[汽車之家 新鮮技術解讀]  星爺?shù)拇�表作之一《國產凌凌漆》中，羅家英飾演的達文西是個發(fā)明家，只不過他拿出的大多是無用的發(fā)明。最近有些車企拿出了電池包與車身合二為一的新技術，有人稱它們是達文西的新作品。

● CTX技術說白了就是動力電池組簡化，X指代與什么部分結合。各家車企根據自身技術不同給予它們不同命名，就像是之前的ABS、VVT一樣；

● CTX簡化的不僅是一層蓋板，還包含了內部組成模式以及加強件的剔除；

● 與其他明顯改變使用感受的新技術不同，CTX帶來的優(yōu)化肉眼難見；

● CTX是什么？

　　這段時間大熱的CTX是cell-to-X的縮寫，也就是電芯與某一部分結構整合的新技術。雖然有些遺憾，但實事求是的說對于每個普通消費者而言，這項技術應用到車輛后，我們幾乎感知不到。

　　有些悲觀者慎之認為這項技術不僅無益，而且后續(xù)使用過程中還會帶來高昂的維修成本。小學時候我們都學過小馬過河的文章，河水深不深要自己體驗過后才知道。既然涉及到錢，那就一定有必要搞懂。

● 它們希望改變什么？

○ 改變一：削減中間結構

　　想明白新事物的優(yōu)劣勢，或者說顛覆了什么，就要理清現(xiàn)有事物的情況。其革命方向是電動車動力電池組，世上所有事物都是由不同部分組成的，電池組也不例外，其中最小不可拆分單位叫做電芯。

　　若干個電芯組成一個模組，加上冷卻、電路、電池控制等部件，就構成了一個完整的電池包，最終電池包會以一個總成的身份被裝上車。

　　電池組內部有很多空間被“額外”結構占用，如果這個寸土寸金的空間里能擠出來更多的空間放置電芯，會直接增加續(xù)航里程，這就是相關技術逐漸得到車企認可的重要原因之一。

　　最近被熱議的CTX技術希望通過“取消”模組，將電芯直接懟進電池組。與此同時，中間部分結構加強件也會一并消失。所以你就不難理解，無論命名有何不同，它們的核心作用都是減負。

○ 改變2:合并外部結構

　　上面提到的削減內部結構僅僅是工作之一，CTX類技術對現(xiàn)有產品最大，也是最直觀的改變是合并外部結構。直白的說就是屁股底下少一塊板子。

　　到今天為止，絕大部分電動車的生產方式與燃油車都一樣，也就是在總裝過程中將密封好的電池組與密封好的車身通過螺栓等形式鏈接起來。后續(xù)電池組出現(xiàn)問題后，松開螺栓，打開電池組替換電芯。

　　哦對了，我知道你要說比亞迪，他們是折衷的方案。白車身有橫梁結構和座椅支撐部分，地板那塊平整的部分被挖空，電池上蓋充當車艙地板。

　　對于沒底，也就是先滿足電池系統(tǒng)的密封需求的特斯拉們而言。雖然電池生產制造包括密封都與以往非相差不大，但這意味著對于整車或車身結構效率的提升空間不及后者，那么這樣更新的意義無疑有所折扣。

　　另外一種電池組沒頂?shù)姆桨�，車身是一個完整的車身送過來，二者合裝時的工序就不是簡單的緊固螺栓了，并且對電池組穩(wěn)定性提出了更高的要求。

　　那么讓車企大費周章的CTX技術就沒有優(yōu)勢嗎？答案顯然不是，否則他們也就不會賣力推進。除去前面說的減重外，提升強度是重要原因。

　　對于普通消費者而言，車身強度的提升是難以感知到的，對比駕駛后或許會有朦朧的感覺。另一方面，在碰撞安全性表現(xiàn)上，與車身合二為一的電池組也能貢獻出自己的力量，理論上也會幫助車輛獲得更優(yōu)秀的表現(xiàn)。

　　當然，也不能規(guī)避CTX類技術可能存在的后期使用成本增添的隱患，畢竟任何新技術的開發(fā)與普及總需要過程，而與之相對的付出成本最終都會攤發(fā)到消費者頭上。

寫在后面的話：

　　雖然名稱各異，但從理念上目前公布技術的幾家車企，都是通過減少結構讓電池包與車身銜接的更緊密。尷尬的是從使用感受上看，普通消費者很難感受到它帶來的優(yōu)勢，相反后續(xù)維保時碰到的成本上升卻是個不小的問題。不過，技術的演進往往正是這樣的量變積累、推動的，就像曾經的指紋、面部識別一樣，誰又能說今日的CTX技術，不會是顛覆明日感受的核心呢？（文/圖 汽車之家 唐朝）