[汽車之家 技術(shù)]  當(dāng)下，百年汽車產(chǎn)業(yè)和我們?nèi)粘５某鲂姓��?jīng)歷著前所未有的變革，即將到來的汽車新四化（M.A.D.E.即M-Mobility移動(dòng)出行，A-Autonomous driving自動(dòng)駕駛， D-Digitalization數(shù)字化，E-Electrification電氣化）時(shí)代正鋪墊著人類文明出行下一階段的高速公路，新四化作為汽車技術(shù)發(fā)展的核心，就是用更少、更綠色的能源打造更加豐富和安全的出行體驗(yàn)，那么本期內(nèi)容咱們就從動(dòng)力系統(tǒng)、智能座艙和智能駕駛?cè)�大維度，來盤點(diǎn)一下剛剛過去的2022年，各款新車上出現(xiàn)的新技術(shù)。

● 奔馳M139L 2.0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)

　　既然全世界都在有意弱化內(nèi)燃機(jī)，那咱們就反其道而行之，先從傳統(tǒng)動(dòng)力開始聊起，咱們先來看看這臺(tái)地表最強(qiáng)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。

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　　對(duì)此，其總工程師表示：“八缸發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)增加前機(jī)艙的長(zhǎng)度和前軸負(fù)載，而四缸發(fā)動(dòng)機(jī)+PHEV的組合不僅動(dòng)力輸出更“潤(rùn)”，而且更強(qiáng)勁，通過自家F1動(dòng)力技術(shù)助力，升功率達(dá)到了175kW，毫無疑問，M139L是目前世界上最強(qiáng)大的量產(chǎn)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)�！�

　　據(jù)悉，相比起傳統(tǒng)缸套，奔馳這項(xiàng)專利技術(shù)可以使氣缸摩擦損失降低約50%，熱量可以更加快速傳導(dǎo)至冷卻系統(tǒng)當(dāng)中，壓縮比也可以設(shè)定更高，同時(shí)還可以使用更低粘度的機(jī)油。

　　此外，采用封閉式水道的設(shè)計(jì)還能最大程度保證缸體的高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，讓這臺(tái)AMG發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室能夠承受高達(dá)160bar的燃燒壓力。

　　在結(jié)構(gòu)方面，一個(gè)4厘米厚的電機(jī)直接集成在排氣側(cè)渦輪葉輪和進(jìn)氣側(cè)葉輪中間，能夠直接驅(qū)動(dòng)渦輪增壓器的軸，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)150000轉(zhuǎn)，即使駕駛員不踩油門甚至正在剎車的情況下，也能保證增壓壓力，不過這也使得渦輪的冷卻系統(tǒng)不得不與發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)連接在一起。

　　值得一提的是，為保證電池始終處于最佳的工作溫度內(nèi)（45℃左右），在高性能電動(dòng)泵的作用下，14升冷卻液將會(huì)循環(huán)流過560節(jié)電池，確保電池的熱量均勻分布。

● 800V高壓充電架構(gòu)

　　近幾年，隨著新能源技術(shù)的不斷進(jìn)步，雖然新能源汽車的可靠性和續(xù)航里程都有了明顯的提升，但里程焦慮、充電效率以及電池安全仍然是消費(fèi)者最為關(guān)心的問題。充電速度慢，充電難一直是橫亙?cè)谛履茉聪�費(fèi)者面前的一道鴻溝，于是800V高壓充電平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生。那么下面咱們就通過幾個(gè)小問題來解讀一下800V電壓平臺(tái)。

為什么要用高壓輸電？

　　 *小貼士：雖然提高電壓能夠降低能耗損失，但也不能盲目提高電壓，其一是不安全，其二是對(duì)車載線路和材料等要求較高，成本也就更高。

新能源汽車上常見的800V方案有哪幾類？

　　以上就是800V高壓架構(gòu)的常見類型，電壓翻倍的好處能夠帶來更高的充電功率，系統(tǒng)損耗更低，未來也會(huì)是車企的營(yíng)銷手段。目前，800V平臺(tái)正在大規(guī)模探索和應(yīng)用，已經(jīng)配備800V的車型有小鵬G9、極狐阿爾法S還有保時(shí)捷Taycan等，而上汽、極氪、路特斯、理想等車企在該領(lǐng)域的動(dòng)作也很大。

800V高壓架構(gòu)能夠?yàn)橄�費(fèi)者帶來怎樣的改變呢？

　　當(dāng)然800V高壓架構(gòu)看上去不錯(cuò)，其實(shí)一直無法大規(guī)模使用還是有原因的，而這里面最重要的就是開發(fā)成本和采購(gòu)成本。

　　此外，市面上常見的直流快充樁也無法充分發(fā)揮800V系統(tǒng)的能力，800V示范站也只是支持單車，用電高峰期同樣會(huì)出現(xiàn)分流的情況。一句話總結(jié)就是：理想很豐滿，但現(xiàn)實(shí)很骨感。

● 廣汽EMB架構(gòu)-氫發(fā)動(dòng)機(jī)

　　當(dāng)您看到氫發(fā)動(dòng)機(jī)這個(gè)字眼，相信您肯定就有劃走的想法了，的確，氫燃料電池沒什么可說的，但我告訴您，這是一臺(tái)燒氫氣的發(fā)動(dòng)機(jī)，我就不相信您不好奇！

　　 *小貼士：其實(shí)氫發(fā)動(dòng)機(jī)與氫燃料電池相比還是有一定優(yōu)勢(shì)的，它無需高純度氫氣作為燃料，因此能夠在一定程度上降低用戶的使用成本，而氫燃料電池必須使用高純度氫氣。

　　此外，由于氫發(fā)動(dòng)機(jī)的最大氣缸壓力要高于汽油/柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，所以活塞、活塞環(huán)、連桿等部件都需要強(qiáng)化，同時(shí)缸蓋和缸體的散熱性能也需要優(yōu)化；還有就是氣體氫氣的能量體積密度要低于汽油和柴油，所以就需要增壓系統(tǒng)+稀薄燃燒這兩項(xiàng)技術(shù)來彌補(bǔ)。

　　氫發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒產(chǎn)物除了水外，也包含一定的氮氧化物等污染物，還需要通過LNT（稀氮氧化物捕集器）和SCR（選擇性催化還原）等手段進(jìn)行尾氣凈化。

　　搭載氫發(fā)動(dòng)機(jī)的車型與汽油車相比，除了加氫和加油的區(qū)別外，在使用過程中并無太大差異。只是氫發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，幾乎不排放有害物質(zhì)，更加接近零排放。從規(guī)劃來看，在碳達(dá)峰節(jié)點(diǎn)到來前，廣汽將會(huì)以油電混動(dòng)為主，未來會(huì)用氫發(fā)動(dòng)機(jī)+混動(dòng)系統(tǒng)來促成碳中和目標(biāo)。所以，氫發(fā)動(dòng)機(jī)離走向市場(chǎng)還會(huì)有一段時(shí)間。

智能座艙多點(diǎn)開花

　　看過地表最強(qiáng)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、能進(jìn)一步縮短充電時(shí)間的800V電氣系統(tǒng)，以及氫燃料領(lǐng)域的新動(dòng)作后，再聊聊2022年一眾新車的座艙里，出現(xiàn)了哪些新設(shè)計(jì)、新技術(shù)與新體驗(yàn)。

　　雖說異形方向盤的實(shí)際體驗(yàn)，可能會(huì)挑戰(zhàn)老司機(jī)們的駕駛習(xí)慣，但相比傳統(tǒng)圓形或D形方形盤，“砍半”后駕駛員視野更加通透，也能節(jié)約一部分車內(nèi)空間。所以2022年決定在量產(chǎn)車上裝備類似異形方向盤的，還真不只特斯拉一家。

　　除了海外新勢(shì)力與部分中國(guó)車企外，少數(shù)老牌車企也開始在量產(chǎn)車中導(dǎo)入異形方向盤，不過采用異形方向盤的車型裝備了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，減少了轉(zhuǎn)向或調(diào)頭時(shí)，駕駛員手離開方向盤的幾率。

　　需要說明的是，參考相關(guān)資料，智己LS7以及特斯拉Model S和Model X的Plaid車型，均未采用線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，而新設(shè)計(jì)+傳統(tǒng)操作的實(shí)際體驗(yàn)我們先畫個(gè)問號(hào)。再說豐田，帶冗余設(shè)計(jì)的線控轉(zhuǎn)向與異形方向盤出入成雙的策略中，不難看出帶來新體驗(yàn)的同時(shí)，也在盡量避免造成“新麻煩”，上新之余也想著求穩(wěn)。

　　如今用觸控和語音操作，替代實(shí)體按鍵的設(shè)計(jì)思路已屢見不鮮，繼取消后視鏡角度和電動(dòng)方向盤調(diào)節(jié)按鍵，將相應(yīng)功能集成到車機(jī)菜單內(nèi)的設(shè)計(jì)后，我們還發(fā)現(xiàn)部分車企在減少車內(nèi)實(shí)體按鍵上，有了新思路。

　　暫不說取消部分實(shí)體按鍵對(duì)降低成本是否立竿見影，新設(shè)計(jì)、新功能如果無法讓操作更便利，那么是否該保留相對(duì)常規(guī)的設(shè)計(jì)，給用戶多一種選擇呢？回想近期在電裝安心座艙企劃活動(dòng)上，電裝相關(guān)工作人員曾表示，在新功能研發(fā)上，需要遵守用戶現(xiàn)有的使用習(xí)慣。結(jié)合這些新車的新設(shè)計(jì)，傳統(tǒng)供應(yīng)商在策劃初期的思考顯然更人性化，也值得相關(guān)車企借鑒。

　　聊完設(shè)計(jì)，咱再說說2022年那些讓人印象深刻的人機(jī)交互與功能體驗(yàn)。

　　除了不會(huì)看到儀表與中控屏間的“黑邊”外，這種設(shè)計(jì)也對(duì)IM OS多屏無界智能交互系統(tǒng)的穩(wěn)定性提出了更高要求。畢竟，儀表部分作為車速等必要行車信息的載體，如果在行車過程中黑屏（也就是屏幕失效），后果不堪設(shè)想。

　　說回智己L7，選擇用一塊大屏承擔(dān)儀表和中控屏的任務(wù)，我相信智己在軟件層面是有信心的。當(dāng)然，實(shí)際表現(xiàn)如何還要讓時(shí)間給咱們答案。

　　近年來，車內(nèi)多屏化、大屏化逐漸成為趨勢(shì)，繼部分車型導(dǎo)入副駕娛樂屏之后，有些車企開始思考后艙娛樂與交互體驗(yàn)了。

　　光飛行時(shí)間法“深度相機(jī)”通過計(jì)算光脈沖的往返時(shí)間，判斷物體與自身的距離，并“繪制”立體圖像�；�于傳感器自身特點(diǎn)，車窗與天窗遮陽簾的啟閉，也能通過手勢(shì)和語音的融合交互完成。

　　像上文提到的極氪009和理想L9等車型，通過車內(nèi)多組麥克風(fēng)，實(shí)現(xiàn)了車內(nèi)6音區(qū)的定向識(shí)別，相比前排左右定向收音或車內(nèi)四音區(qū)識(shí)別，6音區(qū)定向識(shí)別更符合MPV、中大型與大型SUV的使用場(chǎng)景。除了可識(shí)別的音區(qū)數(shù)量增加外，長(zhǎng)安、廣汽等車企嘗試將駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)攝像頭的唇形識(shí)別能力，融入語音交互，并將為駕駛員帶來全時(shí)免喚醒體驗(yàn)。

　　從滿足前排駕乘人員的娛樂網(wǎng)聯(lián)體驗(yàn)，到打造全車人的智能出行體驗(yàn)，新功能的問市也伴隨著新技術(shù)和相關(guān)傳感器的導(dǎo)入。同時(shí)部分車企也在產(chǎn)品中試水了異形方向盤、更少的實(shí)體按鍵等設(shè)計(jì)元素，不過這些新元素的體驗(yàn)是否都能獲得消費(fèi)者認(rèn)可，還需要時(shí)間給咱們答案。

　　在海內(nèi)外車企想方設(shè)法為座艙帶來智能化新體驗(yàn)的同時(shí)，部分通信與消費(fèi)電子領(lǐng)域的玩家，也向汽車行業(yè)邁進(jìn)了一步，無論軟件還是硬件上車，智能汽車上都少不了它們的身影。

　　華為就是其中之一，市售的問界M5、幾何M6、北汽魔方等車型，均搭載了鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)，通過華為賬號(hào)能實(shí)現(xiàn)手機(jī)等智能硬件與車機(jī)的互動(dòng)。而系統(tǒng)本身也能根據(jù)車企需求進(jìn)行定制化開發(fā)，從UI設(shè)計(jì)到功能，車上的“鴻蒙”并非千篇一律。

　　從打破常規(guī)的方向盤設(shè)計(jì)，到手勢(shì)交互等新體驗(yàn)，2022年智能座艙領(lǐng)域出現(xiàn)了不少讓人眼前一亮的新產(chǎn)物。而智能座艙領(lǐng)域的玩家，也從車企與汽車圈供應(yīng)商，擴(kuò)展到了通信和消費(fèi)電子領(lǐng)域的“老炮”。各領(lǐng)域的技術(shù)融合，必將帶來更多新體驗(yàn)，也會(huì)讓智能座艙及相關(guān)功能研發(fā)進(jìn)一步“良性循環(huán)”。

寫在最后

　　電氣化與智能化依舊是汽車行業(yè)發(fā)展的大方向，回顧2022年，既有觸電的高性能車型問市，800V電氣平臺(tái)也不再是少數(shù)超豪華品牌的獨(dú)門絕技，無論駕控還是充電時(shí)間的縮短，一眾新技術(shù)都將為新能源車用戶帶來更好的體驗(yàn)。在智能座艙方面，新設(shè)計(jì)與多模交互體驗(yàn)已在部分量產(chǎn)車上開花結(jié)果，而通信與消費(fèi)電子領(lǐng)域玩家的入局，也在幫不少車企將自己的思路落地。

　　在“下集”中，我們將盤點(diǎn)2022年智能駕駛領(lǐng)域的亮點(diǎn)新車，以及它們搭載的新技術(shù)，也將展望2023年可能出現(xiàn)在量產(chǎn)車上的新體驗(yàn)。（圖/文 汽車之家 馬一凡 鄭晨）