[汽車之家 新鮮技術解讀]  隨著新能源的浪潮越來越洶涌，車企們在新能源賽道的比拼更為激烈。如果燃油車時代比拼發(fā)動機、變速箱和底盤，那么新能源時代則轉向了電池、電機和電控（俗稱三電）。目前國內包括長安深藍、比亞迪、吉利、廣汽埃安等都在打造具有自己特色的三電系統(tǒng)，這些最新的技術在完成開發(fā)后都將應用在自家的明星車型上，和各方豪杰同臺競技。筆者本次有幸與長安新能源的各部門工程師進行了深入交流，本篇文章將為各位網友帶來長安汽車在新平臺和三電方面的思考，同時也詳細的向各位介紹應用在長安深藍SL03上的三電技術。

○以電控為大腦，電池/電機為軀干

　　鑒于三電系統(tǒng)這種概念畢竟比較專業(yè)（冷門），所以在詳細講解之前，先用一段淺顯易懂的圖示給各位做個簡要介紹。

　　電控也可以更泛泛的理解成電子電氣架構，它相當于大腦，雖然硬件部分不多，但卻是核心中的核心，電池、電機的管理，車輛內部的智能化、駕駛輔助系統(tǒng)、車載系統(tǒng)（車聯(lián)網）……

　　所有的這些都可以算電控的范疇。同樣的電池和電機，不同的電控是可以帶來不同續(xù)航和駕駛體驗的。

○長安電池設計簡史

　　電池是消費者購買新能源車型時，最常討論的話題。這同樣也是車企們宣傳的重點，而圍繞的主題無非是安全、安全和安全。

　　長安的電池系統(tǒng)發(fā)展到今天，大約經歷了3個主要階段：第一階段為2008年北京奧運會，當時奧組委提出了綠色奧運的理念，長安也開始為奧運提供新能源車。

　　第二階段從2014年開始，此時采用油電兼容的鋰離子電池系統(tǒng)，這就是我們常說的油改電，雖然電池也是平鋪在底盤，但受車身設計的影響，電池的安全性冗余設計，空間設計都受到限制，當時很多車型或多或少都會因為布置原因，影響車內空間。

 ○長安深藍SL03電池包設計思路

　　長安深藍SL03目前還是采用了常見的MTP模式，也就是傳統(tǒng)的電池包設計，電芯組成模組，通過590模組的多種組合滿足不同電量需求。再匹配上BMS、熱管理等軟硬件，并配合高強鋼、隔熱材料、絕緣材料的使用，形成電池包，最終安裝在底盤上。

　　長安工程師們在設計電池包時，在滿足正常國家標準基礎上增加了柱碰、托底等嚴苛的結構安全設計要求，保證電池在極限情況下的安全性能。以此保證電芯在側柱碰時，不會發(fā)生短路和漏液。

　　這個防爆閥的設計，長安工程師也花了不少心思，首先是內部有通過精確設計的定向排氣流道，其次，防爆閥的位置設計也有講究，位置要最利于排氣溫度降低，且不對周圍零部件和乘員造成影響，在實車上，防爆閥位置還有導流罩，引導噴發(fā)方向。

○當電池擁有先知先覺

　　一提起汽車的主動安全，我首先想到的是AEB、駕駛輔助等各種與“自動駕駛”相關的功能。實際上電池也有主動安全的相關功能。

　　為了保證大數據預警的準確性，長安新能源團隊還與華為和清華大學進行了合作，可以說你買到的每一臺車，只要在使用時，它的電池數據都會做記錄和發(fā)送，通過大數據平臺進行實時監(jiān)控。

　　后臺也會對電池的使用進行干涉，比如降低損傷電芯的使用，后臺會對電池的使用情況進行智能分析，并提前預判電池可能出現的異常，同時通知更高知情權的工程師進行分析，快速給出處理方案。

○冬天不怕冷？電池脈沖加熱了解一下

　　電池除了安全問題備受關注，第二個關注點就來自于冬季使用。比如冬天充電慢，動力性下降等。長安工程師們獨辟蹊徑的研發(fā)出一種新型的電池自加熱技術——高頻脈沖加熱。這個功能很好理解，就是利用脈沖電流使電池快速充放電，自己給自己加熱。

　　看到這里，了解電池知識的朋友肯定會問了，這種通過內阻生熱的方式，豈不會影響壽命？實際上，長安的工程師們在控制脈沖的時候，采用了電機和BMS相配合，實現隨機高頻率的交流電方向轉換。正是因為電流方向始終在快速變化，所以即使為了升溫速度快采用較大的電流，也不容易出現影響電池容量的現象。

　　總的來說，長安深藍在電池安全、低溫性能等方面下足了功夫。在采訪中，我也能真切的感受到長安工程師對安全、對客戶體驗的重視，并將這種重視轉換到了實際產品上應用，就例如前面說到的結構安全設計、脈沖加熱技術等。

○性能與高效并存的電驅系統(tǒng)

　　在燃油車時代，性能似乎都是超級跑車的專利，而新能源汽車的到來，確實讓我們普通人體驗到了風馳電掣的快感。其中，電驅系統(tǒng)起到了重要作用。

　　長安的電驅系統(tǒng)經歷了三代的進化，第一代（2015）還是傳統(tǒng)的分體式，電機、電機控制器、減速器等零部件都是分開的，第二代各個系統(tǒng)開始了集成化之路，電機、減速器等集成為一體，形成了EDU，相比分體式設計，這種三合一的設計因為零部件的減少，成本降低了35%，綜合重量降低了4%。

　　下面我們就來具體的了解一下最新電驅系統(tǒng)的技術特點。

　　首先是集成化方面。第二代只是集成了電機、減速器電控單元，而最新的電驅系統(tǒng)實現了電機、減速器、控制器以及DCDC、DCAC、分線盒等更多零件的集成，以此實現更好的減重。

　　第二個是電機動力的提升。新電機采用扁線繞組技術，其最大功率可達到190kW，峰值扭矩高達320N·m。

　　最后就是電機效率的提升。通過采用低阻的銅排，優(yōu)化控制算法等方式，電驅總成最終實現了大于90%的最高效率。而高效率也意味著對電能的應用更加高效，從某些方面講也降低了電量消耗。

○目前為區(qū)域控制，中央域控制已預留

　　最后，我們來看看電子電控架構這一部分。實際上，電子電氣架構在長安也經歷了幾個階段。

　　以前的時候，整車控制器比較少，但隨著新能源車的發(fā)展，智能化功能需求增多，控制器也越來越多，如果每個功能都配置一個控制器，那么對整個汽車電子來說將會非常復雜。

　　最初，工程師們將EPA1平臺分成了5個域，包括車身、動力、底盤、座艙以及遠程控制域，在整合過程中，工程師發(fā)現動力、車身以及底盤對信號的實時性要求較高，因此長安的工程師們又將這幾部分繼續(xù)進行整合，重新整合成一個控制域。

　　這樣做的好處是能夠提升各功能模塊的響應速度。但問題也是顯而易見的，如果域控制器死機了，會導致一系列的功能失效，這對于車輛安全來說是致命的。

　　長安當然知道這一點，所以在全新的電子電氣架構上加入了功能冗余和軟硬件失效應對策略。第一目標當然是做到不死機，萬一死機了系統(tǒng)也有相應的策略來應對，從而確保車輛安全。

　　除此之外，域控制整合，對于廠家來說零部件更少，成本實際上是降低的，對于消費者來說也是個利好的消息。

  說白了，軟硬件解耦的好處就是能夠在保持硬件不變的情況下，通過軟件升級實現功能的完善、優(yōu)化或升級；或者保持軟件不變的情況下，對硬件進行更換或升級來提升性能。軟硬件解耦可適應智能化的迭代開發(fā)并實現整車的持續(xù)自進化。

　　另外，全車OTA的時間也縮短到3分鐘以內，并支持遠程優(yōu)化智能控制器，通信速率也相比當前長安的車型提高2000倍。

○全文總結

　　依托于EPA1平臺而來的三電系統(tǒng)，解決了很多電動車用戶的痛點，比如冬季充電慢、續(xù)航里程短等等，它把長安的電動車水平又提升了一個新檔次。

　　而長安深藍也不滿足于深藍SL03一臺車的推出，未來包括SUV在內的各種車型已經蓄勢待發(fā)，通過本次采訪，我們也感受到長安深藍面對未來的沖勁和期望，我們也衷心希望有更多的中國品牌能夠勇攀新高峰。（圖：冷曉陽 唐朝 文/汽車之家 冷曉陽）