[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  相信大家都經(jīng)歷過堵車，那種無能為力的感覺著實令人惱火，那時我就總想著要是車能起飛多好。嗅覺敏感的車企們自然不會無視如此超前的需求，所以飛行汽車成為了這兩年它們悄然布局的未來。那么，除了“準(zhǔn)生執(zhí)照”外，還有什么讓它們難以量產(chǎn)呢？

● 飛行汽車并非新鮮產(chǎn)物，其誕生年代并未明顯晚于汽車、飛機，但彼時理念是1+1模式，即需要按情景切換模塊；

● 今天的飛行汽車傾向于單一模塊滿足多場景使用需求，根據(jù)結(jié)構(gòu)分為滑起與垂起兩種；

● 借助仿生學(xué)理念，垂起式得到廣泛認(rèn)可，但當(dāng)下仍有不少無法解決的缺陷；

　　北京市交管局?jǐn)?shù)據(jù)顯示2020年年底，北京市私家車保有量為467萬輛，相較于20年前增長了9.7倍，另一方面，城市道路總長度僅增長了1.9倍。包含流動人口在內(nèi)的常駐居民總量快速遞增，讓城市交通負荷明顯增加。

　　在北京工作日單程通勤1小時都屬于正常范疇，這已經(jīng)屬于重度交通擁堵環(huán)境，全國像這樣交通壓力巨大的城市不在少數(shù)。

　　廣闊的空間、大量資金涌入以及積極入市的廠家讓很多人認(rèn)為飛行汽車的時代即將到來，事實果真如此嗎？

　　雷軍曾說過“站在風(fēng)口上，豬都能飛起來”，必要時能飛起來的汽車或許就是下一個風(fēng)口，但這并非是當(dāng)下最前沿的理念，實際上飛行汽車的概念僅比今天成熟的汽車與飛機稍晚誕生。

　　從歷史圖片中也不難看到，先驅(qū)者們的理念其實仍舊是汽車+飛機的模式，對于今天的城市而言，無論是道路利用率，還是停車便利性，這些理念開發(fā)的產(chǎn)物都不能滿足需求。

　　距離先驅(qū)者的時代已過去了一個世紀(jì)，科學(xué)技術(shù)的飛躍以及交通環(huán)境的發(fā)展今非昔比，但對于私人快速移動交通工具的需求仍未消失。

● 目標(biāo)：快、小、少

　　在城市擴張速度迅速、公共空間日益狹小、追求效率對今天，飛行汽車需要滿足當(dāng)下使用環(huán)境的特點。也就是移動速度快、起降容易、占據(jù)空間不大以及穩(wěn)定可靠。

　　綜合上述需求，目前主流對飛行汽車按起降方式可以分為兩類，即滑跑起降與垂直起降。前者需要專門的機場和封閉管制的跑道；后者類似直升機，對空間要求低。

　　對于兩種路線的選擇，業(yè)界爭議頗多，核心就在于兩種路線都有無法規(guī)避的問題。僅從起降方式上看，滑跑式需要的空間更多，這與便利的目標(biāo)背道而馳，因此業(yè)內(nèi)目前更傾向于垂直起降式。

　　通過仿生學(xué)研究，人們發(fā)現(xiàn)蝙蝠的飛行方式值得借鑒，其消耗能量與兩翼產(chǎn)生的升力之比效率極高，且飛行過程中雙翼活動控制自如度高，這體現(xiàn)在身體旋轉(zhuǎn)180度所需距離也只有其翼展長度的一半。這樣的特點與飛行汽車所需的低消耗、高靈活度需求不謀而合。

　　這里插句題外話，正是因為懸停如此之難，所以人類在制造飛行器之時，也是先完成固定翼滑翔機、飛機很多年之后，才發(fā)明出能夠懸停的飛行器，也就是大家今天看到的直升飛機。

　　截至2021年底，全球有超過200家企業(yè)或機構(gòu)在研飛行汽車產(chǎn)品，整個行業(yè)融資在20億美金左右。航空巨頭波音、空客和貝爾已進入實際開發(fā)階段，豐田、本田、現(xiàn)代、通用等車企等陸續(xù)布局。

　　國內(nèi)層面，2017年底吉利收購美國飛行汽車公司Terrafugia（太力），并在成都注冊成立沃飛長空科技有限公司。小鵬于3年后的2020年收購匯天科技，成立小鵬匯天，同樣進入飛行汽車賽道。

　　前面提到的優(yōu)點只是相對的，以今天的開發(fā)理念以及技術(shù)實現(xiàn)難度，即便是相對適宜城市內(nèi)使用的懸停式飛行汽車也有著明顯問題，其中很多缺陷是現(xiàn)階段技術(shù)水平無法解決的。

● 安全、安全，還是安全

　　今天無論是哪種交通工具，在滿足人們快速移動出行需求時，一定要有安全性做保證。對開發(fā)者而言，這意味著要通過各種法規(guī)與測試。具有飛行功能的車輛面對的將不止是今天的汽車碰撞法規(guī)，還會參考航空器考核要求。

● 惱人的噪音

　　今天無人機市場蓬勃發(fā)展，它將我們的世界“從2D變?yōu)榱?D”。即便你沒親自操作過，只是觀看也一定對其工作時產(chǎn)生的聲音留有印象，當(dāng)然伴隨而來的還有氣流。

　　家長們都會告知自己的孩子，在廣場游玩的時候注意躲避無人機，防止發(fā)生事故。如果是車呢？換言之一臺2噸重的汽車飛起來會產(chǎn)生何種影響顯而易見。

● 儲能與重量

　　前面我們提到考慮環(huán)境保護的因素，業(yè)界一致認(rèn)為純電動是飛行汽車合理的動力源，相對應(yīng)的它也會受到包括續(xù)航里程、熱失控穩(wěn)定性、壽命衰減等問題的影響。

● 外界因素與法規(guī)

　　根據(jù)2018年美國直升機安全協(xié)會（USHST）統(tǒng)計，直升機墜機率在所有飛行器中最高，平均每10萬小時發(fā)生3.72次墜機事故，這樣的表演要高于熱氣球、飛艇和固定翼飛機。原理類似的飛行汽車如此表現(xiàn)，顯然是使用者無法接受的。

　　另一方面，正是由于航空器出現(xiàn)事故時的死傷幾率高，因此各國對其管控政策相比汽車更為嚴(yán)苛，飛行汽車短時間內(nèi)仍舊會沿用民用航空器法律法規(guī)，這不僅提高了準(zhǔn)入門檻，也加大了開發(fā)難度。

　　汽車合法的飛上天空并非易事，之后的管控、調(diào)配以及出現(xiàn)事故后的判罰也同樣處于盲區(qū)狀態(tài)，這不僅是企業(yè)需要認(rèn)真思考的問題，也需要政府及相關(guān)部門周密部署，精確執(zhí)行。

　　好消息是目前民航局首次批準(zhǔn)了民用無人駕駛航空試驗基地（試驗區(qū)），一共13個，此外湖南、安徽以及江西三個省份進行了全省低空空域開放改革試點。

　　中國民航局也開始接受無人駕駛客運航空器的適航申請，去年年底中國民航航空適航審定司發(fā)布《億航EH216-S無人駕駛航空器系統(tǒng)專用條件（征求意見稿）》，意味著飛行汽車進入適航審定流程。

寫在后面的話：

　　所謂超前，就意味著機會與風(fēng)險并存。相比現(xiàn)有民用交通工具而言，飛行汽車設(shè)計了陸空兩種體系的轉(zhuǎn)換，一方面是學(xué)習(xí)難度，另一方面安全以及規(guī)劃的不確定性都讓這個新領(lǐng)域處于看起來很美的狀態(tài)。對于車企而言，依托現(xiàn)有技術(shù)研發(fā)飛行汽車意味著跨界，穩(wěn)定性與投入產(chǎn)出比的不確定性都讓其整體難度比自動駕駛更高。（文/圖 汽車之家 唐朝）