[汽車之家 電動車技術]  日前，比亞迪iTAC（intelligence Torque Adaption Control，智能扭矩控制系統(tǒng)，下簡稱“iTAC”）正式發(fā)布。汽車之家有機會搶先試乘搭載該技術的測試車。究竟這套創(chuàng)新的智能扭矩控制系統(tǒng)有啥用？背后的工作原理又是怎樣的呢？下面我們一起來了解下。

● iTAC實現(xiàn)什么樣的功能？

　　iTAC基于電機響應速度極快，可實時調(diào)整各電機輸出扭矩，最大程度減少車輛動力變化，使車輛安全性、舒適性和操控性大大提升。

　　如在低附著力的坡道起步時，iTAC系統(tǒng)能夠精確控制輸出的扭矩，避免扭矩過大而導致車輪打滑；同時，由于在坡道上（以車頭指向坡頂?shù)那闆r為例），后軸受到的載荷更大，后輪有更大的抓地力，該系統(tǒng)會在后輪上分配更大的扭矩，從而提升車輛在坡道上的起步和行駛效率。

　　當駕駛員突然深踩油門加速時，重心向后轉移，前軸載荷減小，后軸載荷增加，系統(tǒng)會在后輪上分配更大的扭矩，提升車輛的提速性能和驅動效率。

　　如當車輛有轉向不足趨勢時，該系統(tǒng)會適當減小前軸扭矩輸出，增加后軸扭矩輸出，讓車輛的彎道特性更趨于中性轉向，提升車輛可操控性和安全性；當車輛有過度轉向趨勢時，該系統(tǒng)會適當增加前軸扭矩輸出，減小后軸扭矩輸出，讓車輛的彎道特性更趨于中性轉向。下面這個官方視頻簡要地對iTAC技術進行了介紹，推薦您觀看。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺
『比亞迪iTAC技術介紹視頻』

● iTAC技術的創(chuàng)新之處在哪里？

　　iTAC技術的創(chuàng)新點并不在扭矩分配控制邏輯上，因為上面提到的一些工作邏輯在主流四驅系統(tǒng)上已經(jīng)非常普遍了。不論是純電四驅車型還是燃油四驅車型，前、后軸扭矩分配也都遵循著上述基本邏輯。

　　這里面就涉及到能夠提升電機轉速信號輸出頻率和精度的旋變傳感器以及相比傳統(tǒng)燃油發(fā)動機扭矩響應更快的電動機。

　　較大的轉角最小刻度意味著傳統(tǒng)輪速傳感器的角度分辨率較低。同時，利用輪速傳感器相鄰兩個脈沖信號之間的時間差就可計算出車輪轉速。所以車輪轉速越高，電控單元輸出輪速信息的頻率就越高。

　　車輛起步時，車輪轉速很低時，輪速信號的頻率也低，這使得電控單元判斷車輪滑移率的頻率較低，無法敏銳地識別到車輪的打滑趨勢，導致了在車輪打滑時，ESP介入控制打滑的響應較慢，時常需要車輪出現(xiàn)明顯打滑空轉時才會介入制動打滑車輪，產(chǎn)生不必要的能量損耗。

　　同時，電控單元根據(jù)旋變傳感器的信號，能夠以超過200Hz的頻率計算車輪轉速，可敏銳地識別到車輪打滑趨勢，相較以往提前50ms以上預測到車輪輪速變化。

　　相比起傳統(tǒng)ESP的液壓控制方式來制動打滑車輪，利用電控系統(tǒng)實施電機輸出扭矩降低的速度要快得多，控制速度快10倍以上。所以搭載iTAC系統(tǒng)的車型，能夠有效避免車輪空轉打滑，降低能量損失，提升了車輛的驅動效率。

● iTAC和dTCS的關系

　　比亞迪此前公布的dTCS（distributed TCS，即分布式牽引力控制系統(tǒng)）簡單來說屬于ESP電子車身穩(wěn)定程序的組成部分。dTCS的創(chuàng)新點在于通過簡化電子電器架構，實現(xiàn)了更低的牽引力控制延遲，優(yōu)化了系統(tǒng)性能。

　　ESP主要是通過降低扭矩和制動這兩種手段來提升車輛行駛的穩(wěn)定性，iTAC除了有降低扭矩功能外，還能夠動態(tài)調(diào)節(jié)前、后軸扭矩分配，對于車輛行駛穩(wěn)定性、操控性、安全性以及節(jié)能水平上都有貢獻。