[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  去年8月，我曾有幸受邀參加長城檸檬混動DHT的拆解，其中1.5L/1.5T發(fā)動機、長城自主研發(fā)的可變截面渦輪還有兩擋混動專用變速箱都給我留下了非常深刻的印象，當然同樣印象深刻的還有6個人把變速箱抬走的那一刻——確實很重，這也讓我們不禁感嘆，如此“重量級”的動力總成總不能一直壓在前軸上吧！好在疑惑之時，長城及時攜Hi4混動技術(shù)來襲，不僅成功解決了前軸負荷過大的問題，同時還帶來了一些新技術(shù)亮點，那么廢話不多說，我們趕緊來看看。

● 簡單回顧市面主流混動技術(shù)

　　在混動市場上，綜合研發(fā)、購買成本還有經(jīng)濟性，單電機并聯(lián)、三電機串并聯(lián)還有雙電機并聯(lián)均存在不同程度的缺點，因此以長城、比亞迪為首的雙電機混聯(lián)逐漸成為了大部分消費者的選擇。

● 快速了解長城Hi4混動技術(shù)

　　從根兒上說，長城Hi4混動技術(shù)也是從經(jīng)濟性、動力性和安全性等基礎問題出發(fā)，H（Hybrid）代表混動，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驅(qū)系統(tǒng)，與檸檬混動最大的不同在于將其中一個電機挪到了后軸上。

　　此外，通過前后雙電機的動力解耦與扭矩動態(tài)分配，能夠最大程度保證四個車輪的附著力，不僅提高了起步、加速還有極限操作時的穩(wěn)定性，在路況不佳時，車輛還能通過雷達和攝像頭主動監(jiān)測，并結(jié)合扭矩矢量控制系統(tǒng)iTVC對車輪扭矩進行精準分配，避免陷車的風險。

● 深度了解長城Hi4混動專用發(fā)動機

　　我們知道壓縮比是活塞下止點容積與活塞上止點容積的比值，為了實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比，長城在1.5L自然吸氣發(fā)動機上還動了一點小心思。

　　其實阿特金森循環(huán)發(fā)動機在高速和低速時的工作效率較低，扭矩也不高，而電機恰好在低速或高速時效率高，能夠與阿特金森循環(huán)發(fā)動機的優(yōu)缺點形成互補，因此阿特金森循環(huán)發(fā)動機目前多用于中小型混合動力車型。

　　受其影響，下一階段的壓縮行程也是從進氣門關閉時活塞所處的位置（略高于下止點）到上止點，但由于做功行程是從上止點到下止點的完整過程，并且燃燒轉(zhuǎn)換均為有效功，也就實現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比。

【左為米勒循環(huán)，右為奧拓循環(huán)】

　　其實在壓縮行程也是需要耗費發(fā)動機能量的，短一些的壓縮行程能夠減少發(fā)動機在這一階段的能量損失，同時當活塞達到上止點時，可燃混合氣溫度也更低，能夠有效抑制爆震的發(fā)生。

　　這套350Bar高壓噴油系統(tǒng)目前如寶馬、奔馳、大眾、雪佛蘭等品牌也都在使用，自主品牌除長城外，比亞迪、吉利、奇瑞以及長安等品牌也均有配備。

　　當發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，會有大量的廢氣涌入渦輪中，會使渦輪在旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生極強的排氣背壓，限制發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速工況下的增壓效率，同時也限制了發(fā)動機的功率輸出上限。

　　當發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，就會出現(xiàn)廢氣流量大、排氣背壓小的問題，渦輪也能得到動力從而更好地工作，發(fā)動機出力也會更加得心應手。綜合以上也可以理解為渦輪越小，響應性越好，但在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的增壓效果不理想；渦輪越大，響應性越差，遲滯也就越明顯。

　　其實VGT技術(shù)在柴油發(fā)動機上早就已經(jīng)得到了廣泛應用，由于柴油發(fā)動機的排氣溫度要遠低于汽油機，從VGT的選材和布置來說，都要更加容易。

　　VGT渦輪的材質(zhì)一般選用耐高溫的航空材料，通過在廢氣渦輪端增設角度可變的葉片，從而實現(xiàn)不同轉(zhuǎn)速下不同的廢氣流速和渦輪葉片的推進效果，保證渦輪在各種工況下的響應性和增壓效果。

　　當發(fā)動機低轉(zhuǎn)速排氣壓力較低的時候，導流葉片打開的角度較小，此時導入渦輪處的空氣流速就更快，從而可以更容易推動渦輪轉(zhuǎn)動，有效減輕渦輪遲滯的現(xiàn)象。

　　與當下增壓車型普遍使用的小慣量渦輪以及雙渦管設計類似，VGT其實也是優(yōu)化渦輪遲滯的其中一種解決方式，也有的廠商將其稱為VNT，曾廣泛用于沃爾沃、奧迪以及保時捷等品牌。

● Hi4混動兩擋DHT變速箱同樣黑科技加身

　　混動兩擋DHT變速箱同樣新技術(shù)加身，擁有高集成度、高效率、高靜謐性以及高舒適性等四大特點，結(jié)合多合一的輕量化結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)多工況高效運行。

　　任何設計都避不開缺點，扁線繞組的缺點就是設計難，工藝難，而且長時間使用有損耗，但就現(xiàn)在看來，越來越多的廠商如豐田、特斯拉、比亞迪等都選擇了扁線繞組電機，可見業(yè)內(nèi)還是認為扁線繞組更具競爭力。

　　在平順性方面，采用執(zhí)行電機與電子泵對離合器和同步器進行協(xié)同控制，響應迅速；同時采用可變潤滑流量控制，低阻軸承以及低粘度潤滑油，讓系統(tǒng)的傳遞效率提升到了98%。

　　后橋電機還采用MCU平臺化單元設計、應用Autosar汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)、冗余的主動安全算法和多核主控芯片，可以達到CISPR25 Class3高等級電磁兼容等級，從研發(fā)到總裝共計完成了2563項測試實驗，保證了產(chǎn)品的可靠性。

　　怎么理解這兩個優(yōu)點呢？零扭損耗區(qū)別于低扭損耗，在車輛正常運行時，電機的旋轉(zhuǎn)會產(chǎn)生一個與動力輸出方向相反的扭矩，阻礙正常動力輸出，因此要施加一個電流，讓其能夠產(chǎn)生與反向扭矩相抵消的扭矩，而有了三段式斜極結(jié)構(gòu)的加持，反向扭矩就會更小，從而降低能量消耗。同時轉(zhuǎn)子在工作時的轉(zhuǎn)速也會更加均勻，對提升NVH性能也有一定的積極作用。

　　但疊片全極耳電芯的生產(chǎn)效率較低，容易產(chǎn)生粉塵、毛刺，從而進一步造成電池短路和熱失控，而且設備投資成本也比較大且良品率不如卷繞，因此價格也要更加昂貴一些。

　　電池從整包到模組均采用超高強度安全框架進行包裹，不僅能夠防水、防高溫，同時還能抵御外部較大的沖擊力；基于Flink框架云端大數(shù)據(jù)會對電池進行實時監(jiān)控，響應速度達25000次/s，能夠最大程度保證電池安全。

● 長城Hi4混動技術(shù)都能滿足哪些用車場景？

　　1.5L+70kW DHT變速器+150kW后橋電機、1.5T+80kW DHT變速箱+150kW后橋電機兩套動力組合的系統(tǒng)功率區(qū)間范圍為220-340kW，能夠覆蓋緊湊型、中型以及中大型三種車型級別，以滿足不同的定位需求。

　　相信正在看文章的您有些急了，咱們老百姓買車不就圖個省心方便嗎，你長城做了這么多模式怎么用��？別急，這就按您日常駕駛的常見工況幫您做具體分析。

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　　在駕駛模式上，長城Hi4混動系統(tǒng)采用串并聯(lián)+2擋+前后軸雙電機架構(gòu)，相比上一代增加了純電四驅(qū)、并聯(lián)四驅(qū)以及兩軸能量回收模式，“三擎九�！蹦軌驖M足絕大多數(shù)用車場景。

　　通過分析駕駛員的動力需求、駕駛模式、路況、方向盤轉(zhuǎn)角、電機轉(zhuǎn)速、橫擺角速度，并結(jié)合攝像頭、雷達采集到的信息，智能優(yōu)化前后橋的扭矩分配，避免車輛出現(xiàn)失控的風險。

　　在入彎時扭矩矢量控制系統(tǒng)能夠精準增加后軸遠離彎心的車輪扭矩，使車輛呈現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的趨勢，實現(xiàn)快速入彎，在出彎時能夠適當增加前軸扭矩，提高出彎的穩(wěn)定性。

● 全文總結(jié)

　　相比起檸檬混動，長城Hi4混動技術(shù)更像是一次更新?lián)Q代，從技術(shù)上來說，它不僅避開了檸檬混動前軸負荷過高的問題，同時還豐富了車輛多工況下的駕駛模式，比如純電四驅(qū)、并聯(lián)四驅(qū)以及雙軸能量回收等等都能為我們的安全駕駛保駕護航，不過整車質(zhì)量過重和成本的問題依然沒能得到更好的解決方法，這也讓我們更加有理由期盼長城的下一代混動�？偟膩砜矗琀i4混動技術(shù)依然值得期待，但未來市場的表現(xiàn)如何，那還得是消費者們說了算。（圖/文 汽車之家 鄭晨）