● 更快速的前、后軸扭矩分配或?qū)�帶�?lái)全新操控體驗(yàn)

　　前面提到了iTAC的創(chuàng)新源自于電機(jī)旋變傳感器更高的角度分辨率，域控制器能夠以更高的頻率計(jì)算出電機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)對(duì)車輪打滑狀態(tài)的敏銳識(shí)別。

　　除了控制車輪打滑以外，iTAC技術(shù)另一個(gè)重要功能是智能分配前、后軸扭矩。這就相當(dāng)于一套純電動(dòng)的四驅(qū)系統(tǒng)了。對(duì)于傳統(tǒng)燃油車來(lái)說(shuō)，智能四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)有很多年的發(fā)展歷史了，技術(shù)上相對(duì)成熟。

　　iTAC在智能扭矩分配方面主要有四種模式，前驅(qū)模式、后驅(qū)模式、前軸降扭+后軸增扭、前軸增扭+后軸降扭。iTAC會(huì)在上述四種模式中智能地選擇一種來(lái)匹配車輛的行駛工況。如在車輛高速巡航時(shí)，會(huì)采用前驅(qū)模式降低電耗，在起步時(shí)會(huì)采用后驅(qū)模式來(lái)提升起步效率。在車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)時(shí)，前軸降扭+后軸增扭能夠抑制轉(zhuǎn)向不足。在車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，前軸增扭+后軸降扭能夠抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度。以上只是舉一些常見的例子，上述四種模式以及這四種模式的衍生模式還有很多，應(yīng)對(duì)的不同特定工況更為繁雜，限于篇幅，在此就不一一贅述了。

　　iTAC技術(shù)除了能夠把車輪打滑扼殺在搖籃之中，當(dāng)然也能夠把車輪滑移率控制在特定范圍內(nèi)，即允許車輪有限度地打滑，實(shí)現(xiàn)一種非常有趣且激動(dòng)人心的功能，請(qǐng)大家繼續(xù)往下看。

　　在“新手漂移模式”下，iTAC系統(tǒng)會(huì)代替駕駛員快速精確地控制后輪的扭矩輸出，把后輪滑移率控制在特定范圍內(nèi)，這樣新手就比較不容易因?yàn)橛烷T控制不當(dāng)而導(dǎo)致漂移中斷（油門小了）或者漂過(guò)了導(dǎo)致車輛失控打轉(zhuǎn)（油門大了）。

　　同時(shí)，iTAC也能夠感知到車輛橫擺角速度，在漂移中，當(dāng)橫擺角速度過(guò)大時(shí)，意味著車輛即將發(fā)生失控打轉(zhuǎn)，此時(shí)iTAC系統(tǒng)會(huì)降低后軸扭矩，增加前軸扭矩來(lái)修正車身姿態(tài)。

　　在這種駕駛模式下，車輛更容易實(shí)現(xiàn)漂移，因?yàn)镋SP電子車身穩(wěn)定程序放寬了對(duì)車輛控制的限制。但普通駕駛員未經(jīng)特定的培訓(xùn)也是難以很好地利用這種駕駛模式實(shí)現(xiàn)漂移的。這主要是因?yàn)槿加蛙嚢l(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩控制響應(yīng)相對(duì)較慢，難以保證后輪滑移率處于一個(gè)非常穩(wěn)定的水平，這需要駕駛員精細(xì)的油門控制來(lái)配合。

　　比亞迪iTAC技術(shù)靈活的前、后軸扭矩分配能力以及迅捷的前、后軸扭矩分配響應(yīng)是實(shí)現(xiàn)“新手漂移模式”的關(guān)鍵。iTAC上的“新手漂移模式”降低了新手駕駛員享受漂移樂(lè)趣的門檻，能夠帶來(lái)一種全新的駕駛體驗(yàn)和樂(lè)趣，是一個(gè)相當(dāng)值得期待的功能。

● iTAC測(cè)試車試乘體驗(yàn)

　　此次iTAC技術(shù)體驗(yàn)只允許試乘，但iTAC的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)還是相當(dāng)明顯的。第一個(gè)測(cè)試項(xiàng)目就是在低附著路面上全力加速。搭載ESP+iTAC的測(cè)試車由靜止全油門起步。起步的一瞬間車輪出現(xiàn)了明顯的打滑，這是輸出扭矩過(guò)大直接觸發(fā)了ESP介入，此時(shí)在車內(nèi)能夠感受到車輪打滑和ESP對(duì)打滑車輪的制動(dòng)。

　　值得一提的是，iTAC對(duì)于電機(jī)扭矩控制的精度和平順度都很高，沒(méi)有出現(xiàn)電機(jī)輸出扭矩突變引起的沖擊感�？梢�，有了iTAC后，需要ESP介入的情況變少了。

　　相比此前我的同事冷曉陽(yáng)對(duì)dTCS的體驗(yàn)（點(diǎn)擊查看詳細(xì)dTCS技術(shù)解讀），iTAC對(duì)輪胎打滑空轉(zhuǎn)的抑制效果要明顯得多。

　　第三個(gè)項(xiàng)目是雪地角階躍測(cè)試和圓環(huán)漂移測(cè)試。分別測(cè)試關(guān)閉ESP+iTAC和只搭載iTAC兩種配置的性能表現(xiàn)。

　　在圓環(huán)漂移測(cè)試項(xiàng)目中，關(guān)閉ESP+iTAC的測(cè)試車能夠很容易在圓形的低附著力場(chǎng)地漂移起來(lái)，動(dòng)力輸出不會(huì)受到電子系統(tǒng)制約，不過(guò)要想穩(wěn)定地繞著定圓漂移，就需要駕駛員有高超的駕駛技巧，不斷調(diào)整方向盤轉(zhuǎn)角和油門踏板位置，稍有犯錯(cuò)就會(huì)失控掉頭。

　　iTAC的存在使得駕駛員只需要油門踩到底就能獲得一個(gè)穩(wěn)定的后輪滑移率，這降低了駕車漂移的難度。同時(shí)，如果駕駛員方向沒(méi)有控制好，導(dǎo)致車輛橫擺角速度超過(guò)閾值，iTAC會(huì)自動(dòng)進(jìn)行前、后軸扭矩分配，調(diào)整車身姿態(tài)，抑制失控的趨勢(shì)。

　　相比起特斯拉Model 3上面的漂移模式，比亞迪iTAC的“新手漂移模式”更適合小白。因?yàn)樘厮估璏odel 3的漂移模式即使開啟了也還是需要駕駛員擁有一定的漂移技巧才能駕馭，尤其是對(duì)電門踏板的控制。

　　此次iTAC“新手漂移模式”的體驗(yàn)是在專業(yè)的雪地測(cè)試場(chǎng)低附著路面上進(jìn)行的，這項(xiàng)功能到了鋪裝路面上的表現(xiàn)會(huì)是如何呢？這還有待驗(yàn)證。

● 總結(jié)：

　　iTAC作為比亞迪首個(gè)電動(dòng)車型智能扭矩控制系統(tǒng)，巧妙地利用了角分辨率更高的旋變傳感器和更高的采樣頻率來(lái)提升對(duì)車輪打滑的感知敏銳度，實(shí)現(xiàn)了更快速有效的車輪打滑抑制。得益于電機(jī)扭矩輸出響應(yīng)快的特點(diǎn)，牽引力控制和前/后軸扭矩分配效果變得更為理想。iTAC技術(shù)甚至有能力實(shí)現(xiàn)“新手漂移模式”，降低漂移的門檻，讓小白也能輕松漂起來(lái)。根據(jù)目前最新的信息，iTAC將會(huì)搭載在比亞迪e平臺(tái)3.0的全新車型上，海豹高性能版車型有望成為首款搭載iTAC技術(shù)的車型，讓我們熱切期待吧�。ㄎ�/汽車之家 常慶林 圖/比亞迪官方提供）

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