憑借高功率重量比、工作溫度低和保養(yǎng)方便等優(yōu)勢，質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）受到了車企們的青睞。

　　參考下圖，相信大家會更好理解這個過程。

　　除了看發(fā)電功率外，衡量燃料電池系統(tǒng)性能還要看體積功率密度，遺憾的是，寶馬暫未公布這套燃料電池系統(tǒng)的更多細節(jié)。我列舉了幾款氫燃料電池系統(tǒng)的數(shù)據(jù)（下表），從中不難發(fā)現(xiàn)，豐田第二代Mirai的體積功率密度很有看點，或許寶馬iX5(參數(shù)|詢價) Hydrogen這方面也有不俗表現(xiàn)。

　　從上圖不難看出，氫燃料車“過火”后車身基本完整，而汽油在燃燒過程中會向下流，所以與儲氫罐搭配的“排空策略”有助于提升氫燃料車的安全性。

　　上文提到了相比電池電動車，可媲美燃油車的補能速度是燃料電池車的優(yōu)勢之一，不過當(dāng)儲氫罐內(nèi)的氫氣被消耗殆盡時，就無法為燃料電池供氫了，所以一般情況下，用戶無法將儲氫罐里的氫完全用盡。

　　值得一提的是，眼下寶馬正與博世聯(lián)手開發(fā)一種扁平而非圓柱形的氫氣罐。目的是希望這種新型儲氫罐能像電池包一樣，“躺平”在車輛前后軸之間，為座艙和車內(nèi)設(shè)計節(jié)約空間。

　　看到這，相信“眼尖”的朋友發(fā)現(xiàn)了一個細節(jié)，寶馬iX5 Hydrogen的氫燃料電池系統(tǒng)功率為125kW，電驅(qū)單元最大驅(qū)動功率為275kW，中間的差值怎么解決？

　　寶馬iX5 Hydrogen的動力電池容量為2.3kWh，較寶馬5系GT氫燃料概念車上的1kWh有了大幅提升，而行車過程中，燃料電池也會為動力電池充電，并保持后者的容量在60%-80%之間。另外，緊急情況下動力電池能支持iX5 Hydrogen純電行駛10-15km，儲氫罐壓力不足無法供氣時，它就是最后的救命稻草了。正是有了兼職放電和儲能的動力電池，燃料電池車可以說是“電-電”混動車型。

○氫燃料電池的前路依舊崎嶇？

　　曾在2018年計劃與現(xiàn)代汽車合作研發(fā)氫燃料電池汽車的奧迪，在2020年決定放棄氫燃料電池汽車，同年奔馳也宣布終止氫燃料電池乘用車的研發(fā)計劃。而受銷量低迷和配套設(shè)施不完善等因素影響，本田選擇在2021年停產(chǎn)CLARITY車型。

　　不過由小規(guī)模量產(chǎn)到實現(xiàn)普及，氫燃料電池車還有很長的路要走，一來是燃料電池生產(chǎn)成本很難在短期內(nèi)快速下降，二來制氫、運氫、儲氫和加氫等配套設(shè)施還不夠完善。雖然歐洲《替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施指令》（AFIR）計劃到2030年，將交通干道上的700bar（70MPa）加氫站間距縮小至150km，我國也將氫能劃入了國家重點戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，但目前全球氫能產(chǎn)業(yè)距“相對完善”的狀態(tài)還有很長距離。現(xiàn)階段，量產(chǎn)氫燃料電池車的意義，或許更多體現(xiàn)在技術(shù)研發(fā)與儲備方面。

寫在最后

　　作為新能源技術(shù)中的一環(huán)，iX5 Hydrogen的小規(guī)模量產(chǎn)，對寶馬的相關(guān)技術(shù)研發(fā)意義深遠。僅從目前公布的信息來看，這款車在技術(shù)上與其他氫燃料電池車大同小異，不過從中能看到寶馬對駕駛與性能的追求，而在續(xù)航和補能效率等方面，“氫”也有著比電池電動車更友好的一面。那么看官們期待氫能源走進咱們的日常嗎？歡迎在評論區(qū)給我留言哦。（圖/文 汽車之家 馬一凡）

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