[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  相信大家都經(jīng)歷過(guò)堵車，那種無(wú)能為力的感覺(jué)著實(shí)令人惱火，那時(shí)我就總想著要是車能起飛多好。嗅覺(jué)敏感的車企們自然不會(huì)無(wú)視如此超前的需求，所以飛行汽車成為了這兩年它們悄然布局的未來(lái)。那么，除了“準(zhǔn)生執(zhí)照”外，還有什么讓它們難以量產(chǎn)呢？

● 飛行汽車并非新鮮產(chǎn)物，其誕生年代并未明顯晚于汽車、飛機(jī)，但彼時(shí)理念是1+1模式，即需要按情景切換模塊；

● 今天的飛行汽車傾向于單一模塊滿足多場(chǎng)景使用需求，根據(jù)結(jié)構(gòu)分為滑起與垂起兩種；

● 借助仿生學(xué)理念，垂起式得到廣泛認(rèn)可，但當(dāng)下仍有不少無(wú)法解決的缺陷；

　　北京市交管局?jǐn)?shù)據(jù)顯示2020年年底，北京市私家車保有量為467萬(wàn)輛，相較于20年前增長(zhǎng)了9.7倍，另一方面，城市道路總長(zhǎng)度僅增長(zhǎng)了1.9倍。包含流動(dòng)人口在內(nèi)的常駐居民總量快速遞增，讓城市交通負(fù)荷明顯增加。

　　在北京工作日單程通勤1小時(shí)都屬于正常范疇，這已經(jīng)屬于重度交通擁堵環(huán)境，全國(guó)像這樣交通壓力巨大的城市不在少數(shù)。

　　廣闊的空間、大量資金涌入以及積極入市的廠家讓很多人認(rèn)為飛行汽車的時(shí)代即將到來(lái)，事實(shí)果真如此嗎？

　　雷軍曾說(shuō)過(guò)“站在風(fēng)口上，豬都能飛起來(lái)”，必要時(shí)能飛起來(lái)的汽車或許就是下一個(gè)風(fēng)口，但這并非是當(dāng)下最前沿的理念，實(shí)際上飛行汽車的概念僅比今天成熟的汽車與飛機(jī)稍晚誕生。

　　從歷史圖片中也不難看到，先驅(qū)者們的理念其實(shí)仍舊是汽車+飛機(jī)的模式，對(duì)于今天的城市而言，無(wú)論是道路利用率，還是停車便利性，這些理念開(kāi)發(fā)的產(chǎn)物都不能滿足需求。

　　距離先驅(qū)者的時(shí)代已過(guò)去了一個(gè)世紀(jì)，科學(xué)技術(shù)的飛躍以及交通環(huán)境的發(fā)展今非昔比，但對(duì)于私人快速移動(dòng)交通工具的需求仍未消失。

● 目標(biāo)：快、小、少

　　在城市擴(kuò)張速度迅速、公共空間日益狹小、追求效率對(duì)今天，飛行汽車需要滿足當(dāng)下使用環(huán)境的特點(diǎn)。也就是移動(dòng)速度快、起降容易、占據(jù)空間不大以及穩(wěn)定可靠。

　　綜合上述需求，目前主流對(duì)飛行汽車按起降方式可以分為兩類，即滑跑起降與垂直起降。前者需要專門(mén)的機(jī)場(chǎng)和封閉管制的跑道；后者類似直升機(jī)，對(duì)空間要求低。

　　對(duì)于兩種路線的選擇，業(yè)界爭(zhēng)議頗多，核心就在于兩種路線都有無(wú)法規(guī)避的問(wèn)題。僅從起降方式上看，滑跑式需要的空間更多，這與便利的目標(biāo)背道而馳，因此業(yè)內(nèi)目前更傾向于垂直起降式。

　　通過(guò)仿生學(xué)研究，人們發(fā)現(xiàn)蝙蝠的飛行方式值得借鑒，其消耗能量與兩翼產(chǎn)生的升力之比效率極高，且飛行過(guò)程中雙翼活動(dòng)控制自如度高，這體現(xiàn)在身體旋轉(zhuǎn)180度所需距離也只有其翼展長(zhǎng)度的一半。這樣的特點(diǎn)與飛行汽車所需的低消耗、高靈活度需求不謀而合。

　　這里插句題外話，正是因?yàn)閼彝Ｈ绱酥�難，所以人類在制造飛行器之時(shí)，也是先完成固定翼滑翔機(jī)、飛機(jī)很多年之后，才發(fā)明出能夠懸停的飛行器，也就是大家今天看到的直升飛機(jī)。

　　截至2021年底，全球有超過(guò)200家企業(yè)或機(jī)構(gòu)在研飛行汽車產(chǎn)品，整個(gè)行業(yè)融資在20億美金左右。航空巨頭波音、空客和貝爾已進(jìn)入實(shí)際開(kāi)發(fā)階段，豐田、本田、現(xiàn)代、通用等車企等陸續(xù)布局。

　　國(guó)內(nèi)層面，2017年底吉利收購(gòu)美國(guó)飛行汽車公司Terrafugia（太力），并在成都注冊(cè)成立沃飛長(zhǎng)空科技有限公司。小鵬于3年后的2020年收購(gòu)匯天科技，成立小鵬匯天，同樣進(jìn)入飛行汽車賽道。

　　前面提到的優(yōu)點(diǎn)只是相對(duì)的，以今天的開(kāi)發(fā)理念以及技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度，即便是相對(duì)適宜城市內(nèi)使用的懸停式飛行汽車也有著明顯問(wèn)題，其中很多缺陷是現(xiàn)階段技術(shù)水平無(wú)法解決的。

● 安全、安全，還是安全

　　今天無(wú)論是哪種交通工具，在滿足人們快速移動(dòng)出行需求時(shí)，一定要有安全性做保證。對(duì)開(kāi)發(fā)者而言，這意味著要通過(guò)各種法規(guī)與測(cè)試。具有飛行功能的車輛面對(duì)的將不止是今天的汽車碰撞法規(guī)，還會(huì)參考航空器考核要求。

● 惱人的噪音

　　今天無(wú)人機(jī)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，它將我們的世界“從2D變?yōu)榱?D”。即便你沒(méi)親自操作過(guò)，只是觀看也一定對(duì)其工作時(shí)產(chǎn)生的聲音留有印象，當(dāng)然伴隨而來(lái)的還有氣流。

　　家長(zhǎng)們都會(huì)告知自己的孩子，在廣場(chǎng)游玩的時(shí)候注意躲避無(wú)人機(jī)，防止發(fā)生事故。如果是車呢？換言之一臺(tái)2噸重的汽車飛起來(lái)會(huì)產(chǎn)生何種影響顯而易見(jiàn)。

● 儲(chǔ)能與重量

　　前面我們提到考慮環(huán)境保護(hù)的因素，業(yè)界一致認(rèn)為純電動(dòng)是飛行汽車合理的動(dòng)力源，相對(duì)應(yīng)的它也會(huì)受到包括續(xù)航里程、熱失控穩(wěn)定性、壽命衰減等問(wèn)題的影響。

● 外界因素與法規(guī)

　　根據(jù)2018年美國(guó)直升機(jī)安全協(xié)會(huì)（USHST）統(tǒng)計(jì)，直升機(jī)墜機(jī)率在所有飛行器中最高，平均每10萬(wàn)小時(shí)發(fā)生3.72次墜機(jī)事故，這樣的表演要高于熱氣球、飛艇和固定翼飛機(jī)。原理類似的飛行汽車如此表現(xiàn)，顯然是使用者無(wú)法接受的。

　　另一方面，正是由于航空器出現(xiàn)事故時(shí)的死傷幾率高，因此各國(guó)對(duì)其管控政策相比汽車更為嚴(yán)苛，飛行汽車短時(shí)間內(nèi)仍舊會(huì)沿用民用航空器法律法規(guī)，這不僅提高了準(zhǔn)入門(mén)檻，也加大了開(kāi)發(fā)難度。

　　汽車合法的飛上天空并非易事，之后的管控、調(diào)配以及出現(xiàn)事故后的判罰也同樣處于盲區(qū)狀態(tài)，這不僅是企業(yè)需要認(rèn)真思考的問(wèn)題，也需要政府及相關(guān)部門(mén)周密部署，精確執(zhí)行。

　　好消息是目前民航局首次批準(zhǔn)了民用無(wú)人駕駛航空試驗(yàn)基地（試驗(yàn)區(qū)），一共13個(gè)，此外湖南、安徽以及江西三個(gè)省份進(jìn)行了全省低空空域開(kāi)放改革試點(diǎn)。

　　中國(guó)民航局也開(kāi)始接受無(wú)人駕駛客運(yùn)航空器的適航申請(qǐng)，去年年底中國(guó)民航航空適航審定司發(fā)布《億航EH216-S無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)專用條件（征求意見(jiàn)稿）》，意味著飛行汽車進(jìn)入適航審定流程。

寫(xiě)在后面的話：

　　所謂超前，就意味著機(jī)會(huì)與風(fēng)險(xiǎn)并存。相比現(xiàn)有民用交通工具而言，飛行汽車設(shè)計(jì)了陸空兩種體系的轉(zhuǎn)換，一方面是學(xué)習(xí)難度，另一方面安全以及規(guī)劃的不確定性都讓這個(gè)新領(lǐng)域處于看起來(lái)很美的狀態(tài)。對(duì)于車企而言，依托現(xiàn)有技術(shù)研發(fā)飛行汽車意味著跨界，穩(wěn)定性與投入產(chǎn)出比的不確定性都讓其整體難度比自動(dòng)駕駛更高。（文/圖 汽車之家 唐朝）