[汽車之家 汽車賽事]  在2017 WRC世界拉力錦標(biāo)賽中，豐田車隊(duì)在回歸的第一年就拿到了久違的分站冠軍，可殊不知，在這場勝利的背后是豐田悠久而輝煌的WRC參賽歷史，在那段時間內(nèi)他們贏得了四個車手和三個制造商的年度冠軍，以及43場分站賽冠軍，本文將詳細(xì)解讀豐田參加拉力賽的故事。

● 豐田需要走向世界

　　1950年之后，是豐田汽車逐步發(fā)展壯大的時期。二戰(zhàn)結(jié)束時，日本的工業(yè)生產(chǎn)設(shè)施幾乎毀壞殆盡，豐田的工廠也在戰(zhàn)爭中受到了慘重的破壞。豐田喜一郎不僅重建了在戰(zhàn)爭中受到慘重破壞的廠房，在原有卡車批量生產(chǎn)體制的基礎(chǔ)上，研制出豐田第一輛小型轎車--豐田SA，讓豐田走上正軌。

　　不僅如此，豐田還開始意識到需要擴(kuò)大在日本以外的乘用車業(yè)務(wù)。經(jīng)過對美國巨大市場的初步研究，參戰(zhàn)部隊(duì)的返回成員正在搬到郊區(qū)，造成了對小型二手車的特定需求。同時，豐田喜一郎預(yù)測汽車賽事將在汽車行業(yè)中起到舉足輕重的作用，尤其是國際上的汽車賽事。

　　為此，豐田喜一郎曾說道：“我們必須參與汽車賽事，以此來測試其車輛的耐用性和性能，并顯示其最大的實(shí)力。賽車的目的不僅僅是為了滿足我們的好奇心，更是是為了使日本乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展�！辈贿^，遺憾的是，豐田喜一郎并未看到自家的汽車加入賽事就撒手人寰了。

　　1955年，一部加速豐田全面發(fā)展的車輛誕生了，它就是Toyopet皇冠。當(dāng)時的皇冠的排量為1.5L，命名為皇冠RS，性能表現(xiàn)尚可，且外形討好，在當(dāng)時可以說是為車廠的崛起又多添了一個重量級的砝碼。同時，Toyopet皇冠也是第一輛出口到美國的日本車。

一次不可錯過的機(jī)會

　　1957年，日本駐澳大利亞領(lǐng)事館通過外交部邀請日本汽車制造商參加該國最著名汽車?yán)�力賽——環(huán)澳大利亞拉力賽（Round Australia Trial）。時任主管技術(shù)的副總經(jīng)理豐田英二接到這個邀請的時候卻有些猶豫，盡管他也了解賽車可以推動技術(shù)開發(fā)，還能作為一個有效的促銷工具。

　　豐田英二的猶豫并不是沒有道理，因?yàn)楫?dāng)時豐田并沒有特別合適的車型選擇來參加拉力賽。 然而，經(jīng)過仔細(xì)討論，新推出的Toyopet皇冠參加環(huán)澳大利亞拉力賽或許更加適合，因?yàn)樵撥囈呀?jīng)量產(chǎn)2年，并且足以應(yīng)付日本當(dāng)時大多數(shù)未鋪裝的道路。 此時，銷售部門總裁神谷正太郎鼓勵豐田英二說“如果你害怕失敗，就不會有進(jìn)步�！眳①惖氖虑檎�式敲定。

　　其實(shí)Toyopet皇冠還是非常有實(shí)力的車輛，皇冠的首席工程師中村妍哉在設(shè)計這輛車的時候就考慮到了要適應(yīng)日本國內(nèi)的路況，讓這輛車采用在當(dāng)時先進(jìn)的前雙叉臂配螺旋彈簧，后三片式鋼板彈簧的設(shè)計，在當(dāng)時是否采用這種設(shè)計他還與豐田高層產(chǎn)生了爭執(zhí)。

　　好的設(shè)計并不意味著這輛車就能順利完賽，要知道，環(huán)澳大利亞拉力賽當(dāng)時是世界上最艱難的拉力賽。比賽全程19天，共需要行駛10000英里（約16000km），并且全部比賽路段只有5％是在鋪裝路面上進(jìn)行的。

　　為了準(zhǔn)備這次冒險，Toyopet皇冠不得不進(jìn)行適當(dāng)?shù)母难b，以攜帶所有必要的備件、水和燃料。 為了實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，豐田在車身部門車間內(nèi)的一個小角落里建立了一個小小的運(yùn)動部門，并最初稱呼其為“豐田運(yùn)動角”Toyota Sports Corner（簡稱Tosco），隨著時間的推移，這個小小的部門逐漸成為豐田賽車運(yùn)動部，也就是后來大家所熟知的TRD。

　　當(dāng)時，被派去參加拉力賽的團(tuán)隊(duì)有三個人：日本機(jī)械師Kunio Kaminomura和Koujiro Kondo，以及澳大利亞航海家Lindsay Hedley。 兩個日本車手都沒有參賽經(jīng)驗(yàn)，且三人被派之后出沒有后勤人員或后備車輛，比賽中的任何問題都必須在現(xiàn)場直接解決。

　　在參加1957年的環(huán)澳大利亞拉力賽的86輛賽車中，只有52輛設(shè)法完成了這場史詩般的賽事。孤獨(dú)的Toyopet皇冠是成功者之一，并且賽車沒有任何機(jī)械問題。唯一的問題是對發(fā)動機(jī)進(jìn)氣閥門的輕微損壞，但它并不嚴(yán)重到足以阻止這輛堅固的轎車?yán)^續(xù)前行。最終他們以總排名第47位到達(dá)終點(diǎn)，并在三組外國選手中排名第一。

　　完賽后的豐田作為第一個參加國際賽車運(yùn)動的日本汽車制造商，在歷史上奠定了其地位。后來，這個賽事在日本也很受歡迎，以至于其他汽車廠商都不得不加入其中。第二年，日產(chǎn)使用Datsun 1000參加環(huán)澳大利亞拉力賽，同期豐田則投入了三輛車參加。

　　隨后在日本，豐田創(chuàng)造另一個先例，他們贏得日本第一次合法的公路汽車比賽——1958 Yomiuri Round Japan Rally環(huán)日本拉力賽。 

　　在參加環(huán)澳大利亞拉力賽Round Australia Trial之后，豐田的賽車歷史就算是正式拉開帷幕了。 

Toyota Team Europe成立

　　雖然，豐田在環(huán)澳大利亞拉力賽上邁出了進(jìn)入拉力賽的第一步，但是豐田汽車第一次出現(xiàn)在國際性賽事卻是在十年之后。1968年，南非車手Jan Hettema在蒙特卡羅拉力賽，駕駛了一輛特別裝備的豐田Corona 1600 GT5參賽。一開始參賽的進(jìn)程還算順利，直到一個脫落的螺栓脫落打碎了擋風(fēng)玻璃，，Hettema不得不選擇退賽，因?yàn)楫?dāng)時的氣溫在零度以下。

　　一年后的1969年，Hettema使用同樣的賽車?yán)^續(xù)參加回蒙特卡羅拉力，不過這次他是以私人車隊(duì)報名的。不幸的是，賽車電機(jī)發(fā)生問題，遺憾再次退賽。但Hettema對賽車的信心仍然沒有減弱，他繼續(xù)在南非參加比賽，并贏得了那年的全國冠軍。

　　此時豐田對國際賽車運(yùn)動，特別是蒙特卡羅拉力賽有著高昂的興趣。并資助Hettema在1970年第三次參加比賽，并且還給他找了一個搭檔，英國車手Elford，分別駕駛兩輛賽車一起參加。Elford曾經(jīng)贏得過1968年的蒙特卡羅拉力賽，并且也是豐田的測試車手之一。

　　兩輛豐田賽車都由豐田當(dāng)時一個汽車維修部門Tosco打造，這個部門就是后來我們熟知的TRD前身，而豐田的官方賽車公司也在那時成立，兩輛車在1970年蒙特卡羅拉力賽的成績并不理想，期間都因后差速器故障退賽。 

　　1970年底豐田推出了運(yùn)動型新Celica系列。在此基礎(chǔ)上研發(fā)了TA22 Celica 1600 GT賽車。并決定邀請瑞典車手Ove Andersson參加1972年的RAC拉力賽。為此，豐田特意在日本準(zhǔn)備了賽車，并發(fā)送到歐洲參賽。在這場比賽中，Andersson奪得了組別第一和全場第九的成績。

　　由于這個結(jié)果，豐田開始幫助Andersson建立一個更正式的車隊(duì)——Toyota Team Andersson。車隊(duì)總部設(shè)立在Andersson的家鄉(xiāng)瑞典烏普薩拉。最初，團(tuán)隊(duì)規(guī)模比較小，只有四個機(jī)械師，他們主要的任務(wù)就是打造四輛用于參加1973年拉力賽使用的Celica賽車。

　　但隨著豐田對國際拉力賽事的持續(xù)關(guān)注，1975年2月，一個更正規(guī)的總部在布魯塞爾南部的滑鐵盧設(shè)立。在那里他們得到了一個官方的稱呼——Toyota Team Europe（TTE）。

　　同時，豐田卡羅拉賽車在世界各地的私人車隊(duì)中被證明非常受歡迎。在這些早期使用車手中，有加拿大車手沃爾特·博伊斯（Walter Boyce），他于1973年11月參加了Press-on-Regardless Rally拉力賽，這是一個對豐田來說非常重要的旅程，但在國際范圍內(nèi)并沒有被注意到。

　　Press-on-Regardless Rally最早成立于1949年，期初是一項(xiàng)24小時拉力賽，但是由于實(shí)在艱苦，在1969年成為當(dāng)時的ICM也就是現(xiàn)在的WRC的一個分站賽，現(xiàn)在這項(xiàng)比賽仍在繼續(xù)，只不過名字更換為Rally America（美國拉力賽）。

　　而從1973年開始，F(xiàn)IA將此前的ICM（International Championship for Manufacturers）升級成為WRC（World Rally Championship）。所以，Boyce駕駛卡羅拉賽車在美國的這次勝利，是豐田在WRC參賽歷史上的第一次勝利，也是豐田43次WRC分站賽勝利的第一次。

車隊(duì)在艱難中前行

　　在迎來WRC時代之后，哪輛賽車最適合豐田用于嚴(yán)酷的WRC賽事的討論開始了。 Celica的形象更加運(yùn)動，但它太大了，無法獲得良好的效果；而Corolla更好操控也更快。但是兩輛車的性能都有限，因?yàn)樗鼈兊?.6升發(fā)動機(jī)不能對那些使用的2.0升發(fā)動機(jī)的賽車形成競爭力。

　　1974賽季，賽車由此前裝配2氣門發(fā)動機(jī)的TE20 Corolla兩門版，在年底更換為了裝備4氣門發(fā)動機(jī)（Group 4規(guī)則）的TE27 Corolla，因此賽車的擁有了更強(qiáng)的動力。

　　打造出來的這輛車在1974年威爾士拉力賽中，由車手Bjorn Waldegård駕駛以第四名完賽。此時，Corolla的平衡行得到了肯定，不過到底誰更合適仍舊沒有結(jié)論。

　　雖然TTE的參賽歷程一直坎坷，不過卻收獲了到了一個意想不到的收獲。1975年，千湖拉力賽在芬蘭站的比賽拉開帷幕，參加比賽的菲亞特車隊(duì)與車手們之間發(fā)成了沖突，導(dǎo)致菲亞特直接將所有的參賽車輛撤回，使得原本使用菲亞特賽車參賽的車手一下子沒有了賽車。

　　其中之一的芬蘭車手Hannu Mikkola找到了TTE，詢問是否可以借用花冠作為他們車隊(duì)的用車，安德森同意了。然后Mikkola就駕駛著豐田Corolla賽車贏得比賽，而這場意外獲勝讓豐田成為了第一個在WRC歐洲賽場獲勝的日本車企。

　　Corolla和Celica的爭論在1976年繼續(xù)進(jìn)行。到目前為止，經(jīng)過改裝的RA20 Celica 2000GT轎跑車配備了每缸2.0缸的四閥門發(fā)動機(jī)，Andersson在葡萄牙首次登場時取得了驚人的第二。這時，Celica的競爭力已經(jīng)完全超過了Corolla。

　　因此，花冠在1977年被放棄使用。本賽季以Hannu Mikkola在RAC Rally上排名第二結(jié)束，他現(xiàn)在是豐田車手而不是菲亞特的，同時，這也標(biāo)志著第一代Celica賽車時代結(jié)束在世界拉力賽。

　　1978年賽季，F(xiàn)IA發(fā)布了新的賽規(guī)，因此TTE一直在忙于準(zhǔn)備第二代RA40 Celica車型。不幸的是，第二代Celica還沒有來得及在在歐洲拉力賽中證明自己的競爭力，賽規(guī)放寬賽車在驅(qū)動形式方面的禁令，許多WRC車隊(duì)開始談?wù)搶⑷�輪�?qū)動賽車引入歐洲拉力賽。此時，豐田還沒有準(zhǔn)備好四驅(qū)的賽車，所以團(tuán)隊(duì)開始將注意力轉(zhuǎn)向一個更適合后輪驅(qū)動Celica地方——非洲。

　　豐田同時投入兩輛車進(jìn)行比賽， Andersson在象牙海岸拉力賽中以第五名完賽，而隊(duì)友Jean-LucThérier的Celica賽車由于發(fā)動機(jī)過熱而退出比賽。

寫在最后

　　盡管早期有著各種各樣的困難，但到了20世紀(jì)70年代末，豐田在世界拉力賽還是取得了一些成績。在下一期中，我們將迎來豐田在拉力賽場上的鼎盛時期，并且細(xì)數(shù)那些著名的豐田拉力賽車。（編輯/汽車之家 郭楓）

　　[汽車之家 改裝賽事大講堂]  書接前文，豐田在經(jīng)過了探索的前十年拉力賽之后，開始有選擇性的參加國際上正式比賽，并且不斷推出具有競爭力的賽車，直到90年代迎來了他們最輝煌的時刻。

● 在地區(qū)比賽中掙扎的80年代

　　在八十年代，豐田歐洲隊(duì)（TTE）繼續(xù)像過去十年一樣對WRC有選擇性的參加。這主要取決于營銷方面的要求，以及每個賽事對于RA40 Celica 2000 GT的適應(yīng)性。

　　在八十年代最初幾年對于豐田來說是令人沮喪的，因?yàn)檠b備自然吸氣發(fā)動機(jī)的Celica賽車正在艱苦地與新一代渦輪增壓賽車比賽，像薩博在1978年就使用了渦輪增壓前輪驅(qū)動賽車，雷諾使用渦輪增壓后輪驅(qū)動賽車贏得了1981年蒙特卡羅拉力賽。還有最引人注目的奧迪，他們已經(jīng)開始用新的渦輪增壓四輪驅(qū)動賽車。面對這樣對手，豐田的結(jié)果是可想而知的。

　　在WRC級別的比賽中，豐田想變得有競爭力是可以做到的，但是需要付出一點(diǎn)耐心和等待，因?yàn)樗麄冋�在�?zhǔn)備一臺全新的渦輪增壓的豐田Celica賽車，它是TTE在德國科隆新基地開發(fā)的，計劃于1983年推出。

　　1983年，TTE新款TA63豐田Celica Twincam Turbo在千湖拉力賽上首次亮相，同時車隊(duì)也迎來了最重要的一位車手——芬蘭人Juha Kankkunen（坎庫寧）。他是Ove Andersson“尋找有才華的年輕車手”長期計劃的第一位。

　　芬蘭人在這場比賽中以第六名完賽，可以說留下了很好的第一印象，排在他前面的是3輛四驅(qū)奧迪賽車和兩輛后驅(qū)的藍(lán)旗亞賽車，要知道這兩位在當(dāng)時的拉力賽場上都是統(tǒng)治地位的。同時，他也遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩開了隊(duì)友Waldegard。

　　TA63 Celica的第二次參賽是在那年錦標(biāo)賽的第十一站——象牙海岸拉力賽，在那里TTE派出了三輛賽車。 Waldegard贏得了比賽，Ekland獲得第三名，Kankkunen退賽。很明顯，非洲大陸是豐田的福地。此后，豐田在肯尼亞的Safari Rally拉力賽贏得了三次勝利，又在象牙海岸拉力賽贏得了兩次勝利。自此，TA63贏得了“非洲之王”稱號。

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　　此后，由于Group B被取消，新的Group A規(guī)則誕生，TA63賽車也在1986賽季結(jié)束之后被停止使用。這個意想不到的規(guī)則改變是一個重大事件，因?yàn)樨S田已經(jīng)準(zhǔn)備好了渦輪增壓四驅(qū)的賽車，那就是MR2 222D賽車，它是由TTE打造的一輛非常激進(jìn)的原型賽車，只不過它還沒有機(jī)會證明自己，就已經(jīng)“退賽了”。

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　　回到歐洲，1987年WRC突然改變規(guī)則，迫使豐田重新考慮其對于奪取年度總冠軍車輛的選擇。并準(zhǔn)備了三個備選方案：第一、是使用新的第三代豐田Supra 3.0i，但是它比大多數(shù)A組競爭對手更大，也更重，而且是自吸發(fā)動機(jī)。第二、是將即將推出的MA70 Supra渦輪增壓版本。第三、是使用即將推出的ST165 Celica GT-Four，當(dāng)然這要等上一年。

　　自吸的MA70 Supra 3.0i在1987年Safari Rally上首次亮相。盡管有明顯的缺點(diǎn)，但車手Björn Waldegård在一開始的表現(xiàn)還不錯，直到比賽最后一天，其直六發(fā)動機(jī)因?yàn)檫^熱，被迫退賽。隊(duì)友Lars-Erik Torph以第三名完成比賽。MA70 Supra 3.0i還參加過1987年的港京拉力賽，雖然成績上并不亮眼，但是在商業(yè)宣傳上是非常成功的。

　　渦輪增壓的MA70 Supra Turbo在比賽中使用過兩次，分別是1988年和1989年的Safari Rally賽事。不過，1988年Juha Kankkunen比賽中遇到了渦輪增壓器的問題，僅僅獲得了比賽的第五名。

　　然后在1989年，車隊(duì)同樣獲得第四和第五名。成績的不理想是因?yàn)閯恿�輸出系統(tǒng)的問題，盡管在其間得到改善，但是Supra Turbo從來沒有在比賽中展現(xiàn)出應(yīng)有的實(shí)力。

　　到這個時候，渦輪增壓的ST165豐田Celica GT-Four代替了Supra，其實(shí)在1988年全柏油路面的Tour de Corse拉力賽上，這輛車就已經(jīng)亮相了，但是Celica GT-Four沒有到達(dá)最佳狀態(tài)。在接下來的18個月里，TTE對發(fā)動機(jī)和傳動系統(tǒng)的研發(fā)上也遇到了一系列挫折，迫使車隊(duì)將他們的總冠軍目標(biāo)擱置，并進(jìn)入一些更小的賽事。

　　不過挫折并沒有阻止ST165豐田Celica GT-Four賽車走向賽場，Waldegard在1987年歐洲拉力賽的塞浦路斯拉力賽上獲得了第一場勝利，并在全年的比賽中奪得第三。在1989賽季結(jié)束之前，Sainz（塞恩斯）在Lombard RAC Rally拉力賽上遇到傳動軸斷裂問題。盡管有著種種不幸，車隊(duì)還是以第二，第三和第四名完成比賽，也算對豐田80年代的拉力比賽有了交代。

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● 達(dá)到頂峰的90年代

　　九十年代可以說是豐田在世界拉力賽的黃金時代。在1989年年底，Juha Kankkunen用澳大利亞的勝利結(jié)束了豐田歐洲隊(duì)（TTE）的兩年沒有冠軍獎杯的經(jīng)歷，也拉開了豐田沖擊世界冠軍的序幕。

　　在1990年賽季，豐田鎖定的目標(biāo)是藍(lán)旗亞，兩個廠商在世界拉力錦標(biāo)賽中有差不多的成績。 藍(lán)旗亞贏得了全年6場比賽的團(tuán)隊(duì)勝利，因此獲得了年度廠商杯冠軍，而豐田在團(tuán)隊(duì)上并沒有那么多積分，但車手Carlos Sainz以140個積分拿下了年度車手冠軍，第二名車手積分僅為95分。

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　　接下來的一年，兩支頂尖車隊(duì)各自的表現(xiàn)都非常努力，豐田和藍(lán)旗亞各贏得6次WRC分站賽冠軍。 不幸的是，藍(lán)旗亞在積分上領(lǐng)銜豐田，再次奪得了廠商杯的冠軍頭銜，這要?dú)w功于轉(zhuǎn)會到藍(lán)旗亞的豐田車手Juha Kankkunen，當(dāng)然，他也拿到了車手冠軍。

　　雖然ST165 Celica GT-Four在比賽中取得了不錯的成績，但是賽車的熱管理等許多技術(shù)問題也都暴露了出來。團(tuán)隊(duì)一直在想辦法將更多的冷空氣導(dǎo)入發(fā)動機(jī)艙，幫助其散熱，并對前格柵、頭燈等位置都做出了調(diào)整。這還不算完，由于賽車的電控差速器非常容易過熱，賽車可能在毫無征兆的情況下由四驅(qū)切換至后驅(qū)，因此這輛車在操控上十分不穩(wěn)定。

　　但盡管存在問題，首輛四驅(qū)Celica賽車已經(jīng)證明了自己的實(shí)力，它一共在世界拉力錦標(biāo)賽獲得了13場勝利。并且TTE自九十年代開始以來一直在開發(fā)和評估ST165的替代品——新的ST185 Celica賽車。

　　新的ST185 Celica賽車在1992年的蒙特卡羅拉力賽上首次亮相，雖然外形上看起來完全不一樣，但內(nèi)部繼承許多其前輩的特點(diǎn)，比如發(fā)動機(jī)非�？煽�、底盤不易操控等。當(dāng)然，也展示出了不錯的實(shí)力，在首次登臺的成績上，Carlos Sainz僅落后于奪得分站冠軍的藍(lán)旗亞車手Didier Auriol兩分鐘。

　　而在隨后的比賽中，Carlos Sainz拿下了Kenya、新西蘭和西班牙的勝利，并以全年144個積分的成績擊敗了第二名Kankkunen，奪得了他個人的第二個，也是最后一個WRC車手世界冠軍，隨后它去了藍(lán)旗亞車隊(duì)。

　　后期的ST185去掉了控制中央差速器的電子元件，使其始終處于鎖止?fàn)顟B(tài)。雖然這樣會使賽車傾向于轉(zhuǎn)向不足，但操控變得更加穩(wěn)定。從1992年推出到1994年的最后一次登場，ST185贏得了15個WRC分站的勝利，使其成為豐田歷史上最成功的賽車車型之一。

　　1993年，Castrol加入車隊(duì)作為新的潤滑劑贊助商。原藍(lán)旗亞車手Didier Auriol加入了豐田車隊(duì)替代Carlos Sainz的位置。而豐田車隊(duì)的表現(xiàn)也是勢如破竹，在整個賽季參加的9場分站賽中，一共拿下了7場勝利，取得廠商杯冠軍。Juha Kankkunen也以極佳的表現(xiàn)，拿下當(dāng)年車手總冠軍。

　　到1993年年底，藍(lán)旗亞宣布退出WRC賽事，不過這并不意味著豐田可以在未來的日子里輕松奪冠，因?yàn)閬碜运拱汪斳囮?duì)的一個年輕車手正在逐漸成為他們最大的威脅，他叫Colin McRae（科林麥克雷）。

　　ST185官方參加比賽的最后一年是1994年，這同樣也是豐田在WRC非常成功的一年，團(tuán)隊(duì)再次贏得了兩個世界冠軍——廠商和車手冠軍。在許多方面，ST185代表著豐田在拉力賽場上的頂峰。同時，它的下一代車型ST205賽車正在研發(fā)中，并且同樣強(qiáng)大。

　　A組規(guī)格ST205 Celica GT-Four首次出現(xiàn)在1994賽季倒數(shù)第四站的澳大利亞站比賽中，不過當(dāng)時賽車并未完全準(zhǔn)備好，Kankkunen在比賽中獲得第二名，斯巴魯?shù)目屏蛀溈死撰@得冠軍。在收官戰(zhàn)英國站中，ST205 Celica GT-Four已經(jīng)準(zhǔn)備妥當(dāng)，但是Kankkunen再次復(fù)制了同樣的結(jié)果，敗給了麥克雷，獲得第二。于此同時，另外一名駕駛ST185的豐田車手Didier Auriol依靠積分的優(yōu)勢，為豐田獲得了年度車手冠軍。

　　值得注意的是，這是ST185賽車最后一次在WRC賽場的勝利，（除去不計積分的Safari Rally拉力賽）。TTE將在1995賽季專注使用更強(qiáng)的ST205 Celica GT-Four賽車，不過他們的對手除了斯巴魯之外，還來了一個更強(qiáng)的對手——三菱。

　　在1995賽季，Kankkunen在葡萄牙站收獲亞軍，然后Auriol在科西嘉贏得了他的第六個分站冠軍，并且這是ST205 Celica GT-Four賽車唯一的WRC勝利。在新西蘭站，豐田收獲了二至四名，當(dāng)然，這次他們還是敗給了斯巴魯。

　　賽程過半，豐田仍舊有很大的機(jī)會獲得年度冠軍，不過他們在澳大利亞站中，為Auriol的賽車更換了一個未經(jīng)注冊的備用渦輪增壓器，并且被FIA官員查到。經(jīng)過FIA調(diào)查之后，決定取消豐田車隊(duì)當(dāng)年所有的成績，并禁賽一年。

　　1996年，雖然豐田受到了嚴(yán)厲的處罰，但是ST205 Celica GT-Four賽車并沒有在世界拉力賽場上消聲滅跡。德國車手Armin Schwarz駕駛它贏得了1996 歐洲拉力錦標(biāo)賽、葡萄牙車手Rui Madeira獲得葡萄牙站冠軍（非積分）、比利時車手Freddy Loix贏得24 Heures d’Ypres Rally拉力賽，等等。

　　在禁賽這一年中，TTE在積極準(zhǔn)備他們新的賽車——豐田卡羅拉WRC。這輛車的使用標(biāo)志著豐田決策層對WRC看法的改變：豐田進(jìn)入WRC的目的不再是提升公司品牌形象，而是促進(jìn)卡羅拉銷量的提升。

　　在1998賽季，Carlos Sainz重新回到了豐田車隊(duì)，并參加了全年的比賽。在揭幕戰(zhàn)蒙特卡羅站上駕駛新賽車一舉拿下分站冠軍，證明了這輛車實(shí)力。整個98賽季，幾乎就是Sainz和來自三菱的Tommi Makinen的爭斗，到英國收官之前，Sainz在積分僅以2分的微弱劣勢位于Makinen之后。

　　在英國站中，Makinen在比賽的第一天就退出了比賽，而Sainz憑借積分只需要獲得第四名完賽就能保證年度冠軍�？墒菤v史就是這樣具有戲劇性，他在距離終點(diǎn)只有300米的時候發(fā)生了機(jī)械故障，眼睜睜的將幾乎到手的車手冠軍和廠商冠軍送給了Makinen和三菱。

　　在WRC 1999賽季中，駕駛?cè)�菱賽車的Makinen迎來了職業(yè)生涯的頂峰，共獲得了四個分站賽冠軍和三個分站季軍，捧得了當(dāng)年的WRC年度車手冠軍。雖然豐田的車手們沒有奪得年度冠軍，但是豐田憑借每一站的穩(wěn)定發(fā)揮，在全部14場比賽中13場獲得了積分，奪得了1999年年度廠商冠軍。

　　值得一提的是，豐田在1999賽季唯一的一次奪冠是法國車手Didier Auriol在中國北京獲得的，那也是至今為止，中國舉辦的唯一一次WRC分站賽。原本計劃在去年重回中國的WRC也因種種原因被迫取消。

　　豐田和卡羅拉賽車在WRC賽場上的成績無疑是成功的，這個成功不僅給他們帶來了更好的收益，更使得他們有能力瞄準(zhǔn)了一個新的目標(biāo)——F1。在此之后，豐田宣布退出了WRC賽場。

● 細(xì)數(shù)豐田歷史上的拉力賽車

Toyopet皇冠

　　從1957年參加環(huán)澳大利亞拉力賽開始，這輛TOYOPET皇冠為后來的TRD在角落里種下了一顆種子也讓豐田賽車走向世界。三個外國人、19天、16000開幕的旅程，這輛車沒有任何主要的機(jī)械問題，完成了比賽。 第二年，TOYOPET皇冠直接贏得了環(huán)日本拉力賽。

豐田卡羅拉（TE27）

　　豐田歐洲團(tuán)隊(duì)TTE（現(xiàn)為TMG，Toyota Motorsport GmbH）創(chuàng)始人Ove Andersson用這輛TE27 第三代卡羅拉，在70年代中期開始拉力生涯。雖然這輛車僅適用一臺1.6升發(fā)動機(jī)，但卻能爆發(fā)出180馬力的能量。

豐田卡羅拉（TE71）

　　新一代的TE71卡羅拉賽車采用高轉(zhuǎn)速1.6升雙凸輪發(fā)動機(jī)、后輪驅(qū)動和四連桿后懸掛，讓它在Group A一登場就成為了明星，并贏得過1984年英國全國拉力錦標(biāo)賽。

豐田Celica Twin-Cam Turbo

　　可以說它是豐田曾經(jīng)最令人興奮的拉力賽車，擁有最大380馬力的最大功率，是1983年和1986年之間世界拉力錦標(biāo)賽采用的新B組規(guī)則的產(chǎn)物。雖然同時代有很多四驅(qū)賽車出現(xiàn)，但依舊沒有遮住它的鋒芒。 它在Safari和象牙海岸拉力賽上證明了自己的實(shí)力，贏得了“非洲之王”的美譽(yù)。

豐田卡羅拉GT Coupe（AE86）

　　AE86，它不僅是在“秋名山”上稱王，更在拉力賽場上鋒芒畢露，它在Group A賽場上的受歡迎程度絲毫不亞于在民間的熱情，也同樣為豐田的拉力事業(yè)貢獻(xiàn)了力量。

豐田MR2 222D

　　激進(jìn)的222D是豐田計劃更換Celica Twin-Cam Turbo的產(chǎn)物，其短軸距，全輪驅(qū)動動力總成和中置750馬力發(fā)動機(jī)的設(shè)計，讓它天生就是一個怪物，可惜未能趕上那最美好時代。

ST165 Celica GT-Four

　　從222D項(xiàng)目積累了經(jīng)驗(yàn)之后，ST165 Celica GT-Four成為豐田的第一個全輪驅(qū)動拉力賽車，也讓豐田在WRC最高水平的競爭舞臺上有了一席之地。它采用的2.0升渦輪增壓發(fā)動機(jī)是其后三代賽車的動力來源。從推出到13場分站冠軍，再到Carlos Sainz的年度車手冠軍，都有ST165 Celica GT-Four的身影。

ST185 Celica GT-Four

　　在改進(jìn)了初期的問題之后，ST185 Celica GT-Four成為了豐田最成功的拉力賽車， 在1992年、1993年和1994年的比賽中，它獲得了令人難以置信的16個WRC分站冠軍、三個WRC車手總冠軍和兩個WRC廠商冠軍。

ST205 Celica GT-Four

　　ST205 Celica GT-Four是最后一代的Celica拉力賽車，依舊采用第一代ST165上的2.0升3S-GTE發(fā)動機(jī)，不過進(jìn)行了升級優(yōu)化。雖然技術(shù)不是最先進(jìn)的，但是仍然有足夠的競爭力。如果不是因?yàn)閭浼�事件，或許豐田會再多一個年度冠軍頭銜。

豐田卡羅拉WRC

　　卡羅拉WRC賽車是豐田當(dāng)時打造的最先進(jìn)的賽車，比Celica更緊湊、更靈活，同時它也是豐田第一輛橫置發(fā)動機(jī)的WRC賽車。在1998賽季的比賽中，Sainz首站就獲得冠軍，足以說明它的實(shí)力。同時也幫助豐田再奪得一個廠商冠軍。（編譯/汽車之家 郭楓）