● DHT Pro變速器解析

　　隨著DHT Pro變速器的誕生，標志著吉利混動系統(tǒng)進入了雙電機時代。當然，雙電機并不是都用來驅動車輛，與發(fā)動機相連、主要用來發(fā)電的是GM電機，負責驅動車輛的是TM電機。

　　DHT Pro變速器的扭質比較高（41N·m/kg），結構也非常緊湊，重量僅為120千克。1個發(fā)電機、1個驅動電機、2個電機控制器和3擋速比的變速增扭機構都集成在軸向僅為354毫米的尺寸內，吉利官方稱這臺變速器比其他自主品牌車型使用的變速器尺寸要小26-56毫米。

　　在發(fā)動機和GM電機之間有一個離合器，它可以實現發(fā)動機和變速器的解耦，在純電行駛以及怠速運轉為電池包充電時，離合器都是打開的。

● DHT Pro變速器的功能性如何

　　DHT Pro變速器可實現自學習自適應20種智能駕駛模式，能在EV、串聯、直驅（并聯）之間，通過智能能量管理，計算最經濟的模式來進行驅動，非常聰明。

　　這套混動系統(tǒng)還支持全速域并聯，可以實現彈射起步，相較于老款混動車型，起步加速能力提升50%；80km/h以上的高速路，3擋換2擋，可以釋放2680N·m（是經過變速器齒輪放大后的車輪扭矩，并非輸入端扭矩，換算成輪上數據大約為150N·m左右，其他自主品牌車型大約為2000-3000N·m），以提升車輛的加速性；當全速域并聯輸出動力時，輸出扭矩可達4920N·m（輪上數據大約為280N·m，作為參考，我們熟知的大眾280TSI 1.4T渦輪增壓發(fā)動機具有250N·m的扭矩）。

我們實際體驗如何呢？

　　工況1（擁堵）：當車輛處于20km/h以下時速，道路擁堵、頻繁走走停停時，車輛可實現純電駕駛，同時避免發(fā)動機在低效區(qū)工作，有效降低油耗。
　　工況2（城市路況）：當車輛時速在20-70km/h，DHT Pro變速器可實現全速域并聯，智能能量分配系統(tǒng)使驅動可電可油使動力和節(jié)油兼得。
　　工況3（高速路段）：進入時速80km/h以上的高速路段，得益于DHT Pro變速器變速增扭能力，在急加速時可在迸發(fā)出60%的動力儲備，實現快速超車。

　　這輛車在行駛起來還是有一定的高級感和靜謐感的，在低速時我們不會聽到發(fā)動機的轟鳴，而在城市路況下，由于發(fā)動機和電機同時驅動，發(fā)動機不會處在一個較高的轉速，車內基本上感受不到發(fā)動機帶來的震動，再加上吉利對NVH的嚴苛調校，可以說在我們日常使用的速度區(qū)間，這輛車帶給我們的感受還是很不錯的。

　　作為參考，長城檸檬混動DHT切換為并聯模式的車速為35km/h，而本田i-MMD系統(tǒng)則需車速達到80km/h才能進入并聯模式。此外，官方表示這套混動系統(tǒng)的節(jié)油率可達40%。

　　在日常行駛時，這套混動系統(tǒng)會通過分析駕駛員的駕駛方式來規(guī)劃電池的充電方式，以避免低速時沒電的尷尬，所以理論上來講，幾乎不會出現低速要靠發(fā)動機直驅的情況。

● 全文總結

　　我們知道節(jié)能減排是當下的主流，汽車領域更是如此，在降低油耗的同時還能夠帶給用戶想要的駕駛體驗是車企當務之急需要解決的。隨著吉利發(fā)布全新的雷神智擎Hi·X混動平臺，一項省油又兼顧舒適的動力總成誕生了，通過一番了解和體驗，我個人認為它的感受確實要好于日系車型。當然，光有體驗是不夠的，讓技術能夠實實在在落地才是真格的，星越L(參數|詢價)雷神Hi·X油電混動版將于12月25日正式開啟預售，新車將于明年3月開始交付，在未來3年內，這套動力總成將陸續(xù)搭載吉利、領克等20余款新車型。那么這套動力總成的表現究竟如何，就讓未來的市場來檢驗吧。（圖片來自吉利官方 文/汽車之家 鄭晨）

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