[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  有這么一臺新能源車，它搭載1.9kWh的動力電池，但沒有純電續(xù)航能力。儲物空間幾乎可以忽略不計，后排甚至沒法坐人。在中國市場，這臺車很可能都不值7.98萬元，但德國人告訴你，他們打算要賣150萬甚至更貴。它就是底盤代號992.2的中期改款保時捷911(參數(shù)|詢價) Carrera GTS，也是首款“混動”911。

●文章核心看點：

① 外觀變化不大，靈魂車系終于最后一個用上了“四道杠”大燈！

② 渦輪里塞一顆13萬轉(zhuǎn)電機，戴森看了都直呼NB！

●變化很�。磕蔷蛯α�

　　現(xiàn)在這個人人皆是自媒體的時代，主機廠發(fā)布新車總會面對各種各樣的批評。變化大，說你激進不尊重傳統(tǒng)。變化小，說你保守不思進取。上新技術(shù)，說你拿消費者的生命做實驗；不上新技術(shù)，又說你尸位素餐躺著掙錢。唯獨保時捷911，外觀設(shè)計堅持70多年擠牙膏，卻一如既往受歡迎，這合理嗎？

　　除了眾所周知的“更遠”、“更廣”、“更亮”之外，這套HD-Matrix高清矩陣式燈組同樣具備自動防炫目功能。當攝像頭檢測到前方車輛時，會主動關(guān)閉照射到前車上的光束。做到這一步只能說還不錯，但很難拉開保時捷和其他大眾旗下品牌的區(qū)別。所以保時捷的工程師本著“拒絕浪費”的原則，還加了一點小花活兒。

　　關(guān)閉部分光束能節(jié)省出一些能量，工程師們巧妙的將這些省下來的能量轉(zhuǎn)移到其他光束中，使其短暫“超頻”。這樣一來前方的整體亮度提升，且不會干擾到前車的駕駛員。

　　光有造型并不是保時捷的作風，信奉造型要為功能服務(wù)的德國工程師們還在這里設(shè)計了主動開閉的功能。需要釋放性能的時候開啟帶來更好的散熱，動力需求不大時關(guān)閉提供更好的風阻系數(shù)。

　　整體來看尾部和現(xiàn)款車型相比變化很小。反而是牌照位置上移成了識別新老款的顯著特征。

　　車身上帶Hybrid字樣的混動車現(xiàn)在滿大街都是，保時捷也不乏有像Panamera、Cayenne這樣帶有E-Hybrid字樣的插電式混合動力車型。此處E代表的是electric電氣化，但這個T-Hybrid又是何方神圣？T代表的又是什么意思？這就得說到本次GTS車型上搭載的3.6T水平對置六缸發(fā)動機了。

●全球首款HEV水平對置六缸發(fā)動機

　　保時捷此前用過3.6T的發(fā)動機的車型并不多，上一代Cayenne GTS搭載過3.6T，不過它的是V型6缸。更早的代號964的保時捷911使用過水平對置的6缸3.6T，不過那個是風冷發(fā)動機。這回保時捷帶來的3.6T發(fā)動機應(yīng)用了全新的設(shè)計，而且還是混合動力的。

　　相比前代產(chǎn)品， 全新的3.6T發(fā)動機增加了97mm的缸徑和81mm的行程，但整體反而變得更矮更扁了。其中一個重要因素就是除了正時鏈條之外，工程師們給皮帶和鏈條來了一個“大裁員”。水泵、空調(diào)這些需要傳動的部件全都改為了電子輪泵進行控制，而且還是400V高壓平臺。

　　保時捷的發(fā)動機向來不會在動力上拉胯，即使刨除混動系統(tǒng)里電機的加持，純靠發(fā)動機也能提供 357kW（約為485Ps）峰值功率和570N·m最大扭矩。如果算上電驅(qū)，整套系統(tǒng)的總輸出功率達到了398kW（約為541Ps），總扭矩達到610N·m。均比上一代車型有所提升，當然更重要的其實是排放反而下降了。

　　歐洲車企前幾年熱熱鬧鬧的全民電氣化，如今又似乎準備集體反水，這看似過家家式的左右橫跳背后的含義早就昭然若揭了。他們并不是真的想把汽車帶入電動時代，內(nèi)燃機才是這些老牌主機廠的基本盤，只不過命運的咽喉被那些坐在辦公室里的官員們用一個叫“低碳減排”的無形大手給掐住了。想做“大后超”？可以！但你得符合法規(guī)要求。

　　別找充電口了，壓根就沒有。因為這臺3.6T的發(fā)動機并非時下流行的PHEV插電式混合動力，而是一套HEV油電混合動力技術(shù)。如果各位還記得保時捷此前的水平對置六缸渦輪增壓發(fā)動機的話，應(yīng)該對兩顆渦輪增壓器分列左右的設(shè)計依稀有點印象。而此次的全新發(fā)動機僅配置了一顆渦輪，先別急著喊“減配”，因為這顆碩果僅存的渦輪并不普通，它才是這套T-Hybrid混動系統(tǒng)的“秘密武器”。