[汽車(chē)之家 電動(dòng)車(chē)技術(shù)]  日前，比亞迪iTAC（intelligence Torque Adaption Control，智能扭矩控制系統(tǒng)，下簡(jiǎn)稱(chēng)“iTAC”）正式發(fā)布。汽車(chē)之家有機(jī)會(huì)搶先試乘搭載該技術(shù)的測(cè)試車(chē)。究竟這套創(chuàng)新的智能扭矩控制系統(tǒng)有啥用？背后的工作原理又是怎樣的呢？下面我們一起來(lái)了解下。

● iTAC實(shí)現(xiàn)什么樣的功能？

　　iTAC基于電機(jī)響應(yīng)速度極快，可實(shí)時(shí)調(diào)整各電機(jī)輸出扭矩，最大程度減少車(chē)輛動(dòng)力變化，使車(chē)輛安全性、舒適性和操控性大大提升。

　　如在低附著力的坡道起步時(shí)，iTAC系統(tǒng)能夠精確控制輸出的扭矩，避免扭矩過(guò)大而導(dǎo)致車(chē)輪打滑；同時(shí)，由于在坡道上（以車(chē)頭指向坡頂?shù)那闆r為例），后軸受到的載荷更大，后輪有更大的抓地力，該系統(tǒng)會(huì)在后輪上分配更大的扭矩，從而提升車(chē)輛在坡道上的起步和行駛效率。

　　當(dāng)駕駛員突然深踩油門(mén)加速時(shí)，重心向后轉(zhuǎn)移，前軸載荷減小，后軸載荷增加，系統(tǒng)會(huì)在后輪上分配更大的扭矩，提升車(chē)輛的提速性能和驅(qū)動(dòng)效率。

　　如當(dāng)車(chē)輛有轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)時(shí)，該系統(tǒng)會(huì)適當(dāng)減小前軸扭矩輸出，增加后軸扭矩輸出，讓車(chē)輛的彎道特性更趨于中性轉(zhuǎn)向，提升車(chē)輛可操控性和安全性；當(dāng)車(chē)輛有過(guò)度轉(zhuǎn)向趨勢(shì)時(shí)，該系統(tǒng)會(huì)適當(dāng)增加前軸扭矩輸出，減小后軸扭矩輸出，讓車(chē)輛的彎道特性更趨于中性轉(zhuǎn)向。下面這個(gè)官方視頻簡(jiǎn)要地對(duì)iTAC技術(shù)進(jìn)行了介紹，推薦您觀看。

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『比亞迪iTAC技術(shù)介紹視頻』

● iTAC技術(shù)的創(chuàng)新之處在哪里？

　　iTAC技術(shù)的創(chuàng)新點(diǎn)并不在扭矩分配控制邏輯上，因?yàn)樯厦嫣岬降囊恍┕ぷ鬟壿嬙谥髁魉尿?qū)系統(tǒng)上已經(jīng)非常普遍了。不論是純電四驅(qū)車(chē)型還是燃油四驅(qū)車(chē)型，前、后軸扭矩分配也都遵循著上述基本邏輯。

　　這里面就涉及到能夠提升電機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)輸出頻率和精度的旋變傳感器以及相比傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩響應(yīng)更快的電動(dòng)機(jī)。

　　較大的轉(zhuǎn)角最小刻度意味著傳統(tǒng)輪速傳感器的角度分辨率較低。同時(shí)，利用輪速傳感器相鄰兩個(gè)脈沖信號(hào)之間的時(shí)間差就可計(jì)算出車(chē)輪轉(zhuǎn)速。所以車(chē)輪轉(zhuǎn)速越高，電控單元輸出輪速信息的頻率就越高。

　　車(chē)輛起步時(shí)，車(chē)輪轉(zhuǎn)速很低時(shí)，輪速信號(hào)的頻率也低，這使得電控單元判斷車(chē)輪滑移率的頻率較低，無(wú)法敏銳地識(shí)別到車(chē)輪的打滑趨勢(shì)，導(dǎo)致了在車(chē)輪打滑時(shí)，ESP介入控制打滑的響應(yīng)較慢，時(shí)常需要車(chē)輪出現(xiàn)明顯打滑空轉(zhuǎn)時(shí)才會(huì)介入制動(dòng)打滑車(chē)輪，產(chǎn)生不必要的能量損耗。

　　同時(shí)，電控單元根據(jù)旋變傳感器的信號(hào)，能夠以超過(guò)200Hz的頻率計(jì)算車(chē)輪轉(zhuǎn)速，可敏銳地識(shí)別到車(chē)輪打滑趨勢(shì)，相較以往提前50ms以上預(yù)測(cè)到車(chē)輪輪速變化。

　　相比起傳統(tǒng)ESP的液壓控制方式來(lái)制動(dòng)打滑車(chē)輪，利用電控系統(tǒng)實(shí)施電機(jī)輸出扭矩降低的速度要快得多，控制速度快10倍以上。所以搭載iTAC系統(tǒng)的車(chē)型，能夠有效避免車(chē)輪空轉(zhuǎn)打滑，降低能量損失，提升了車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)效率。

● iTAC和dTCS的關(guān)系

　　比亞迪此前公布的dTCS（distributed TCS，即分布式牽引力控制系統(tǒng)）簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)屬于ESP電子車(chē)身穩(wěn)定程序的組成部分。dTCS的創(chuàng)新點(diǎn)在于通過(guò)簡(jiǎn)化電子電器架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了更低的牽引力控制延遲，優(yōu)化了系統(tǒng)性能。

　　ESP主要是通過(guò)降低扭矩和制動(dòng)這兩種手段來(lái)提升車(chē)輛行駛的穩(wěn)定性，iTAC除了有降低扭矩功能外，還能夠動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)前、后軸扭矩分配，對(duì)于車(chē)輛行駛穩(wěn)定性、操控性、安全性以及節(jié)能水平上都有貢獻(xiàn)。

● 更快速的前、后軸扭矩分配或?qū)�帶�?lái)全新操控體驗(yàn)

　　前面提到了iTAC的創(chuàng)新源自于電機(jī)旋變傳感器更高的角度分辨率，域控制器能夠以更高的頻率計(jì)算出電機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)對(duì)車(chē)輪打滑狀態(tài)的敏銳識(shí)別。

　　除了控制車(chē)輪打滑以外，iTAC技術(shù)另一個(gè)重要功能是智能分配前、后軸扭矩。這就相當(dāng)于一套純電動(dòng)的四驅(qū)系統(tǒng)了。對(duì)于傳統(tǒng)燃油車(chē)來(lái)說(shuō)，智能四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)有很多年的發(fā)展歷史了，技術(shù)上相對(duì)成熟。

　　iTAC在智能扭矩分配方面主要有四種模式，前驅(qū)模式、后驅(qū)模式、前軸降扭+后軸增扭、前軸增扭+后軸降扭。iTAC會(huì)在上述四種模式中智能地選擇一種來(lái)匹配車(chē)輛的行駛工況。如在車(chē)輛高速巡航時(shí)，會(huì)采用前驅(qū)模式降低電耗，在起步時(shí)會(huì)采用后驅(qū)模式來(lái)提升起步效率。在車(chē)輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足趨勢(shì)時(shí)，前軸降扭+后軸增扭能夠抑制轉(zhuǎn)向不足。在車(chē)輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，前軸增扭+后軸降扭能夠抑制轉(zhuǎn)向過(guò)度。以上只是舉一些常見(jiàn)的例子，上述四種模式以及這四種模式的衍生模式還有很多，應(yīng)對(duì)的不同特定工況更為繁雜，限于篇幅，在此就不一一贅述了。

　　iTAC技術(shù)除了能夠把車(chē)輪打滑扼殺在搖籃之中，當(dāng)然也能夠把車(chē)輪滑移率控制在特定范圍內(nèi)，即允許車(chē)輪有限度地打滑，實(shí)現(xiàn)一種非常有趣且激動(dòng)人心的功能，請(qǐng)大家繼續(xù)往下看。

　　在“新手漂移模式”下，iTAC系統(tǒng)會(huì)代替駕駛員快速精確地控制后輪的扭矩輸出，把后輪滑移率控制在特定范圍內(nèi)，這樣新手就比較不容易因?yàn)橛烷T(mén)控制不當(dāng)而導(dǎo)致漂移中斷（油門(mén)小了）或者漂過(guò)了導(dǎo)致車(chē)輛失控打轉(zhuǎn)（油門(mén)大了）。

　　同時(shí)，iTAC也能夠感知到車(chē)輛橫擺角速度，在漂移中，當(dāng)橫擺角速度過(guò)大時(shí)，意味著車(chē)輛即將發(fā)生失控打轉(zhuǎn)，此時(shí)iTAC系統(tǒng)會(huì)降低后軸扭矩，增加前軸扭矩來(lái)修正車(chē)身姿態(tài)。

　　在這種駕駛模式下，車(chē)輛更容易實(shí)現(xiàn)漂移，因?yàn)镋SP電子車(chē)身穩(wěn)定程序放寬了對(duì)車(chē)輛控制的限制。但普通駕駛員未經(jīng)特定的培訓(xùn)也是難以很好地利用這種駕駛模式實(shí)現(xiàn)漂移的。這主要是因?yàn)槿加蛙?chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩控制響應(yīng)相對(duì)較慢，難以保證后輪滑移率處于一個(gè)非常穩(wěn)定的水平，這需要駕駛員精細(xì)的油門(mén)控制來(lái)配合。

　　比亞迪iTAC技術(shù)靈活的前、后軸扭矩分配能力以及迅捷的前、后軸扭矩分配響應(yīng)是實(shí)現(xiàn)“新手漂移模式”的關(guān)鍵。iTAC上的“新手漂移模式”降低了新手駕駛員享受漂移樂(lè)趣的門(mén)檻，能夠帶來(lái)一種全新的駕駛體驗(yàn)和樂(lè)趣，是一個(gè)相當(dāng)值得期待的功能。

● iTAC測(cè)試車(chē)試乘體驗(yàn)

　　此次iTAC技術(shù)體驗(yàn)只允許試乘，但iTAC的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)還是相當(dāng)明顯的。第一個(gè)測(cè)試項(xiàng)目就是在低附著路面上全力加速。搭載ESP+iTAC的測(cè)試車(chē)由靜止全油門(mén)起步。起步的一瞬間車(chē)輪出現(xiàn)了明顯的打滑，這是輸出扭矩過(guò)大直接觸發(fā)了ESP介入，此時(shí)在車(chē)內(nèi)能夠感受到車(chē)輪打滑和ESP對(duì)打滑車(chē)輪的制動(dòng)。

　　值得一提的是，iTAC對(duì)于電機(jī)扭矩控制的精度和平順度都很高，沒(méi)有出現(xiàn)電機(jī)輸出扭矩突變引起的沖擊感�？梢�(jiàn)，有了iTAC后，需要ESP介入的情況變少了。

　　相比此前我的同事冷曉陽(yáng)對(duì)dTCS的體驗(yàn)（點(diǎn)擊查看詳細(xì)dTCS技術(shù)解讀），iTAC對(duì)輪胎打滑空轉(zhuǎn)的抑制效果要明顯得多。

　　第三個(gè)項(xiàng)目是雪地角階躍測(cè)試和圓環(huán)漂移測(cè)試。分別測(cè)試關(guān)閉ESP+iTAC和只搭載iTAC兩種配置的性能表現(xiàn)。

　　在圓環(huán)漂移測(cè)試項(xiàng)目中，關(guān)閉ESP+iTAC的測(cè)試車(chē)能夠很容易在圓形的低附著力場(chǎng)地漂移起來(lái)，動(dòng)力輸出不會(huì)受到電子系統(tǒng)制約，不過(guò)要想穩(wěn)定地繞著定圓漂移，就需要駕駛員有高超的駕駛技巧，不斷調(diào)整方向盤(pán)轉(zhuǎn)角和油門(mén)踏板位置，稍有犯錯(cuò)就會(huì)失控掉頭。

　　iTAC的存在使得駕駛員只需要油門(mén)踩到底就能獲得一個(gè)穩(wěn)定的后輪滑移率，這降低了駕車(chē)漂移的難度。同時(shí)，如果駕駛員方向沒(méi)有控制好，導(dǎo)致車(chē)輛橫擺角速度超過(guò)閾值，iTAC會(huì)自動(dòng)進(jìn)行前、后軸扭矩分配，調(diào)整車(chē)身姿態(tài)，抑制失控的趨勢(shì)。

　　相比起特斯拉Model 3上面的漂移模式，比亞迪iTAC的“新手漂移模式”更適合小白。因?yàn)樘厮估璏odel 3的漂移模式即使開(kāi)啟了也還是需要駕駛員擁有一定的漂移技巧才能駕馭，尤其是對(duì)電門(mén)踏板的控制。

　　此次iTAC“新手漂移模式”的體驗(yàn)是在專(zhuān)業(yè)的雪地測(cè)試場(chǎng)低附著路面上進(jìn)行的，這項(xiàng)功能到了鋪裝路面上的表現(xiàn)會(huì)是如何呢？這還有待驗(yàn)證。

● 總結(jié)：

　　iTAC作為比亞迪首個(gè)電動(dòng)車(chē)型智能扭矩控制系統(tǒng)，巧妙地利用了角分辨率更高的旋變傳感器和更高的采樣頻率來(lái)提升對(duì)車(chē)輪打滑的感知敏銳度，實(shí)現(xiàn)了更快速有效的車(chē)輪打滑抑制。得益于電機(jī)扭矩輸出響應(yīng)快的特點(diǎn)，牽引力控制和前/后軸扭矩分配效果變得更為理想。iTAC技術(shù)甚至有能力實(shí)現(xiàn)“新手漂移模式”，降低漂移的門(mén)檻，讓小白也能輕松漂起來(lái)。根據(jù)目前最新的信息，iTAC將會(huì)搭載在比亞迪e平臺(tái)3.0的全新車(chē)型上，海豹高性能版車(chē)型有望成為首款搭載iTAC技術(shù)的車(chē)型，讓我們熱切期待吧�。ㄎ�/汽車(chē)之家 常慶林 圖/比亞迪官方提供）