● 扭矩不足的自吸發(fā)動機巔峰

　　許多人是先認識F20C，再認識S2000，這款曾經(jīng)自吸的巔峰之作，至今仍然是本田的驕傲。僅僅2.0升排量，獲得250馬力的最大功率，升功率高達125馬力，偏重高轉(zhuǎn)速馬力發(fā)揮的大口徑小沖程、扁長方形汽缸設(shè)計，缸徑和沖程為87.0mm x 84.4mm，壓縮比更是高達11.0:1（日版為11.7:1）。8800rpm的紅線轉(zhuǎn)速、高達9000rpm的斷油轉(zhuǎn)速，簡直是將賽用發(fā)動機進行市售，又神奇的擁有高耐用性。直至后來法拉利使用缸內(nèi)直噴技術(shù)，才完成對F20C的超越。

　　F20C的最大功率250馬力在8300rpm爆發(fā)、218Nm的最大扭矩在7500rpm爆發(fā)（非日規(guī)版本為240馬力/8300rpm、最大扭矩207Nm/7500rpm）完全偏重后段的爆發(fā)。所以在第一次接觸S2000時，不要相信轉(zhuǎn)速表和自己的耳朵，其他車的換擋時機完全沒有可比性。英國《Top Gear》的車評人Jeremy Clarkson對S2000的評價是“pure and simple（純粹和簡單）”，能得到這位開過無數(shù)超跑的“車壇毒舌”如此正面的評價，可見S2000還是有一定功力的。

　　車主現(xiàn)在的困境，是又想折騰卻又擔心。渦輪化不會考慮，還是繼續(xù)自吸，心里比較偏向TODA的套件，擴至2.4升、四喉直噴、缸體強化之后能有345馬力，請日本人過來搞。為此，他多買了一臺F20C，專門為進化做準備。擔心的是，國內(nèi)畢竟搞這輛車的人很少，萬一有什么事情，再叫日本人過來就很麻煩。其實原裝就很好玩了，但總覺得有潛力應(yīng)該再強化一下。

　　其實S2000有兩款發(fā)動機，分別是F20C和F22C1，代號AP1和AP2。兩款機器都拋棄之前紅頭系列采用的大氣門夾角設(shè)計，而使用小夾角，這一新設(shè)計在后來的新紅頭K20A上沿用，因此S2000的F紅頭被認為是承前啟后的。而F20C過分偏重中高轉(zhuǎn)輸出從而導致扭矩供應(yīng)有限，這是F22C1在2004年粉墨登場的原因。通過加大沖程（F22C1的缸徑和沖程為87.0mm×90.7mm）和增加排量（從1997cc變?yōu)?157cc）的方式，功率稍降為240馬力/7800rpm，最大扭矩則升至220Nm/6800rpm，賬面看不出來，但實際中段扭矩表現(xiàn)是更加豐厚了。但在許多人心中，F(xiàn)22C1已經(jīng)對市場妥協(xié)了，因此250馬力的AP1才是最正宗的S2000。（還有一款歐版AP1，但發(fā)動機調(diào)校不同，僅有240馬力。）

　　盡管F20C在升功率上稱霸，但可能車架表現(xiàn)實在太有性格了，因此很少人會說S2000動力很好。對于車主北平來說，動力的改進一直是困擾他的問題�，F(xiàn)在僅僅對呼吸系統(tǒng)進行改進，這是保證VTEC機器運作最基本的方法，但是下一步卻完全沒有了頭緒。對于S2000，我們很自然想到“AMUSE S2000 GT1”。F20C使用JUN強化H22A曲軸、連桿和活塞，排量增到2259cc，再外掛HKS GT3240渦輪（什么是HKS？），最大功率550馬力�？上щS著AMUSE掌門人田名邊秀樹在2008年英年早逝，S2000的進化也畫上了句號。