[汽車之家 汽車賽事]  這件事已經(jīng)過去有陣子了，期間一直在忙啊忙的各種瑣事，沒有機會坐下來認真把故事講完。但是它一直縈繞在腦中無法揮去，吃飯的時候會想，睡覺之前會想，坐在出租車上會走神，坐在電腦前工作時也總無法集中精神。上次有這種感覺不知道多少年前，依稀記得還是因為一個姑娘……好吧，我想我可能又戀愛了。這次不是姑娘，是一輛賽車，或者說是一場比賽，更確切說是一種行云流水的歡暢。而這一切都是因為CFGP中國方程式大獎賽的收官戰(zhàn)，珠海站。

　　可能有朋友在問，說好的上海站呢？好吧，其實這個問題我也在問，可是因為準備工作有些倉促，還有一些機緣巧合，我錯過了上海站的比賽。不過這不是今天的重點，顯然當我來到珠海準備參加2015年的收官戰(zhàn)的時候，已經(jīng)心無旁騖。

● 珠海賽車場印象

　　上一次接觸珠海賽車場還是參加奧迪的駕駛培訓，為挑戰(zhàn)目前中國最強車手程叢夫做準備——當然肯定是以失敗告終，那次挑戰(zhàn)只是親身體會了和職業(yè)車手的差距。在那次挑戰(zhàn)活動中，我對珠海賽車場有了一個初步的印象，作為國內(nèi)唯一一個由FIA國際汽聯(lián)監(jiān)管的賽車場，其周邊環(huán)境和硬件設施都是一流的，不論對于馳騁其中的車手還是周圍觀看的觀眾都是一種享受。

　　說到對賽道的印象，總長度4.3公里的珠海賽車場并沒有太多高速長彎或者連續(xù)組合彎，大部分彎角都是教科書一樣的制動、進彎、加速出彎這樣的步驟，時間很短，節(jié)奏很快。在這種看似最基礎最簡單的賽車場上比拼其實還是蠻有挑戰(zhàn)性的，由于沒有那種讓你在其中慢慢品味的高速彎，駕駛的過程倒是更像是跆拳道高手之間的切磋，全部過程都在短短的幾秒鐘內(nèi)解決，高手低手之間的差別就已經(jīng)分辨出來了。在接下來的直線上，高手會用更好的出彎速度甩開對手，而其它人只能眼巴巴看著自己被超越。

　　說了這么多都是紙上談兵，尤其對于我這種只在珠海賽道有過不到10圈經(jīng)驗，3個月前剛通過方程式培訓的新新新人更是如此。在面對眾多少則一年、多則四年以上的方程式高手的時候，菜鳥只是被干掉的菜、被屠戮的鳥而已。所以我本次的任務還是學習體驗。本來作為一名賽車愛好者及參與者，深知自己和職業(yè)車手的差距，尤其是場地賽車中最閃亮的明珠——方程式賽車這個圈子本也不是我該來的地方，至少從資質(zhì)級別上差距還很大。

　　既然從上次北京培訓（相關文章請點擊這里）開始就決定了要硬闖進來，那么也就任性一下吧。雖然我知道CFGP中國方程式其實是一個面對公眾開放的比賽，只要通過相關培訓并取得資質(zhì)就能參賽，但并不意味著它是一個簡單的比賽。以我培訓時接觸賽車的感受來看，作為方程式賽車最入門的車種，它的車速、駕駛節(jié)奏都要比房車快不止一個數(shù)量級，對駕駛者的反應、控車精準度要求也都相當高。至于速度感嘛，我聽說過有一位跑過方程式的國內(nèi)車手因為無法在普通跑車上獲得媲美方程式的速度感，只好去玩了摩托車……對不起有點扯遠了，還是繼續(xù)講我在珠海的故事吧。

● 精致的序列式變速箱

　　剛到珠海賽車場的時候，我們的賽車還沒有從貨柜箱里提出來，技師們正在逐輛進行安裝、檢修和調(diào)試工作。在等待的過程中，我看到一位跑2015賽季全年的選手的車正在檢查變速箱，這一下子就讓本來枯燥的等待過程變得有趣起來，看看推動這個速度機器的變速箱是什么樣子的吧。

　　從外殼中抽出的齒輪套件，只能說這套齒輪真的很小巧。由于賽車比較輕，整個傳動系統(tǒng)的負載并不大。換擋機構(gòu)和我們平時接觸的H擋變速箱類似，最大的不同是嚙合機構(gòu)沒有同步器、同步齒環(huán)機構(gòu)，齒輪間使用類似“狗牙”的結(jié)構(gòu)互相嚙合。

　　這樣的換擋機構(gòu)在起步以后不再需要離合器，直接根據(jù)轉(zhuǎn)速匹配進行換擋，和“國際擋”結(jié)構(gòu)的摩托車類似。好處是換擋速度極快，動力中斷時間很短，缺點是換擋撞擊的力道很大，同時換擋機構(gòu)對潤滑和保養(yǎng)的依賴性也會很高。比如我們現(xiàn)在看到的這套系統(tǒng)就是因為齒輪的金屬疲勞而必須換新的，它只跑了2015賽季的4場比賽而已。當然和所有機械一樣，它的耐用度和使用者的精確控制息息相關。

　　這時候，他們把我的賽車開出來了。在整個2015賽季選手們都抽簽選擇了自己固定的賽車，我這個半路殺進來體驗的“醬油黨”只能是從別人的后備車里選擇一臺。本來期待是和之前培訓時一樣的藍色賽車，結(jié)果車來了我也笑翻了，這黃澄澄的顏色就像剛出殼的小黃鴨一樣嫩，赤裸裸地昭示著我是個嫩得不能再嫩的超級新手。當時我覺得這個“新手黃”一點也不好看，但是沒辦法沒得選，就先將就了吧。

● 準備從制作座椅開始

　　新車準備的第一項居然是制作座椅。和房車的座椅不同，方程式賽車的座椅需要100%貼合駕駛者的身體才行，所以每一個車手的座椅都是特別定制的，具體方法就是使用特殊的化學材料成形。

　　人坐在駕駛位置上，技師將混合調(diào)配好的座椅材料倒進塑料底里，然后就等待材料本身膨脹發(fā)泡成形，然后就會填充到車手后背和車體之間所有的縫隙當中。這個過程感覺很詭異，而且材料成型時發(fā)出的熱讓人感覺有一絲緊張，隨著上升的溫度總感覺要被烤熟了一樣……好在這個溫度沒有一直在上升，大約15分鐘以后技師讓我起身，將成形的材料切割、用膠布裹好，我的個人定制座椅就完成啦。

● 賽車結(jié)構(gòu)解析：中置后驅(qū)的方程式賽車

　　接下來技師要把這輛車進行徹底的檢查，以確保它能在后面的練習和比賽中保持正常狀態(tài)，我們也就借這個時間帶大家解析一下CFGP中國方程式賽車的結(jié)構(gòu)吧。

　　CFGP中國方程式賽車的發(fā)動機、油箱和駕駛艙都靠近車身中央的重心位置。參賽的賽車均為統(tǒng)一規(guī)格，其幾何尺寸和性能參數(shù)完全一致，車手可以針對自身駕駛風格對減振器、下壓力等進行一些設定。

　　動力單元使用了吉利汽車提供的1.8L自然吸氣發(fā)動機，和吉利房車使用的發(fā)動機基本相同，最大功率經(jīng)過調(diào)校達到140馬力�？赡苡械呐笥褧�失望，僅僅140馬力的最大功率怎么聽也不覺得讓人激動。但要說明的是，發(fā)動機功率只是車輛綜合性能的指標之一，馬力欠缺可能影響了直線推背感，但絲毫不會影響方程式賽車凌厲的彎道操控。490kg空重的賽車加上車手、油液等大約重600kg，推重比折合233馬力/噸，大概是高性能房車的水平。

　　作為初級方程式賽車，較小的功率輸出有助于讓車輛不那么兇猛，更容易上手。為降低發(fā)動機重心并改善潤滑，發(fā)動機采用了干式油底殼結(jié)構(gòu)，潤滑油儲存在靠近燃油箱的位置，由專用油泵提供所需的油壓。

　　負責傳遞動力至車輪的是小巧精致的5速序列式變速箱，它位于發(fā)動機后部。在之前看其它賽車的變速箱維護時我們已經(jīng)見過了它的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，一組通過“狗牙齒”嚙合的結(jié)構(gòu)和我們傳統(tǒng)的變速箱稍有不同，直齒傳動提高了傳動效率，但對齒輪的強度也是一個考驗。

　　為了讓賽車更平易近人，后輪的輪間差速器使用了開放式結(jié)構(gòu)，也就是只有傳統(tǒng)的行星齒輪差速，沒有期待中的摩擦片或機械式限滑。這樣一來車輛可以在入彎時更加靈敏，彎中更容易保持平順，而出彎則可以更加肆無忌憚地踩下油門而不用擔心后輪打滑導致甩尾失控。職業(yè)車手肯定更希望通過限滑差速器來提供更多的控制力，但對于眼下我這種方程式新手來說，還是開放式的比較妥當。

　　傳統(tǒng)的中置后驅(qū)/后置后驅(qū)性能車總是為散熱發(fā)愁，這個對于方程式賽車來說相對容易一些。比如像CFGP中國方程式賽車是在左右兩側(cè)的側(cè)廂里各有一個水冷散熱器，即便在全功率運轉(zhuǎn)時也有足夠的散熱能力。從實際測試來看，行駛中最高水溫只到過84℃，原地著車時倒是見到過93℃，這是因為冷卻風道中沒有風扇強制散熱的緣故，所以我們可以看到一些方程式賽車在回到Pit房時候會有人拿著鼓風機做強制散熱。

　　下面說說懸架吧，方程式賽車神級操控的源泉就在這里。所有轉(zhuǎn)點全部使用軸承連接暫且不談，傳統(tǒng)的方程式懸架結(jié)構(gòu)就是我們看到的這種雙叉臂推桿式結(jié)構(gòu)。雙叉臂結(jié)構(gòu)在有些高端跑車上也能見到，它能在懸架往復運動時始終保持穩(wěn)定的車輪幾何，同時支撐結(jié)構(gòu)的變形量也最小。

　　推桿式懸架是在傳統(tǒng)減振器的位置使用推桿支撐，并通過一個90°的活動轉(zhuǎn)點將力量傳遞到車體中心位置橫臥放置的減振器上。這樣的好處是減輕簧下質(zhì)量、提高懸架系統(tǒng)的靈敏度，同時將重量分配更偏向于車輛中心線，此外通過轉(zhuǎn)點兩側(cè)力臂的長度不同，可以提高減振器的行程比，將車輪很短的行程放大，更充分利用減振器的有效行程，進一步提高可控性和靈敏度。

　　防傾桿部分結(jié)構(gòu)很有趣，是一根T型桿。兩根減振器分別連接在T型桿橫桿的兩端，當車輛發(fā)生傾斜時會像兩只手轉(zhuǎn)動車把一樣，對T型桿的豎桿形成扭動。由于減振器伸縮率的調(diào)整和防傾桿本身長度很短，這根比筷子粗不了多少的防傾桿能起到很可觀的效果。另外如果需要的話，前懸架的防傾桿可以調(diào)節(jié)硬度，方法是將T字橫桿兩端的連接位置向中心移動，扭轉(zhuǎn)力矩變大，防傾桿就變得硬了。

　　賽車的制動系統(tǒng)看上去做的相當寬裕，相對這么輕的賽車，四輪全部搭配AP四活塞卡鉗，讓剎車系統(tǒng)簡直可以輕描淡寫完成整個工作。在后來的測試中，剎車盤溫度居然只有180℃上下，簡直就是輕描淡寫。另外可以看出剎車盤在鏤空偷輕方面做得很到位，在負載很小的情況下，實現(xiàn)了最低的滾動慣性和簧下質(zhì)量。

　　方程式賽車都有漂亮的前后擾流板提供更好的下壓力。和高級別方程式賽車動輒200km/h的時速比起來，我還真懷疑中國方程式賽車的鋁合金擾流板能有什么實質(zhì)上的作用。我拿到的這輛賽車上，下壓力處于前中后高的設定，在搞明白它們究竟有什么作用以前，我打算先將它們保持原狀。

● 第一次自由練習：節(jié)奏超快

　　距離上次在北京金港接受駕駛培訓有一段時間了，那是我第一次駕駛方程式賽車。間隔這么久再次看到它的時候，我感覺已經(jīng)有點忘記了怎么駕駛。我還記得左腳剎車、無電控系統(tǒng)的序列式變速箱需要松油門升擋、補油門降擋，另外就是車輛節(jié)奏很快，具體快成什么樣已經(jīng)有些忘卻了。這次慌慌張張地跑來參加比賽，還是我不熟悉的賽道，就連單純的體驗任務我都沒把握是否能順利完成。這也是為什么我提前好幾天來到現(xiàn)場，盡可能加入所有的自由練習時間。

　　排位賽開始之前兩天，我開始第一次自由練習。在這一天大部分車手還沒有來，他們各自的技師團隊都在為他們準備賽車。經(jīng)過一整年的磨合，可以看出車手們和他們的技師已經(jīng)磨合得很順利，技師在車手到來之前已經(jīng)開始進行必要的維護保養(yǎng)，并根據(jù)自己車手的習慣進行相應的設定和調(diào)試。

　　而我之前在珠海賽車場只駕駛過奧迪R8，對彎角只有一個大概模糊的印象，對賽車更是陌生，所以第一次試車我的大部分精力都用在了對車輛的熟悉上。坐在車里按下啟動按鈕，不那么陌生的振動從背后傳過來，踩離合器掛進1擋，慢慢駛出了維修站。在前幾圈里，車子的快節(jié)奏讓我花了不少功夫才適應。雖然努力回憶了記憶里的狀態(tài)，方程式賽車還是再一次以無以倫比的快節(jié)奏和高極限打動了我。在一段時間里，我完全摸不到它的極限。

　　為了順利完成體驗任務，我沒有太過冒進，而是小心翼翼地一步步向極限推進，但總像是扔進了一個無底洞。在每一個彎角，前輪都以幾乎為零的橫向滑移表示彎心速度還綽綽有余，四平八穩(wěn)的底盤也不斷訴說著“我還可以承受”，而我的內(nèi)心則在吶喊，因為這個速度已經(jīng)太超乎意料啦。時隔幾個月，我再一次被方程式賽車凌厲的彎心速度所折服。

　　同時為了快速積累經(jīng)驗，我在車上掛了兩個車載攝像機作為練習記錄，配合測試儀數(shù)據(jù)方便迅速找出問題。在方程式賽車激烈的動作中，最擔心的恐怕是攝像機被風吹掉。這情況以前親眼目睹過發(fā)生在車友身上，幾千塊彈指一揮間的肉疼只可遠觀不敢親身體驗，所以我選擇了國產(chǎn)的運動攝像機，小三位數(shù)的價格，萬一飛了至少損失小一些。

　　這是一個奇妙的體驗，每次彎心車輛的狀態(tài)都能看出剎車點還可以更晚，但真的到了入彎之前，心中根深蒂固的條件反射總覺得推遲剎車是不可能完成的任務。雖然車上裝的是上一站比賽其他選手用剩下的舊胎，我還是沒能在10圈內(nèi)找到車輛的極限。不論多么激烈的動作，它都在迅速地執(zhí)行，所有響應反饋仿佛是房車賽的快動作版本，加快3倍的那種。這是超跑很難帶來的感受，也是超跑很難達到的圈速。就像上次跟朋友說的那句戲言：如果用來跑賽道，我會放棄所有量產(chǎn)超跑，選擇這個140馬力的方程式。

　　在后來稍微適應了一些以后，我感覺它其實特別像一臺大馬力的大號卡丁車。類似的轉(zhuǎn)向比、類似的視線高度，還有類似的彎道體驗，只不過帶有開放式差速器的后軸相比直軸在彎中更順滑，帶有減振器的懸架比卡丁車有更大的寬容度，但整體節(jié)奏是一樣的，而且由于車速更快，主觀感覺的整體節(jié)奏也更快。我本來在后來測試的數(shù)據(jù)結(jié)果中想找到一個60-100km/h加速數(shù)據(jù)做參考，但發(fā)現(xiàn)整個賽道14個彎角跑下來，車速低于70km/h的情況屈指可數(shù)，即便有也只是彈指一揮間。

　　為了將賽車的加速成績量化，我還是從幾十圈浩如煙海的測試記錄中找到了兩個有效的加速數(shù)據(jù)：80-130km/h用時3.93s，100-160km/h用時6.66s。在第一節(jié)試車相對比較謹慎的跑法中，許多直線尾的車速都會超過170km/h，主直線最高車速則超過190km/h。這種激烈的快節(jié)奏讓你很難讓手腳或是大腦閑下來幾秒鐘，升擋、降擋聯(lián)合制動、合油門出彎、修正姿態(tài)……如此循環(huán)，腦中無暇顧及其它。這是機器演奏的重金屬音樂會，這是重力加速度下的狂歡節(jié)。

　　第一節(jié)30分鐘的練習在不知不覺中結(jié)束，興奮之余發(fā)現(xiàn)右手手掌在隱隱作痛。摘下手套才發(fā)現(xiàn)手掌位置已經(jīng)磨破了皮。原來由于序列式變速桿的位置不太舒服，在頻繁操作時手套的防火內(nèi)襯和手掌產(chǎn)生了頻繁摩擦。我細數(shù)了一下，自己在每圈的升降擋動作加一起差不多有30次，相比剎車減速動作只不過每圈6次左右而已，顯然手比腳忙活得多。由于沒有職業(yè)車手參照，我不確定自己的升降擋次數(shù)是否正確，但相信這么頻繁的次數(shù)也和序列式變速箱綿密的齒比銜接有關。由于每個擋位的齒比相差很小，發(fā)動機始終保持在高功率輸出的轉(zhuǎn)速區(qū)間，帶來的除了始終高亢的聲浪，還有源源不斷的持續(xù)加速。從測試儀數(shù)據(jù)中可以看到，每次出彎的加速曲線都像高昂起頭的龍，快速換擋帶來的極短換擋間隙使得加速的中斷無法憑肉眼發(fā)現(xiàn)，這種感覺真的會上癮！

　　從車里出來，我已經(jīng)再次被這輛CFGP賽車所征服，之前不太習慣的黃色涂裝也覺得特別親切，這個象征菜鳥的嫩黃色涂裝成了我2015年試駕過的車中最喜歡的一個。由于時間關系，第一天的試車時間已經(jīng)結(jié)束，我僅有的一節(jié)練習跑得很倉促，圈速也只有1分52秒18。技師說作為新人已經(jīng)很不錯，但我心里明白這個“不錯”意味著和頭號選手單圈相差3-5秒。

　　此時技師已經(jīng)開始對車進行技術(shù)檢查，并更換新的剎車片。車上原帶的剎車片已經(jīng)接近警戒線，為了保證后面練習和比賽的順利進行，新剎車片其實是提前換裝了。

　　和我同場競技的還有我的前輩吳佩老師，他賽車的變速箱經(jīng)過一整個賽季故障的困擾終于要接近“罷工”。經(jīng)過檢查發(fā)現(xiàn)是其中一顆齒輪被打掉了牙，掉落的鐵屑甚至還波及了其它齒輪組，導致?lián)Q擋不暢和跳擋、掉擋的情況。

　　更換新零件后，故障解決，吳佩老師也得到了一個價值四位數(shù)的昂貴“擺件”。據(jù)了解這個“擺件”已經(jīng)被拿走當做紀念品。

　　當天回到酒店，我就開始仔細研究白天的試車錄像和數(shù)據(jù)，并在其中尋找問題。感謝運動相機的寬視角記錄下許多細節(jié)，包括方向、換擋、車輛位置、車輪方向等，讓我能靜下心來仔細研究那些駕駛時無暇顧及的細節(jié)。細細品味之后，我發(fā)現(xiàn)剛才的試車中車輛整體呈現(xiàn)過于平穩(wěn)、并趨向于轉(zhuǎn)向不足，尤其是低速彎角前輪已經(jīng)幾乎在掙扎。

　　之前指導我方程式入門的“光頭佬”何偉航老師講過，CFGP賽車必須要讓車尾跑出動態(tài)才可以。不論是否能駕馭，我都想試一試這種感覺，于是心里一邊記憶賽道的彎角，一邊開始盤算第二天練習怎么樣調(diào)車。

● 官方自由練習：逐漸摸到點門道

　　第二天試車之前，我就對著技師一股腦倒出了昨天想了一晚上的結(jié)果：加硬后減振器、減軟前減振器、后輪冷胎壓提高0.1bar。CFGP賽車特別定制的減振器組件無法更換彈簧硬度，無法調(diào)整阻尼，所以加硬和減軟其實就是調(diào)整彈簧的預壓。這種簡單的設計大大降低了工作的復雜程度，加上單場比賽車手沒有太多時間對傾角、束角等詳細數(shù)據(jù)進行調(diào)整，車輛調(diào)試方面的工作也就不用太費心了，再加上我這種新手未必能體會出各種細節(jié)設定的區(qū)別，不如就先以體驗為主吧。

　　調(diào)試后的賽車和之前變化很大，這是之前沒有料到的。看來方程式賽車對調(diào)校和操控的靈敏度的確很高。在駕駛中那種控制于毫厘間的感覺恐怕是無法從普通房車中體會到的。首先就是車尾的確活躍了一些，在彎道中已經(jīng)開始有瞬間的小橫向滑動。如果不小心擦上內(nèi)側(cè)路肩，車尾還會向彎道外側(cè)做出小小的跳躍，促進車頭的指向。于是趣味性繼續(xù)加倍，手中的CFGP更像一臺活躍的卡丁車了。最有趣的部分是這臺“卡丁車”的“防胡開能力”非常強悍，由于懸架行程相對較大、輪間差速器沒有限滑機構(gòu)，每當踏下油門踏板，車尾就會瞬間穩(wěn)定下來，極端情況下內(nèi)側(cè)偶爾打滑一下的車輪甚至還會產(chǎn)生穩(wěn)定力矩，這時車子的特性有點像調(diào)校比較激進的前驅(qū)小鋼炮，拖剎進彎，車尾就滑動，合油門就重新安定下來……這么說有點奇怪，因為貌似都是前驅(qū)車鋼炮會標榜自己“后驅(qū)車一樣的操控”，好吧，說不出是誰更像誰了，也別太糾結(jié)，不然這種爭論永遠也沒個結(jié)果。

　　車尾活躍起來以后，車輛在彎中更主動的轉(zhuǎn)向讓我逐漸敢放開入彎速度，后來測試儀顯示在中低速彎角中，車輛的彎心速度提高了8-9km/h，這直接意味著0.x秒的成績提升。不過節(jié)奏還需要重新適應，因為彎心速度的提升導致剎車點滯后的寬容度繼續(xù)加大，但彎心速度提升后導致整條直線的車速提升，換擋時機也在改變，以前拉正車身后稍等片刻升擋的情況，有時需要在彎中進行升擋，然后整條直線車速提升后，中間的每個換擋位置都會有變化，再進一步由于越來越推進的直線尾速，彎道剎車點又要逐漸提前一些……這種適應的過程著實讓人頭疼。不對，頭疼這個詞不合適，是尋找適應的樂趣，在賽道中飛快地穿針引線的同時，大腦也在以從未有過的速度運轉(zhuǎn)。

　　逐漸適應了節(jié)奏，我從整條賽道里總共找到了不到1秒的速度提升。其實應該更多，但在不斷尋找路線和輕微失控中救車的過程中，本來已經(jīng)磨損很多的輪胎已經(jīng)有些吃不消，抓地力的逐漸衰減讓車子產(chǎn)生了一些可以察覺到的彎心速度降低，在低速彎角，前輪更是開始像之前的調(diào)校那樣有滑動推頭的趨勢。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　今天練習了兩節(jié)，但信息量很大，有一些駕駛時來不及細想的東西，需要坐下來慢慢回憶慢慢分析。于是趁熱打鐵，技師為我檢查車輛的同時，我就打開電腦開始分析剛才練習的數(shù)據(jù)，并從中間試圖找到提高的方式，并直接從車載攝像機中調(diào)出錄像搭配著數(shù)據(jù)一起查看，找到一些處理混亂或猶豫不決導致耽誤時間的地方，但一時間沒想好最終的解決方法。

● 車手會：心猿意馬

　　這時工作人員通知我們?nèi)�參加車手會，就是賽前例行的車手會議，為大家講述安全規(guī)范，并強調(diào)一些特別要注意的地方。在這里我見到了全部14位對手，他們當中不乏賽場老手、珠海賽車場“駐場”車手、從卡丁車練起來的“科班”選手、場地/越野兩棲冠軍等，能和他們坐在一起開車手會我感到很榮幸，但當時心里其實還有點心猿意馬。

　　坐在屋里Wi-Fi信號最好的地方，旁邊有吳佩老師為我講解，但心里其實一直在想那幾個彎角的正確處理。其實我也不知道自己想得是否正確，只希望能彌補一些經(jīng)驗上的不足。按說我只是來體驗比賽，不過真到了這個時候，說沒有點好勝心態(tài)才是瞎話。雖然我拼或不拼，差距就在那里，不增不減，但還是希望自己能以最好的狀態(tài)來應戰(zhàn)。于是在糾結(jié)著最后一個彎道的入彎時機時（我記得差不多就是這個時候），車手會結(jié)束了。別問我裁判都講了什么，我只能給你瞎編。

● 排位賽前：硝煙彌漫

　　下樓路過車隊Pit房，聞到了更濃的硝煙氣息�？刹宦�，明天就是排位賽了，作為2015賽季收官戰(zhàn)，各路英雄都要放手一搏了，尤其是年度前三名的潛在爭奪者們更是摩拳擦掌，我甚至看到有人專門為排位賽換上了嶄新的發(fā)動機。雖然是統(tǒng)一規(guī)格的賽事，但新舊發(fā)動機的性能差距放在賽場上還是很可觀的競爭因素。我沒去問這臺發(fā)動機花了他幾萬，這不是我這個醬油菜鳥應該關心的問題，還是回到自己的賽車那里去吧。

　　跟技師再三確認賽車的調(diào)校，并探討能否用更激進的調(diào)校讓車尾再活躍一些，該說的都說了，我還是坐在維修區(qū)里舍不得走。技師為第二天的排位賽做檢修，幫不上忙的我只能在那里欣賞這優(yōu)美的機器，還暗自意淫如果當個擺件放家里還是挺好看的……別鬧了，真拿到手了誰舍得光擺著看，那才叫暴殄天物。

　　技師為我特別做了兩件事，一件是特別保養(yǎng)了右后傳動半軸，說是之前有一些異響，排除一下故障；二是更換新的變速箱油并重新檢查了每個齒輪是否完好。

　　我看著半軸球籠里亮晶晶的藍色油脂，也看著放出的舊變速箱油里渾濁的鐵屑，繼續(xù)壓制心里的魔鬼和邪念。

　　因為就在剛才，工作人員拿來了當天的自由練習成績，我以1分50.786秒的成績排在了第四位。我跑著去挨個看前后幾名對手的車，發(fā)現(xiàn)許多人都已經(jīng)換上了全新的光頭胎，而我還是車上的那套舊胎。不知坐在那里跟技師碎碎念了多久，其實就是兩個話題不斷重復，一個是“新胎能比舊胎再快多少”，另一個是“你說他們肯定有人放水沒認真跑吧”�，F(xiàn)在想起來技師們肯定已經(jīng)快被煩死了，然后就這樣，我坐在Pit房里，一邊看他們檢修賽車，一邊碎碎念，直到太陽落山。

● 排位賽：換上新的光頭胎

　　一夜無眠，排位賽當天上午有兩節(jié)很短的自由練習時間，我讓技師在這個時候為我換上了全新的光頭胎，一個是為了排位賽能有最好狀態(tài)提前“開胎磨合”，另一個是提前適應一下新輪胎帶來的變化。看著7000多一套的嶄新光頭胎裝上車，心中就跟買了個新玩具一樣興奮。其實在前面的自由練習就允許用新輪胎，但我要么忍受輪胎把最好的狀態(tài)用在了自由練習，要么像那些有實力的車手那樣買第二套跑排位賽。錢包厚度決定了這個假設不成立，我也因此在終于換上新胎后如此激動。一邊跟技師探討光頭胎的磨合竅門，一邊意淫新輪胎究竟能帶來怎樣的變化。

● 親自體會到空氣動力學的奧妙

　　這時一個有經(jīng)驗的技師走過來，建議我嘗試下更活躍的設定，也就是減掉車尾擾流板的下壓力。我這時才猛然想起這套空氣動力學套件真不是虛設，因為之前練習時，我有過緊隨一輛賽車剎車進入彎道，因為跟車太近前方擾流板得不到足夠的下壓力，居然在同樣的制動力度下將前輪踩抱死了，而且剎車距離還有些略微延長。在當時的快節(jié)奏下沒空多想，但現(xiàn)在冷靜下來明白了空氣動力學套件的意義。之前寫F1報道的時候，我聊到過一些關于緊隨對手入彎導致前輪制動抓地力不足的情況，沒想到這次親自體會到了。

　　二話不說我讓技師把車尾擾流板完全調(diào)平到幾乎零下壓力，也就是阻力最小的狀態(tài)，按照理論來講，這樣可以獲得彎道更活躍的車尾和直線末位更高的車速。剛剛調(diào)整完畢，第一節(jié)熱身練習就到來了。興奮地將車開出去，一邊磨合輪胎一邊感受新調(diào)校帶來的變化。開過第一個低速彎，我就不禁喊出來，哇靠，終于不推頭了！是的，即便輪胎還完全沒經(jīng)過磨合，連表面的不干膠標簽都還沒有磨掉，我已經(jīng)感受到了新輪胎顯著的抓地力提升。同樣的速度進入低速彎，即便前輪帶著刻意制造的輕微滑動，車頭都沒有任何轉(zhuǎn)向不足的跡象。這個振奮人心的現(xiàn)象讓人不由得期待新輪胎帶來的圈速提升。我緩慢提升了車速，并開始以5米為步進單位摳剎車點。低下壓力也讓車子的行進阻力變小了，以量化數(shù)據(jù)來說，80-130km/h加速從3.93s縮短到3.78s，100-160km/h則從6.66s縮短到6.37s。全場最高車速從193.5km/h一舉提升到199.9km/h。

　　如果你覺得只是車變快了這么簡單，那就大錯特錯了。就在我全速沖入一個低速彎，用臨界狀態(tài)制動的時候，車尾突然擺向一邊，同時兩個后輪全部抱死。手忙腳亂救回來后分析應該是新輪胎產(chǎn)生的更大制動g值把更多重心推向了前輪，使得最優(yōu)制動比例又向前輪移動了一點點。將制動分配閥向前輪推進兩格繼續(xù)試車，發(fā)現(xiàn)沒有那么簡單。原來車尾減少的下壓力顯著縮減了后輪附著力，尤其在減速進彎時。當拖剎進入彎道，我體會到了真正的用車尾起舞。輕擺一下方向，車尾就會像計劃好的那樣一邊減速一邊向彎外側(cè)滑動，指引車頭駛向彎心，方向則是不停回正甚至反打的狀態(tài)。在彎心松剎車踩下油門，躁動的車尾瞬間安定下來，重新抓住路面將賽車推出彎道。

　　短暫的10分鐘熱身讓我激動得手舞足蹈，因為賽車簡直就像年輕了10歲一樣，那種入彎時躁動著起舞的車尾讓人心曠神怡，我粗糙的控制在這美麗舞蹈面前顯得捉襟見肘。本來溫順的CFGP賽車仿佛成了一個小魔鬼，閃電般執(zhí)行所有指令，還隨時準備好扭頭咬你一口。坐下來仔細回憶這10分鐘里對的和不對的操作，摩拳擦掌地認真起來了。

　　排位賽前還有第二節(jié)熱身讓我驗證成績的提升，但我在這時忽然打算耍個小伎倆，在測試最好成績的同時，假裝跑出一個稍差的成績來蒙蔽對手。別問我當時怎么想的，心里難以克制的好勝心作祟。我能克制自己不將100%操控極限用出來，但不能克制好勝心。這個小伎倆就是將計時點挪到了最后一個彎之前，全力做一個圈速后馬上減速通過主直線。這樣官方數(shù)據(jù)記錄的最好成績會比我實際的慢1-2秒，但測試儀能反饋出我目前能真正跑出的最好圈速。

　　在這十分鐘里，我把它當成了排位賽一樣看待，隨著輪胎溫度的上升，逐漸感受到車輛操控進入最佳狀態(tài)，圈速從1分54逐圈推進到1分53、1分52、1分51。接下來的一圈用100%精力小心對待每一個彎道，力求操作的準確，同時還對極限保留了一些余量。然后在最后一個彎角前，我減速繞場一周，回到了維修站。熱身賽的成績顯示我跑了1分50-51秒的樣子，具體沒有關心，因為我的注意力在車載測試儀利用自定義計時點記錄的最好圈速：1分49.53秒。就此收手，我收拾起所有器材，喜滋滋捧著盒飯大口嚼起來，邊吃邊期待下午的排位賽能有什么成績。

● 排位賽：好運氣暫時用光

　　好運氣到這里就暫告一段落，而開始排位賽的我還并不知道車子出現(xiàn)了異樣。可能是發(fā)動機聲浪蓋過了底盤上的雜音，也可能太興奮沒注意技師是否揮手示意我回去檢查。倒是我也感受到了車子的反應有點奇怪。雖然每個彎角都處理得不差，甚至還超越了些一起排位的對手，但直線上的速度始終不高，換擋時機甚至比自由練習時晚了幾十米，總之是車子在直線上的速度慢了許多。就這樣徒勞地不斷嘗試找原因直到方格旗揮動表示排位賽結(jié)束，我減速駛回維修區(qū)的時候才聽到了底盤的那個異響，就像鐵鍬在水泥地上使勁劃動的摩擦音。在車檢稱重的通道上，底盤甚至有什么東西卡住了通道上的排水溝，需要幾個人前后幫忙推著才勉強通過，我才意識到：車出問題了。

　　下車觀察，才發(fā)現(xiàn)是底盤前部的一塊金屬擾流板松動了，往前耷拉下來像鏟子一樣鏟住了地面，最終被前進的阻力折疊起來，成了緊貼地面的一大塊異物，直接拖慢了直線路段的車輛速度。在停止狀態(tài)下，賽車甚至已經(jīng)無法用人力推動。

　　在排位賽的照片里，我痛苦地看到像鏟子一樣緊貼地面的金屬擾流板，只恨時光不能倒流。成績下來，我的圈速只有1分51秒多，甚至比之前“放水”的成績還慢。不幸中的萬幸是我憑借這樣的成績拿到了第七名，而按照規(guī)則，前十名選手將進行第二輪排位賽，并以第二輪排位賽決定最終發(fā)車順序。

　　這個類似高級別方程式規(guī)則的機制沒能讓人太興奮，因為在等待第二節(jié)排位賽的1個多小時里，技師一直沒顧上為我的車拆除那個扭曲的下護板，更沒時間去裝新的。找不到技師也見不到賽車被拖回來，我只能傻傻地看著Pit房里拿來的嶄新擾流板，直到排位賽開始前10分鐘，技師匆忙用地牛推著我的賽車跑過來，剪掉了扭曲的擾流下底板，說來不及裝新的了，就這么跑吧。

● 第二節(jié)排位賽：意外故障有驚無險

　　抱著拼一拼的心態(tài)，我的第二節(jié)排位賽開始嘗試更激進的入彎姿態(tài)和油門時機，這時有一個現(xiàn)象是車尾產(chǎn)生的明顯的不安定。我并沒有在意，認為可能是駕駛風格太過激進導致的，依舊尋找著極限上最平衡的那個點。直到一個低速彎加油出彎的時候，發(fā)動機忽然像空轉(zhuǎn)一樣轉(zhuǎn)速直攀紅線，車尾則突然甩出去產(chǎn)生了一個不可思議的大角度滑動。手忙腳亂穩(wěn)住車子，卻發(fā)現(xiàn)任何擋位都不能讓車再向前走一步。心中泛起無數(shù)的推斷，現(xiàn)實卻在賽車被拖回維修區(qū)以后讓我傻了眼：左后懸架上擺臂連接羊角的兩根螺絲不翼而飛，失去連接自由運動的左后輪失去了支撐力，同時也讓左后傳動半軸像飛鏢一樣不知飛向了哪里。我只慶幸懸架斷開時左側(cè)離圍墻很遠，不然可能現(xiàn)在我就要打著石膏寫文章了。

　　排位賽結(jié)果毫無懸念，由于我賽車故障，借助外力才順利回到維修區(qū)，所以第二節(jié)排位成績?nèi)∠�。比賽時將從第7位發(fā)車。郁悶良久終于平靜下來，至少比剛開始告訴我的“取消所有排位成績、末位發(fā)車”要強。想想混跡賽場幾年，冠亞季軍全都拿過，也做過醬油黨，但從未有過如此靠后的發(fā)車位置，抱著體驗的心態(tài)也就釋然了。當然了，你也可以說我除了接受現(xiàn)實以外基本沒得選，唯一能選擇的是跑或者不跑。

● 正賽：沒猜中的結(jié)局

　　正賽本來沒故事可講，但我決定還是講講吧。第一回合我跟隨大部隊進行列隊圈，一邊暖胎一邊琢磨要激進還是求穩(wěn)的時候，賽車在倒數(shù)第2個彎角忽然熄火，再也無法發(fā)動。你妹啊，難道忘了加油？直到我被拖到安全區(qū)，坐在車旁邊眼巴巴看著整個第一回合跑完，再等了一會兒被拖回自己Pit房以后，技師告訴我是因為汽油泵損壞導致熄火的，換上新的還能跑第二回合，不過要從維修區(qū)發(fā)車。

　　填表簽字畫押表示這幾百塊的汽油泵錢要自己掏腰包，心中想的是這種壞運氣如何能用錢來衡量。眼看著技師從油箱里抽出汽油泵總成，更換了其中的泵體，終于放下心來，不論如何能參加第二回合的正賽，回家以后也好吹吹牛不是？

　　一切置之度外，打起精神等待維修區(qū)發(fā)車。外面列隊圈開始，我則坐在發(fā)動著的賽車里等待裁判一發(fā)令就開到維修區(qū)出口待命。然后這發(fā)動機怠速著、怠速著，就又滅了，再也發(fā)動不起來。一幫人圍著賽車上下奔忙，也沒能讓它繼續(xù)發(fā)動起來。當我孤零零一人坐在Pit房里看著外面第二回合開始、結(jié)束、頒獎的時候，竟然心如止水。技師的各種解釋已經(jīng)不記得了，或者說當時就根本沒有聽進去，我只知道自己在這場收官之戰(zhàn)的體驗中體驗了排位賽的故障，還體驗了坐在場外看自己本應參加比賽的心情。

　　故事到這里就算結(jié)束了，也許你們和我一樣，無論如何也沒有猜中這結(jié)局。就像開頭講的，事情過去已經(jīng)好幾個月，甚至嚴格意義上講已經(jīng)是去年發(fā)生的事了。無論如何我在國內(nèi)著名的賽車場上體驗了方程式賽車，哪怕是最初級的；還將自己的圈速提升了3秒多，哪怕只能算是練著玩玩。也許只是運氣太差，也許是還不夠水平參加正賽，無論是哪個，在現(xiàn)在回想起來都已經(jīng)是次要的事情，就像海水退潮一樣淡化忘掉了，只有最重要的一點，像退潮后露出的礁石一樣鮮明，一樣堅定。就是我已經(jīng)無可救藥地被方程式賽車打動，就像多少年前為被那個美麗的姑娘打動。那個姑娘如今已經(jīng)和我攜手走過了許多年，那方程式賽車呢？我愿意繼續(xù)等。（文/汽車之家 許云鶴，攝/許云鶴 陸芳）

相關閱讀

　　備戰(zhàn)CFGP上海 中國方程式駕駛培訓實錄
　　http://m.bjhplwc.com/tuning/201508/877881.html