達喀爾汽車組的代表車型

　　在已經(jīng)經(jīng)歷過的33屆達喀爾汽車組比賽當中，成就了無數(shù)廠商征服世界上最艱險比賽的目標，如三菱、大眾、雷諾、標致、雪鐵龍，以及奔馳、保時捷和路虎。下面我們就來介紹三款在達喀爾中獲得優(yōu)勝次數(shù)最多的車型，同時也是讓車迷印象最深刻的達喀爾冠軍賽車，他們是三菱帕杰羅EVO、大眾途銳達喀爾賽車以及雪鐵龍ZX達喀爾賽車。帕杰羅在參加過的26場達喀爾比賽中成就了最多的12次冠軍，途銳已經(jīng)在達喀爾移師南美后，最近連續(xù)三年獲得了冠軍，而雪鐵龍ZX在1991-1996年間獲得了4次達喀爾冠軍。

三菱帕杰羅EVO達喀爾戰(zhàn)車

『三菱車隊和帕杰羅EVO在達喀爾賽場上獲得過無數(shù)榮耀』

　　如果要問達喀爾賽場上最成功的車型是什么，答案毫無疑問將是三菱帕杰羅Evolution，對于26次參加達喀爾并獲得了12次冠軍的三菱而言，帕杰羅Evolution可謂達喀爾的常勝軍。

『專為達喀爾比賽設計的帕杰羅EVO賽車所向披靡』

　　在針對達喀爾賽事的賽車開發(fā)過程中，帕杰羅EVO最重視的是通過徹底改善低重心化和車體重量的集中化，實現(xiàn)良好的車體平衡。同時輪距變得更寬，懸掛幾何形狀也得以全面更新，行駛的安定性和操縱的安定性上有了一個飛躍。

　　在引擎方面，帕杰羅EVO通過減輕動力閥關聯(lián)零部件的重量以及降低摩擦抵抗提高節(jié)門氣反應能力，擴大了高速領域。通過改善空力性能，減少了到達最高時速的加速時間，并且其自身的最高時速也有了提高。通過提高和優(yōu)化燃料噴射控制，實現(xiàn)瞬間扭力的安定化，加強了抓地力從而提高了在沙漠的行駛能力。不但在行駛能力方面，賽車在室內(nèi)的舒適性和安全性上也加以了改善。

『優(yōu)秀的設計成就了一代經(jīng)典』

　　帕杰羅EVO由于擴大了室內(nèi)空間，車手和副駕駛更能集中精神參與比賽。另外，為了實現(xiàn)低重心化，把裝載著全容量的油箱配置在車手的座椅之下，導致車門的開口部下端的位置上移，所以采用了富有特色的歐翼式車門。另外，作為賽車的主要特征之一，其車前臉和后視鏡使用的是與第4代帕杰羅相同形象設計的產(chǎn)品。

　　為達喀爾而生的帕杰羅EVO已經(jīng)到近乎完美的形態(tài)。而根據(jù)達喀爾的強制性賽規(guī)，它不得不做出一些修改以符合參賽要求。進排氣系統(tǒng)，使用31毫米直徑空氣節(jié)流器，并加以調(diào)整。優(yōu)化齒輪比，以配合被要求使用的新的5速變速箱，并且換了一個大直徑的離合器增強其耐用性。同時，對于改善操縱穩(wěn)定性也進行了長達1年的測試。在摩洛哥進行的7600公里的實地測試中，則更進一步的改進，最大程度的減少了因6速變速箱被撤換下來導致的發(fā)動機力量和扭矩的損失。

　　遺憾的是，在2009年之后，因為受到全球大規(guī)模金融危機的影響，三菱不得不壓縮在各項比賽中的開支，已經(jīng)連續(xù)參加26年達喀爾比賽并獲得12個冠軍的三菱，不得已宣布退出達喀爾的舞臺。

大眾途銳達喀爾戰(zhàn)車

　　提起德國大眾和達喀爾的關系，絕大部分觀眾想起的是大眾途銳賽車這幾年的表現(xiàn)。其實，早在1980年(第二屆達喀爾拉力賽),Freddy Kottulinsky和Gerd Loffelmann駕駛大眾ILTIS賽車經(jīng)歷23天的艱苦賽程，穿越23個國家，行程10000公里，獲得冠軍，其余三輛ILTIS分別獲得亞軍，第四名，第九名。編號為137的冠軍車至今還保存在德國狼堡的大眾汽車博物館內(nèi)。

『大眾途銳（左）和老ILTIS賽車（右）』

　　ILTIS車高1.83米，采用1.7升的四氣缸引擎，極速130公里，前后軸為葉片式彈簧，四輪鼓式剎車；配備四輪傳動和前后軸差速器鎖定裝置，其傳動系統(tǒng)，后來發(fā)展為奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)和大眾的SYNCRO全輪傳動系統(tǒng)(即現(xiàn)在4MOTION)。

『途銳的達喀爾賽車相對于量產(chǎn)版已經(jīng)完全不同』

　　新途銳達喀爾賽車的改進主要是駕駛艙的優(yōu)化，目的是改善越野時的靈活性，正副駕駛座椅的高度得到保留，車頂高度降低。原來的懸掛因為效果理想而得到保留，進而也保留原來懸掛的優(yōu)點，即左前懸掛和右后懸掛可以互換，降低了制造和維護費用。

　　發(fā)動機上：柴油發(fā)動機采用2個渦輪增壓器，在低轉(zhuǎn)速時，小尺寸的高壓增壓器保證最佳的反應；高轉(zhuǎn)速時轉(zhuǎn)換為大尺寸的低壓增壓器，延續(xù)強勁的動力輸出。

　　更大的駕駛艙尺寸使得駕駛員的飲水罐可以后移，有利更好的隔熱，保證供水時間延長至8個小時以上。

『方便拆卸的分離式設計也是轉(zhuǎn)為達喀爾比賽而設』

　　在路過村莊和鄉(xiāng)村時候，由于越來越嚴厲的限速措施的實行，方向盤上安裝了按鈕，方便激活自動限速駕駛模式，減少麻煩。車廂后部改為分離式，優(yōu)化了結(jié)構(gòu)，方便成員更方便快捷的更換刺破的輪胎，節(jié)約時間。

　　然而，同樣遺憾的是，大眾因為未來賽事運營重點將放在WRC世界汽車拉力錦標賽中，已經(jīng)宣布退出2012年的達喀爾賽事。在三菱和大眾相繼退出后，2012年的達喀爾局勢變得風云莫測起來，究竟誰能問鼎新的霸主，讓我們拭目以待。

雪鐵龍ZX達喀爾賽車

『雖然有“血緣”，雪鐵龍ZX達喀爾賽車和富康造型上還是相去甚遠』

　　雪鐵龍ZX最開始是為了替換普通的BX車型而新發(fā)展出來的車型。為了證明車的可靠性雪鐵龍決定開發(fā)出一個用于沙漠拉力賽的特別型號,而標致雪鐵龍的姐妹公司標致將405賽車上的一些經(jīng)驗移交給了雪鐵龍團隊。

『因為達喀爾的輝煌，ZX也常會出現(xiàn)在海外大型車展中』

　　在幾年之后，以三門雪鐵龍ZX為基礎的拉力賽車才正式公布，不過這款車型取得了很大的成功：1991至1996年贏得了包括達喀爾等多項賽事的好成績。如達喀爾和WRC的冠軍。

『雪鐵龍ZX達喀爾冠軍車和雪鐵龍WRC冠軍賽車同臺展示』

　　在1991年開始參賽達喀爾以后，作為法國代表車型的雪鐵龍ZX就和日本三菱專為達喀爾而設計的帕杰羅賽車為了榮譽而戰(zhàn)。畢竟作為法國人設立的比賽，他們希望能有一輛法國車能夠繼續(xù)保持標致連續(xù)4年在達喀爾奪冠的輝煌。結(jié)果在1911-1996年間，雪鐵龍分別于1991、1994、1995和1996年4次奪下了達喀爾的冠軍。雪鐵龍ZX也因為和國內(nèi)富康車型的“血緣”關系而受到了眾多車迷的熱愛。

摩托車組明星賽車——KTM 450 Rally

『KTM 450 Rally』

　　冠軍摩托車方面，除了曾經(jīng)陪伴KTM車隊冠軍車手Fabrizio Meoni駕駛的LC4 660R以及LC8 950R外，KTM根據(jù)達喀爾2009年450cc排量限制新規(guī)則推出的KTM 450 Rally賽車可謂是一代經(jīng)典，它幫助德普雷和科馬輪番統(tǒng)治著比賽。

　　或許您還對ROC車手王中王爭霸賽上的那輛橙色KTM X-Bow，KTM是一家奧地利摩托車制造商，強項是越野摩托車。在達喀爾來到南美洲后，新的450cc排量規(guī)定下誕生的KTM 450 Rally就開始了輝煌的表現(xiàn)�？沼�145公斤的重量，前300毫米、后240毫米的剎車碟，將KTM的性能完全發(fā)揮。另外值得一提的是，雅馬哈車隊也擁有自己的輝煌歷史，獲得六次摩托車組冠軍的彼德漢塞爾輝煌時期駕駛的就是雅馬哈賽車。

卡車組明星賽車——Kamaz 4911卡車

『俄羅斯的Kamaz車隊和4911賽車統(tǒng)治著卡車組』

　　在達喀爾卡車組中最具代表性的車型就要算俄羅斯Kamaz車隊的Kamaz 4911卡車了。Kamaz車隊成立于15年前，代表卡瑪斯公司，當初的目的是為了展示公司產(chǎn)品，但很快就成為俄羅斯國家所有的越野拉力賽中成績最突出的隊伍。這輛Kamaz 4911賽車幫助Kamaz車隊統(tǒng)治著達喀爾拉力賽卡車組,已經(jīng)獲得了10次車隊冠軍,并且在2011年的比賽中,Kamaz 4911卡車憑借包攬卡車組前四名、13分賽段奪下12個分段冠軍的壓倒性優(yōu)勢獲勝.

　　4911是一種特殊的四驅(qū)車，目的是進入貨運卡車難以進入的地區(qū)。這車可以有效運作的特殊用途廣泛的運輸工作。Kamaz 4911可用于任何地方，在任何環(huán)境中，能夠在任何氣候條件下，在-30攝式度的低溫至+50攝式度的高溫正常運作，性能可靠，強大，非常適合在極端的環(huán)境。因此，由4911改進而來的達喀爾賽車，能夠獲得如此優(yōu)異的成績也是順理成章了。

　　看了達喀爾的代表車型，那么在達喀爾這個考驗車手的大舞臺中，又有哪些需要被我們所記住的輝煌車手呢？下面我們繼續(xù)為您道來。