[汽車之家 汽車賽事]　　領我入行的一位老前輩在很早之前就跟我說過：你永遠都不要有去做賽車手的心，那是個金錢和青春的無底洞，有去無回的…… 對于大部分男性來說賽車運動總有像夢想般難以抗拒的魅力，但真正打算投身其中的“漢子”，卻往往是少數(shù)派。

　　所以，在參加這次培訓之前，其實可以先思考這個問題：為什么要拿這個E級賽車執(zhí)照？用做“裝逼神器”還是真的準備參賽？比如像我就是為之后的比賽做準備，這時最好還要掂量一下3天1.2萬元的學費，你是否也能欣然接受(據(jù)說微信支付9.5折喔)。

　　國內(nèi)不少賽道其實都有E級賽車執(zhí)照的培訓，例如像上海的天馬山賽車場。但能參加由中汽聯(lián)牽頭的“官方”賽車執(zhí)照培訓確實是頭一遭。只不過，對于像北京這樣寸土寸金幾乎到極致的城市來說，即便是一條占地面積不算大的賽道，也需要從市區(qū)“長途跋涉”很遠的距離。而接下來我要說的，恐怕是對很多賽車愛好者來說最關心的問題……

● E級執(zhí)照意味著什么？

　　這3天下來，我跟所有學員交流之后發(fā)現(xiàn)最值得分享的一個問題就是：賽車執(zhí)照意味著什么？或者更直白一點說，踏上賽車之路的代價如何？

　　其實賽車執(zhí)照的分類非常豐富，從最低等級的G級執(zhí)照(只能參加省市級比賽)，再到跑CTCC必須用到的C級執(zhí)照，以及F1的S級執(zhí)照(所謂的“超級駕照”)，考慮到“基本沒用”的G級執(zhí)照，E級才是真正意義上的賽車運動“入門執(zhí)照”。

　　國內(nèi)目前的“單一品牌賽事”并不少，發(fā)展最成熟的莫過于POLO杯，本次培訓的賽車也基本是基于幾年前的POLO杯賽車規(guī)則改進而來。這些賽事由于成本較低而且也具有較高的鍛煉價值成為最適合賽車運動入門者的專業(yè)賽事。不過這里的所謂成本“較低”一年下來也很難少于20萬元，而如果老是撞車的話，成本基本上就按照倍數(shù)來乘吧。所以你可以想想，那些CTCC的車手們是花了多少成本才把自己“打造”進入這個比賽的……

　　要知道，以上的成本僅僅只是所有專業(yè)賽事當中“最便宜”的單一品牌賽事，如果是打算玩方程式比賽的話，請準備好一年百萬以上的開銷。只有在金字塔頂端的車手才可能獲得高額贊助，而在賽車影響力偏弱且贊助體系還很不完善的中國，大部分的成本來源就是四個字：自掏腰包！

　　其實，我們本次培訓的教官，國內(nèi)知名車手劉洋，他的經(jīng)歷，相信對于所有立志參與賽車運動的朋友，都絕對是一堂生動且極具參考價值的課。

● 培訓教官自己就是一部賽車的“動人奮斗史”

　　我第一次見劉洋的時候正巧是他第一次獲得CTCC年度總冠軍之時，而且那次還是非常“碰巧”被妹子“抓去”陪看比賽的。時隔5年，他依然在CTCC，依然開著1.6L自然吸氣組別的賽車，只不過他從當年的北京現(xiàn)代車隊換成了如今使用飛度賽車的GRT車隊。

　　解釋下所謂的“正統(tǒng)科班”也就是從卡丁車起步、經(jīng)歷方程式，最終以F1賽事為目標的賽車發(fā)展道路。這是國外幾乎所有F1車手的發(fā)展之路，由于“最高大上”且相對最為人熟知，故被稱為賽車的“正統(tǒng)科班之路”。像劉洋9歲就開始參加賽車運動，并且是國內(nèi)最早一批獲得125組別競技卡丁車比賽冠軍的車手。從場地賽車的基本規(guī)律來看，這種年少時代就從卡丁車比賽起步的車手，基本功之扎實穩(wěn)健確實要遠勝過之后“半路出家”的車手。

　　雖然劉洋今年才31歲，但早就已經(jīng)屬于“老車手”的等級。在當年舒馬赫還與哈基寧激戰(zhàn)正酣的時候，他已經(jīng)在珠海參加康巴斯方程式和F2000的賽事，而當時國內(nèi)非常非常初級的賽車環(huán)境下，十幾歲的他只能和自己的表兄王超兩個人遠赴珠海準備方程式比賽。什么，“團隊作戰(zhàn)”、“從小系統(tǒng)化培養(yǎng)”？那是國外大車隊才可能有的好事情。國內(nèi)直到現(xiàn)在，賽車手起步階段都基本還靠走哪打哪的“游擊隊”策略，談何系統(tǒng)化？

　　其實劉洋參與方程式賽事的時間要比我們非常熟悉的程叢夫要更早，而且當時直接接觸到了僅次于F1的方程式賽事，歐洲F3000(程叢夫之前參加過的最高組別方程式是A1 GP)。可是最終因為經(jīng)費和年齡的問題，他與這項賽事失之交臂了。

　　我問他：家里總共花了多少錢在賽車上。他笑著回答，05年之后家里就不再贊助他了，因為確實沒錢了，之前的花銷加起來怎么都有1200萬以上吧。要知道，這至少1200萬可是在2005年之前的，想想當年的物價標準……

　　而且方程式的殘酷性在于對車手的年齡和體能有極為嚴格的要求，如果超過25歲還沒能有太大的突破基本要考慮告別方程式，否則繼續(xù)跑下去不僅競爭不過年輕車手而且“光花錢不見收益”也毫無意義，房車賽成為了他們最好的出路。像之前馬青驊在結束了F1試車手的歲月后，也“老老實實”的回歸到了房車賽事當中。

　　而黎智聰?shù)馁愜嚦砷L道路似乎更有“廣府文化”這種謹慎和務實精神在里面，還不到22歲的他如今在英國跑F3錦標賽，之前已經(jīng)獲得過亞洲GT大賽冠軍，算是國內(nèi)“后生代”車手當中的領軍人物之一。但即便有“海鮮大王”的父親在背后支持，他也意識到，賽車或許無法成為他一輩子的選擇，因為：太燒錢了�。《�且光跑賽車，消耗了最寶貴的青春之后或許別的什么也不會，離開賽車之后又能做什么？

　　而劉洋在05年之后，也經(jīng)歷了很長一段時間的掙扎時期，他跑過拉力賽甚至跑過越野賽，最終還是在CTCC里面找到了屬于自己的天地。當然，這樣波折的經(jīng)歷，也使得他成為國內(nèi)極為少有的參加過卡丁車、方程式、房車、拉力賽等“全項”賽車比賽的車手。由他作為E級執(zhí)照的教官，可謂是非�！俺�規(guī)格”也非常榮幸的事情。 

● 培訓專用的斯柯達晶銳賽車

　　培訓專用賽車均為基于斯柯達晶銳1.6L車型改裝而來的賽車，由于晶銳與POLO是“孿生兄弟”的關系，因此這些晶銳賽車也基本是按照之前POLO杯的賽車規(guī)格來進行改裝。

　　對于賽車來說，他們的改裝基本著重兩個方面：安全與性能。

　　內(nèi)飾除了中控臺、儀表盤和擋把是維持原廠之外，其余地方都作了相應的改動。特別是防滾架和賽車座椅的出現(xiàn)，讓上下車的動作成為一件有一定技巧難度的事情，而如果是胖子的話恐怕就…… 就更尷尬了。相比完全與胖子無關的方程式賽車，房車已經(jīng)是對身材最有包容性的賽車賽事了。至于車頂?shù)姆罎L架，對于專業(yè)賽車來說，必須有！

　　這個踏板的改裝其實非同小可，它直接決定了車手在使用“跟趾動作”時候的順暢程度，基本上手動擋民用車的踏板設計能適合做跟趾動作的并不多，而這副踏板用起來的感覺就杠杠滴。

　　這些晶銳賽車基本沒有在動力方面做提升，變速箱也直接是使用原廠的5MT(據(jù)說明年開始會出現(xiàn)使用序列式變速箱的賽車，但那個變速箱的成本真就比較嚇人了)。倒是在彎道性能上做足了功夫，像輪胎、減振器都作了全面的提升，而車身拆除大量內(nèi)飾件后的輕量化顯然也對性能有著正面的幫助，彎道性能相比原廠晶銳已經(jīng)完全不可同日而語。

　　在2013年以前，POLO杯的賽車都是跟這些晶銳賽車相同的1.6L自然吸氣發(fā)動機，之后才引入1.4T發(fā)動機的POLO GTI，POLO杯的親民正是體現(xiàn)在盡量接近原廠，以便降低成本讓更多人接觸這項賽事。不過，像ABS、ESP這類的電子輔助設備，都沒有，所以我們要學會的“專業(yè)賽車”第一課就是：如何在沒有ABS的情況下控制好剎車！

● 入戲：練習賽車駕駛基本功

　　與很多培訓一樣，賽車執(zhí)照培訓也是從理論開始。這些內(nèi)容，相信對于賽車迷來說沒有任何的難度，而對于普通的車迷朋友來說，稍加百度之后也能夠完全明白。

　　在這里想特別提一點，我們平常在馬路上看到過那么多開快車的、愛飆車的，帶賭博性質(zhì)的夜間“04飆車”行為甚至還在一些圈子中流行，但真正來參加這次E級賽車執(zhí)照培訓班的人，卻極少！而當中平常熟練駕駛手動擋的朋友，更是少之又少�；蛟S對于愛飆車、愛賭車的人來說，花當中不多的成本和代價，都夠他們舒服跑一年POLO杯了。

　　先解釋下這個“HANS”的中文全稱叫做“頭頸保護系統(tǒng)”，自2003年開始在F1強制使用以來，目前已經(jīng)是所有專業(yè)賽車比賽強制要求使用的裝備。當然在賽車執(zhí)照的培訓中我們看不到它的聲影�？偟膩碚f，光是五點式賽車安全帶的感覺，就已經(jīng)是緊到“能壓到自己的肋骨里”，再加上還得穿著悶熱的賽車服，在不能開空調(diào)的車內(nèi)保持全神貫注的狀態(tài)操控賽車，一場賽車比賽下來體力消耗程度也就可想而知了。

　　對于賽車駕駛來說，制動是核心亦是基礎。最簡單接觸無ABS賽車的方式就是卡丁車。不過對于重心極低的卡丁車來說，適度利用制動抱死產(chǎn)生的滑動有時候反而更有利于入彎，但對于體型更重的房車來說，如何在沒有ABS情況下，既能夠達到極限制動效果，又不會導致前輪鎖死，才是重中之重！像F1當中的舒馬赫、漢密爾頓對制動的控制技巧更是達到精妙絕倫的程度，在雨天當中一次重踩制動就可能追回十幾米的距離，不練好剎車？賽車沒得玩。

● 劉洋演示剎車抱死的錯誤操作：

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● 劉洋演示正確的賽車極限制動操作：

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　　好在有之前經(jīng)常駕駛卡丁車的“殘存”感覺，所以對我來說找到無ABS的制動感覺還不算太難。但我們培訓用的晶銳賽車畢竟還是擁有制動助力，因此制動踏板的行程較長，腳的動作也一定要細膩，嘗試最大限度的去感知和預測前輪的抓地力情況來控制踏板踩踏力度，不能像駕駛有ABS的民用車輛那樣遇到情況一腳“悶到底”。劉洋說，真正的頂級車手，對制動踏板控制的幅度，幾乎可以精確到頭發(fā)絲那么細微的程度！

　　至于“跟趾動作”對于所有的車迷來說基本都是耳熟能詳了，對于傳統(tǒng)手動擋的賽車來說它的確能保護變速箱并且能夠改善發(fā)動機出彎時的表現(xiàn)。但是對于目前稍微有些等級的比賽，都已經(jīng)基本看不到傳統(tǒng)手動擋的車型，例如POLO杯都已經(jīng)是序列式變速箱，而CTCC更是早已實現(xiàn)了序列式變速箱的全面普及化。而像奧迪R8 LMS或者保時捷911 GT3 Cup這一類的GT賽車，則是序列式變速箱和撥片式換擋并存的狀況。

　　在“跟趾動作”制動的練習過程中，一臺賽車因為錯誤降擋而損壞了半軸。對于這種里程短則幾十公里長則幾百公里的賽車訓練車來說，它們所承受的負荷比一般的民用車大百倍，恐怕都不為過。而假若今后中汽聯(lián)賽道真的使用序列式變速箱的賽車，那高昂的成本和相對比較嬌貴的特性，想必也會是一個比較頭疼的問題。

　　其實如果從“操控效率”的角度來說，傳統(tǒng)手動擋確實已經(jīng)走到盡頭，去看看那些使用雙離合器變速箱的性能車們，幾乎加速都比自己的手動擋車型版本快不少，高低已見分曉，甚至連定位于“賽道用車”的911 GT3系列在如今都全面取消了手動擋車型。

　　至于序列式變速箱的賽車，車手能解放左腳用來制動，據(jù)劉洋說，單圈能比傳統(tǒng)的右腳制動快0.5到0.8秒。而在2010年之后，戰(zhàn)績相當了得的珠海老將郭海生被首次參加CTCC的謝欣哲擊敗，我想最主要原因就是他不習慣使用左腳制動(謝欣哲是跑卡丁車出身，左腳制動再拿手不過)。

　　整個3天的培訓基本可以分為兩個部分，前50%的時間用來理論培訓和練習制動。后50%的時間則是過彎和全場練習。畢竟沒有ABS的制動對于大部分學員來說都是頭一回接觸，需要花更多的時間練習才能把基礎牢牢掌握。

　　由于賽車服最大的意義就是防火，所以嘛，很厚很不透氣是必然的，那在烈日天氣下各種“熱出翔”也就無法避免了，但這只是做車手最起碼要承受的代價。

　　由于這組彎道的幾個關鍵點都已經(jīng)標注好，因此實際練習的難度并不大，只是很多大伙在練習了“跟趾動作”后熱情過于高漲，在入彎減速的過程中往往照顧到“跟趾動作”的完成度但忽略了最重要的制動力度導致險情偶發(fā)。無論是開專業(yè)賽車還是一般民用車、超跑上賽道，制動都只有一個要領：快、準、狠。如果跟馬路上輕柔的開法都沒什么區(qū)別，那就真不是賽車了。

● 高潮：全場賽道練習

　　在正式的全場飛奔之前，賽道的徒步行走非常重要，對于車手來說可以查看賽道具體的路面情況，例如破損、顛簸程度甚至不同路段的賽道表面骯臟程度。只不過這條的很多低速彎距離輪胎墻實在是…… 太近了。

　　坦白講，當頭車和自己的賽車速度都不快的時候，對我學習走線真有點作用不大，因為沒有速度的“刻意走線”缺乏跑賽道應有的基本節(jié)奏感。但對于大家來說，學習一下頂級車手的走線方式，還是挺有必要的。

　　在自由練習階段，我們每個人都至少要完成兩組也就是20圈的練習，這樣的強度已經(jīng)能夠讓一些平時鍛煉可能并不多的朋友感覺體力不支了，至于那些24小時耐力賽和方程式賽車來說的話，就更非常人所能接受了。所以，對于賽車運動而言，保持良好的體能儲備非常重要。

　　在正式試跑時，無論賽道經(jīng)驗是否豐富，最重要的一個環(huán)節(jié)都是“循序漸進”。逐步去熟悉賽道，再一步步在安全的前提下試探賽車的極限。好在經(jīng)過前兩天的練習，如今如果開著手動擋的車不是“極速換擋”的話都有點不習慣了。而且上了賽道，大家都自然而然變得全神貫注，所有的一切都用來嘗試如何跑出更快的速度。

　　這臺晶銳賽車簡單來說就是：當你認為這臺車要失控出去的時候，其實它才剛剛開始興奮！別忘了這可是一臺賽車，極限之高、再到極其穩(wěn)健的彎道姿態(tài)和抓地力很強的輪胎，使得自己必須要打破原有對民用車的“慣性思維”，用比一般情況下可以快很多的速度入彎，才能逐步摸清這臺賽車的脾氣。對極限的感知和控制，是賽車手的一項基本“體感”技能。

　　自由練習由于是大家在有限范圍內(nèi)嘗試極限的時刻，因此看到前車時不時發(fā)生的失控也在所難免。但上圖的這個彎道失控則跟入彎速度和制動控制有很大關系，本質(zhì)原因嘛，還是因為賽車的彎道極限以及沒有ABS之后的制動控制與民用車不同有關。更何況這個彎如果要過得足夠好，基本上在入彎的階段賽車都一直處在滑動的狀態(tài)中，確實需要一定的控制能力。

　　順便說一下，像這種賽車執(zhí)照的培訓，也跟參加賽車比賽一樣，一旦出現(xiàn)了撞擊導致的損壞，通常是要賠償?shù)�。不過好在賽車各部分的維修價目表還是比較實在，基本與4S店的價格一致，所以你知道為啥我不敢在低速彎“挑戰(zhàn)極限”的原因了吧……

　　坦白說，劉洋的過彎方式確實夠兇悍！當然，在1號彎位置的那種“重心轉移”式過彎方法顯然也依賴賽車的特性，一般民用車要用這樣的方法通常都是很難行的。而在連續(xù)的中低速彎道當中，他的方向盤甚至一直都在不斷的“微控”當中，總之整個節(jié)奏極其流暢坐在車內(nèi)的感受很平順，但賽車卻能用一種比自己想象中還要更快的方式過彎。

　　最后我們每個人還拿到了跟劉洋教官帶簽名的單獨合影。坦率說，這次培訓給我印象最深的莫過于劉洋，除了5年前已經(jīng)“偶遇”之外，更重要的是他當中體現(xiàn)出的這種耐心以及非常有價值的指導。或許“氣場與眾不同”本就是他的特征。每個優(yōu)秀的車手，都是一本有故事的書，只是作為賽車手對這項運動的執(zhí)著和血與淚，太少人曾經(jīng)知道罷。留給普羅大眾的，更多是賽車的刺激與光鮮。但那些東西，許多時候只是表象。

　　當我問到劉洋，一般考E級執(zhí)照的學員有多少之后會參加正式比賽時，他給了一個讓我驚訝不已的回答：或許1%都不到！讓更多的人知道賽車執(zhí)照培訓，并了解參與賽車運動的方式和途徑，恐怕才是解決這種“比例失衡”問題的根本途徑吧。 (文/汽車之家 吳昊)

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