反規(guī)則的。參賽的賽車一律使用同一款差速器。

　　變速箱方面，車隊可以自行選擇（1前速至3前速）。車手通過靈活變速，能更有效使用馬達輸出的電能。在第一季，全部車隊統(tǒng)一使用Hewland 5前速變速箱，現(xiàn)在規(guī)則允許車隊自行設計變速箱，不同車隊和廠商的選擇也會有所不同。

　　本賽季的底盤和車架與第一季相同，仍然由意大利著名專業(yè)賽車底盤生產(chǎn)商Dallara制造，采用碳纖維鋁制復合材料。所有底盤均通過F1標準的嚴格碰撞，10支車隊各有四部賽車。

　　至于車身、擾流板以及懸架系統(tǒng)，則由特別為FE而成立的法國公司SPARK Racing Technology包辦。車隊可自由設計及生產(chǎn)后懸架系統(tǒng)，但左右輪分布必須保持一致，而軸距也應與第一季相同。

　　FE賽車的輪胎是由米其林專門設計的，最大特點為其低調的18英寸輪圈，這與F1的13英寸輪圈大相徑庭。此外，花紋溝槽、橡膠材質也更加適用于全天候干濕路面。它有兩大特點是為提高能源效益，第一、滾動阻力低；第二、所需輪胎的數(shù)量少（全天候減少換胎）。傳統(tǒng)賽車輪胎不能同時適用于干濕地，有時比賽中途下雨，就難免要進站換胎。很多時候未被使用的輪胎，會造成不必要的浪費。而FE賽事是不需要、也不允許換胎的（輪胎漏氣或破損除外）。

香港中環(huán)維港海濱賽道

　　2017國際汽聯(lián)香港站的賽道全長1.86公里，共10個彎位，包括1號和6號發(fā)夾彎，還有在1號和2號彎之間，沿龍和道長達555米的大直路，絕對是最佳超車路段。今年賽道的長度和寬度雖然和去年一樣，但也進行了不少改善設計。例如車手和觀眾會留意到沿民耀街3號和4號彎之間強化了加速彎，新的設計能控制車速度，令車手更從容地挑戰(zhàn)5號彎。

　　今年的賽道再次由R+S Project的Rodrigo Nunes設計，沿途經(jīng)過大會堂、摩天輪、天星碼頭及維多利亞港等香港地標性建筑。車手完成一圈大概需要1分多鐘，去年瑞典車手羅辛基斯以1分02秒創(chuàng)造了最快圈速記錄。

NIO Formula E Team車隊及車手

　　車隊及車手就不一一介紹了，這其中包括很多前F1、WEC的頂級車手，所以這注定是一場非常精彩的比賽。畢竟這次是受蔚來車隊邀請，所以下面我著重介紹一下NIO Formula E Team和旗下的兩位車手——奧利弗·特維和盧卡·菲利比。

　　蔚來電動方程式車隊由第一賽季開始以Team China Racing隊名參賽，之后又改名為NextEV TCR，直到今天的NIO Formula E Team。第二賽季開始FIA允許車隊自行設計驅動系統(tǒng)，NextEV TCR選用了雙電動馬達，并沿用至今，是10支車隊中唯一使用雙馬達的。車隊去年總成績排名第6位。

　　車手特維受父親影響從小參與小型賽車，首次參加單座賽事是英國雷諾方程式冬季賽。特維去年首次在香港舉辦的FE分站排名第8位，全年總成績排第12位。

　　來自意大利的車手菲利比盡管是第一次參加FE賽事，但是它在方程式賽車領域的經(jīng)驗似乎更多。2005年，菲利比被Fisichella Motor Sport車隊選中，代表出戰(zhàn)意大利F3000賽事，并摘下年度總冠軍。同年首次為Minardi車隊出戰(zhàn)F1。2006年開始參與GP2，并于四年后贏得GP2亞洲賽年度亞軍。2013年，菲利比進軍IndyCar賽事，于2015年代表Carpenter Fisher Hartman車隊出賽，在多倫多分站贏得亞軍。

FE賽事規(guī)則

　　國際汽聯(lián)電動方程式錦標賽，分別設立車手和車隊總冠軍。車手總冠軍取決于車手的全年最佳成績。兩位車手于整個賽季合計累計得分最高的車隊，將奪得車隊總冠軍。

　　電動方程式采用國際汽聯(lián)計分標準，每場賽事前10名車手，可獲得以下積分：第一名25分/第二名18分/第三名15分/第四名12分/第五名10分/第六名8分/第七名6分/第八名4分/第九名2分/第十名1分。另外，奪得寶盛超級桿位的車手可額外獲得3分，創(chuàng)造出VISA最快圈速的車手可額外獲得1分。不過，本賽季新規(guī)則規(guī)定只將積分給予前十名的車手，即前十名之中創(chuàng)造出最快圈速的車手才能得分。

　　每場比賽的試車環(huán)節(jié)一般都安排在正賽前一天，即星期五。由于FE都是街道賽，考慮到安全，車輛在試車當天的最大輸出功率被限制在110千瓦。而在周末的練習賽和排位賽中，賽車的最大功率可以輸出200千瓦。每場賽事有兩個練習賽環(huán)節(jié)，首節(jié)為45分鐘，緊接著次節(jié)為30分鐘。像香港站這樣的雙賽事分站，第二天的練習環(huán)節(jié)將縮短至一節(jié)45分鐘。車隊及車手可以利用練習賽，首次認真地了解賽道設計，從而調整賽車設置及策略。

　　與F1不同的是，F(xiàn)E的排位分為排位賽和超級桿位賽。整個排位賽歷時一小時，車手們抽簽分組上跑道。每位車手有六分鐘時間創(chuàng)造最快圈速，時間最快的五位車手可以晉級超級桿位賽，爭奪寶盛桿位（額外的3分）。五位車手逐一出跑道做圈速，第五快的車手會最先出場，當賽車越過起點線進行沖刺的時候，維修區(qū)的信號燈會馬上轉為綠色，這時第四快的車手隨即開出跑道，如此類推。

　　E-Prix正賽以靜止方式起步（不設暖胎圈），車手由模擬起步點（距離起步點不遠）按排位徐徐駛進起步點各就各位準備開賽。一般這時候車手都會利用這短暫的距離燒一燒胎，以便在正式起跑時保證輪胎擁有更好的抓地力。

　　正賽歷時大約50分鐘，期間車手必須進入維修站更換一次賽車。不過這項規(guī)則有可能在下一賽季就會改變，所以本賽季或許將是觀眾最后一次觀看車手飛速換車了。在正賽模式，賽車的最大功率被限制在180千瓦，比去年多出10千瓦。于FANBOOST投票贏得最多車迷支持的三位車手，將可額外獲得100千焦耳能量，但此能量必須一次性用完。（FANBOOST互動平臺投票于開賽后6分鐘關閉，所以車手只能在第二輛賽車上使用）

　　舉行雙賽事的香港站，第二天的正賽比第一天多2圈（第一天正賽43圈，第二天正賽45圈），這就讓各個車隊不得不制定不同的用電策略。賽事進行期間，車手按規(guī)定要進站換一次車，換車必須在所屬的維修區(qū)內(nèi)進行，并在國際汽聯(lián)監(jiān)場代表見證下進行，否則將會被處罰。在第一天的正賽時，冠軍車手布特就因換車違規(guī)遭到了處罰。

　　每站比賽，每位車手可獲得一套全新的輪胎（兩個前輪、兩個后輪），除了這一套輪胎外，車手也可保留去年的其中一個前輪胎和其中一個后輪胎，于今年繼續(xù)使用。

　　在排位賽、正賽、驗車和賽車在封閉停車區(qū)期間，一律禁止充電。車隊可以于休息和練習期間為賽車充電。

第一天正賽觀賽

　　由于此次蔚來的邀請只包含第一天的門票，所以我也只是觀看了第一天的比賽。在上午的排位賽中，來自DS維珍車隊的布特在超級桿位賽中以0.02秒之差輸給了鈦麒車隊的維恩，后者摘下了鈦麒車隊在FE的第一個桿位。值得一提的是，維恩在出最后一彎時幾近失控，車輛幾乎是橫著沖過終點線的，這也讓他幸運的拿到了桿位。

　　下午的正賽剛一開始就精彩紛呈，1號彎大家爭搶非常激烈。在上午奪得超級桿位的維恩領先布特通過1號彎，而蔚來NIO車隊的特維從第七上升至第三位。開賽后僅僅不到1分鐘的時間，賽道上就發(fā)生了碰撞。剛剛從WEC轉戰(zhàn)FE的安德魯·洛特拿（鈦麒車隊）在3/4號彎試圖避讓小皮奎特的捷豹賽車，但不料卻撞到了另一邊的護墻，動彈不得，并導致賽道堵塞，賽會不得不出示紅旗，這是FE 35場比賽以來的第一次紅旗。

　　比賽在大約30分鐘之后重新開始，鈦麒車隊的維恩雖然守在第一，但布特緊追不舍，兩人上演了精彩的攻防大戰(zhàn)。第20圈，布特終于成功從6號彎利用假動作切入內(nèi)線，完成超越，而鈦麒車隊則緊急把維恩召回更換賽車。隨后布特也在兩圈后進站換車，不過布特卻上演了戲劇性的一幕，當他駛入維修區(qū)準備換車時，或許是因為維修區(qū)路面過臟，車輛發(fā)生了轉向不足，直接撞到了車房的立柱上。但是英國人立即跳進第二輛賽車，并在換車出站后成功卡在維恩身前。但因違反規(guī)則（換車程序必須在車房之內(nèi)進行），賽會對布特開出通過維修區(qū)的處罰，但這并沒有影響他的排名。

　　比賽過半，車手們也紛紛完成了換車。來自馬恒達車隊的前F1車手海菲爾德雖然在起步后落到第四，但因蔚來車隊的特維遭遇賽車故障，排名嚴重下滑，所以海菲爾德又重新回到了第三的位置，并且迅速追上了身前的維恩。要說本場比賽壓力最大的車手恐怕就是維恩了。剛剛結束與布特的纏斗，現(xiàn)在又迎來了海菲爾德的攻擊。不過在吸取了剛剛的經(jīng)驗之后，這一次維恩防守得更加嚴密，幾乎不給海菲爾德任何機會。隨后兩人收尾相接，甚至中途還發(fā)生過幾次輕微的碰撞，不過最終的排名并沒有發(fā)生變化，兩人以不到一秒的差距先后沖線。最終來自DS維珍車隊的山姆·布特以11秒的巨大優(yōu)勢取得勝利，這也是他個人的第六場FE勝利。

　　第一賽季的車手總冠軍小皮奎特后來居上，獲得了第四名，領先奧迪ABT車隊的丹尼爾·阿比特和安德雷迪車手安東尼奧·菲利克斯·達科斯塔。海菲爾德的馬恒達隊友菲利克·羅森奎斯特獲得第七名。但是賽后，羅森奎斯特因比賽中電能超過最大限度的180千瓦而被罰22秒——相當于通過一次維修區(qū)，排名直接跌到第14位。這意味著原本在他身后完賽的莫塔拉、林恩和普羅斯特都晉升一名。首次參賽的意大利人盧卡·菲利比原本第11名完賽，也因此替蔚來車隊再添一分。

　　據(jù)說第二天的正賽更是充滿戲劇性。比賽進入倒數(shù)第三圈時，原本處于領先的新人車手愛德瓦爾多·莫塔拉在1號彎打轉，處于第二位的阿比特順勢上升到第一，并且在25歲生日當天收獲了首個FE勝利。然而比賽結束后，F(xiàn)IA在賽后車檢中發(fā)現(xiàn)，阿比特的奧迪ABT賽車上的某個條碼貼紙與車隊賽前上報的信息不符合，因而取消了他的成績。羅森奎斯特從桿位出發(fā)開始比賽，卻一度跌至第11位，但最終又追回至第2名，并在賽后戲劇性的重新奪冠。

　　在香港站比賽中，蔚來車隊得到了粉絲大力支持，菲利比更是在兩場比賽中都獲得了FANBOOST。與此同時，兩位車手也為蔚來車隊貢獻了9個積分，周六的比賽中菲利比位列第十，為車隊貢獻本賽季第1分，而特維則是在周日的比賽中一路沖到了第六，斬獲8個積分。

賽后總結：

　　奧利弗·特維在賽后接受對話時表示，“周六的比賽有些遺憾，我開局不錯，一直保持在第三的位置，但在還有8圈就要進站換車時，我的賽車動力出現(xiàn)了問題。與周六相比，周日我的節(jié)奏顯然更好，我甚至覺得我可以再比上幾場，很高興我能為車隊貢獻積分。”

　　盧卡·菲利比回顧了自己本周末的首秀：“周六比賽伊始就狀況頻發(fā)，比賽中我被罰通過維修區(qū)，也因此多耗費了一點時間，沒有能夠爭取到更多積分，但比賽中我們的賽車表現(xiàn)出了優(yōu)越性能。 第二場比賽本來十分順利，但不幸的是我在第一圈就發(fā)生了碰撞，賽車前懸架受損，不得不進行更換。希望我們在馬拉喀什能有更好的表現(xiàn)�！�

　　車隊負責人杰里·修斯告訴記者：“菲利比在昨天的首秀就拿下一個積分，這對他本人和整個車隊而言都是好消息。特維則不幸遭遇了賽車技術故障，無奈退出了積分爭奪。總的來說，蔚來車隊在昨天的排位賽和正賽都經(jīng)歷了不少困難。今天的排位賽中車手和車隊的發(fā)揮都更為出色，兩位車手分別獲得了第八和第九的正賽出發(fā)位置，是很不錯的成績。但不幸的是，菲利比在首圈就遭遇了事故，也因此退出了積分爭奪。但是我們還是決定讓他完成比賽以積累經(jīng)驗。相較于昨天，特維今日的表現(xiàn)更為出色。很高興能有機會再次來到香港參賽，我們會把這一站的寶貴經(jīng)驗帶到馬拉喀什�！毕乱徽颈荣悓⒂�2018年1月13日登陸馬拉喀什Moulay El Hassan國際賽道。（文/圖 汽車之家 張子儀）