[汽車之家 技術(shù)]  從2020年初開始，比亞迪陸續(xù)推出新一代新能源汽車采用的新技術(shù)，其中就包括刀片電池和DM-i超級混動技術(shù)。這些行業(yè)領(lǐng)先的新技術(shù)都是比亞迪多年技術(shù)積累以及垂直整合的重要成果。在4月份的上海車展上，比亞迪正式發(fā)布e平臺3.0，這是比亞迪專為下一代高性能智能電動車而設(shè)計的平臺，它透露著未來電動車的發(fā)展方向。究竟這個平臺是新瓶裝舊酒還是時代領(lǐng)跑者呢？下面就讓我來為大家揭秘。

● e平臺的歷史可以追溯到2003年

　　消費者開始了解比亞迪e平臺應(yīng)該是從2018年北京車展開始的。因為當(dāng)時比亞迪算是正式把e平臺對外發(fā)布。實際上最早的e平臺，也就是e平臺1.0可以追溯到2003年。那一年，比亞迪正式踏上了研發(fā)電動車的征程。當(dāng)時還是燃油車的天下，電動車還是科研機構(gòu)積極研究的實驗對象。比亞迪要實現(xiàn)電動車的量產(chǎn)，首先就要在高轉(zhuǎn)大功率電動機、雙向逆變電機控制器、動力電池等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)關(guān)鍵的技術(shù)突破。這被認(rèn)為是比亞迪e平臺1.0時代。

　　當(dāng)時，比亞迪e6的綜合續(xù)航里程達(dá)到300km，0-100km/h加速時間在10秒內(nèi)，最高車速可達(dá)140km/h，百公里電耗為21.5kWh/100km。比亞迪e6在隨后數(shù)年里成為了深圳地區(qū)出租車的主力車型而為人們熟知。

　　e平臺2.0體現(xiàn)著當(dāng)時比亞迪進(jìn)行技術(shù)自主創(chuàng)新、垂直整合的努力。正是數(shù)以萬計的比亞迪工程師十幾年來的技術(shù)積累，才讓e平臺由1.0向2.0進(jìn)化。時間來到2021年，e平臺已經(jīng)發(fā)展到3.0，究竟最新的e平臺為我們帶來了哪些新的技術(shù)特性呢？請大家繼續(xù)往下看。

● 基于e平臺3.0的首款車型EA1

　　在剖析e平臺3.0前，我們先來看看基于該平臺的首款車型——EA1。EA1是一款兩廂純電動車。這款車可以看成是e平臺3.0的試水之作，預(yù)計會在今年第三季度上市。性能更強大的e平臺3.0新車將會陸續(xù)與消費者見面。

　　目前，比亞迪尚未公布EA1的詳細(xì)性能參數(shù)，但該車肯定會擁有e平臺3.0的一些先進(jìn)特性，如高集成度的8合1電驅(qū)動系統(tǒng)、寬溫域熱泵技術(shù)、新一代SiC功率半導(dǎo)體原件等。下面我們就搶先來了解下未來比亞迪e平臺3.0的那些主要技術(shù)特性。

● 軟件驅(qū)動、智能為先

　　在過去，我們介紹的大部分新技術(shù)都是以硬件為基礎(chǔ)的，但未來的汽車技術(shù)競爭很可能打的是軟件戰(zhàn)。比亞迪e平臺3.0秉承智能為先的開發(fā)理念，采用了全新的電子電器架構(gòu)和操作系統(tǒng)（名為“BYD OS”），可以支持高級別的自動駕駛功能。

　　這樣做的好處是能夠提升各功能模塊的響應(yīng)速度。但問題也是顯而易見的，如果域控制器死機了，會導(dǎo)致一系列的功能失效，這對于車輛安全來說是致命的。比亞迪當(dāng)然知道這一點，所以在全新的電子電器架構(gòu)上加入了功能冗余和軟硬件失效應(yīng)對策略。第一目標(biāo)當(dāng)然是做到不死機，萬一死機了系統(tǒng)也有相應(yīng)的策略來應(yīng)對，從而確保車輛安全。

　　上面提到的車載操作系統(tǒng)BYD OS可以實現(xiàn)軟硬件解耦。用人話說就是，頂層應(yīng)用軟件和底層硬件相互獨立，互不影響。操作系統(tǒng)和硬件驅(qū)動程序是應(yīng)用軟件和底層硬件之間的橋梁，是讓它們能夠協(xié)同工作的關(guān)鍵。

　　說白了，軟硬件解耦的好處就是能夠在保持硬件不變的情況下，通過軟件升級實現(xiàn)功能的完善、優(yōu)化或升級；或者保持軟件不變的情況下，對硬件進(jìn)行更換或升級來提升性能。軟硬件解耦可適應(yīng)智能化的迭代開發(fā)并實現(xiàn)整車的持續(xù)自進(jìn)化。

　　如e平臺3.0將開放車輛縱向控制和橫向控制相關(guān)軟件接口，自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)商通過這些接口來控制車輛，可以讓車輛的自動加減速和轉(zhuǎn)向操作更自然，更接近人類駕駛員，讓車輛的智能駕駛功能體驗走上新的臺階。

● 性能與高效并舉

　　在燃油車時代，雖然節(jié)能減排也是主流路線，但性能對于消費者來說還是有著無可抗拒的誘惑力。誰會在乎一臺0-100km/h只需2.85s的法拉利488的油耗表現(xiàn)呢？起跑線上全油門干就完了！但到了新能源車時代，消費者的口味越來越刁鉆了，節(jié)能和高性能都要。

　　e平臺3.0的旗艦車型的0-100km/h加速時間將會縮短至2.9秒，與傳統(tǒng)燃油超跑比拼不再是天荒夜談。

　　該熱泵技術(shù)實際上是在車上搭載一個全新的熱管理系統(tǒng)來對三電系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行綜合溫控。

　　值得一提的是，這套綜合溫控系統(tǒng)會采用冷媒來對電池進(jìn)行溫控，相比傳統(tǒng)的冷卻液，冷媒的熱交換效率更高。而電機和電控的冷卻依然會采用冷卻液來實現(xiàn)。在熱管理系統(tǒng)中，冷媒和冷卻液能夠?qū)崿F(xiàn)可控式熱交換，從而實現(xiàn)熱量的按需傳遞。

　　同時，e平臺3.0電控單元將采用全新一代的SiC功率半導(dǎo)體原件，這種原件目前已在漢車型上首次采用。SiC功率半導(dǎo)體原件的使用讓電控單元功率密度提升近30%，電控最高效率達(dá)99.7%。高集成度和新半導(dǎo)體原件的采用，使得基于e平臺3.0的車型可比同級競品的百公里電耗低10%。所有技術(shù)優(yōu)勢疊加后，采用刀片電池的e平臺3.0車型將能夠?qū)崿F(xiàn)1000km的續(xù)航里程。如果這一切如期而至，比亞迪將成為世界上首個采用磷酸鐵鋰體系電池實現(xiàn)1000km續(xù)航的車企。

　　目前國家規(guī)定了充電樁充電電流上限為250A，據(jù)此估算，比亞迪這套800V高壓閃充技術(shù)至少能夠讓車輛的充電功率達(dá)到200kW。目前已有部分車企發(fā)布了搭載100kWh容量電池包的車型，利用比亞迪這種800V高壓快充技術(shù)對這種100kWh電池包充電，從30%電量充電至80%只需約15分鐘時間，能夠大大提升用戶充電時的體驗。

● 在安全道路上不止步

　　從比亞迪選擇磷酸鐵鋰作為其乘用車產(chǎn)品電池部件的主要技術(shù)路線，到建立曾被ATTI(國際試驗技術(shù)雜志)授予獎項的大型碰撞實驗室，無一不體現(xiàn)出比亞迪對車輛安全性的重視。

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『刀片電池、三元鋰離子電池、普通磷酸鐵鋰電池針刺試驗對比視頻』

　　每一個刀片電池除了是儲能單元外，其外殼都是電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)加強設(shè)計的一部分，也是車身結(jié)構(gòu)加強設(shè)計的一部分。e平臺3.0的電池一體化車身設(shè)計使得整車車身扭轉(zhuǎn)剛度比以往的設(shè)計提升了1倍，達(dá)到了40000Nm/°；同時扭轉(zhuǎn)模態(tài)大于50Hz，進(jìn)一步減少車身共振現(xiàn)象（車輛行駛過程中的各部件振動頻率集中在50Hz以下頻帶，車身扭轉(zhuǎn)模態(tài)大于50Hz可有效避免車身與零部件發(fā)生共振）。這是車輛各方面性能提升的基礎(chǔ)一環(huán)，如操控響應(yīng)、NVH性能表現(xiàn)等。

　　e平臺3.0作為純電動專屬平臺，其乘員艙底部的車身底板采用基本全平的設(shè)計，這樣能夠進(jìn)一步拓展乘員艙空間。但全平的底板會帶來一個問題，那就是沒有了加強筋，車輛受到碰撞后的撞擊力無法有效地實現(xiàn)傳遞，這對車輛碰撞安全性能有至關(guān)重要的影響。一體化車身設(shè)計就是來解決這個問題的。

　　比亞迪把電池包作為車身的一部分進(jìn)行設(shè)計，把車身底板上加強筋的撞擊力分散傳遞功能轉(zhuǎn)移到電池包上面。這樣就既能實現(xiàn)乘員艙的最大化，同時也保證車身的碰撞安全性能。

● 重新定義純電動車造型設(shè)計美學(xué)

　　隨著前奧迪設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)�·艾格等國際知名設(shè)計師的加盟，比亞迪車型設(shè)計越來越有自己的特色。e平臺3.0衍生出來的車型將重新定義純電動車的造型設(shè)計美學(xué)。

　　但受制于傳統(tǒng)燃油車動力系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)設(shè)計的限制，要做到極致基本不可能。電動車的結(jié)構(gòu)更為簡單，車輪布置的自由度更大，可以在增大乘員艙空間的道路上走得更遠(yuǎn)。

　　比亞迪稱，基于e平臺3.0開發(fā)的高性能轎車，其風(fēng)阻系數(shù)將會低至0.21。如此低的風(fēng)阻系數(shù)讓該車的外觀造型充滿了遐想的空間。

　　當(dāng)然了，全新的車輛結(jié)構(gòu)，尤其是對軸長比、車輪布置以及重心的大幅調(diào)整必然對底盤工程師的調(diào)校水平提出了更高的要求。究竟e平臺3.0衍生出來的車型底盤表現(xiàn)會是怎樣呢？相信EA1很快會給我們一個更為清晰的答案。

● e平臺3.0將向行業(yè)開放共享

　　2017年中旬，比亞迪將動力電池模塊向整個新能源汽車市場供貨，這一改變被行業(yè)視為比亞迪打破原有的垂直整合運營方式，走進(jìn)開放階段的開端。

　　未來我們或?qū)⒖吹接筛鞔蠡ヂ?lián)網(wǎng)巨頭精心打造的基于比亞迪e平臺3.0的汽車產(chǎn)品。既然基礎(chǔ)硬件平臺是一樣，產(chǎn)品力競爭將會在汽車產(chǎn)品搭載的軟件層面展開。誰的智能座艙更智能、應(yīng)用生態(tài)更豐富；誰的智能駕駛功能更強大，誰就能笑到最后。

　　網(wǎng)上已經(jīng)有消息披露，比亞迪將在江蘇常州建立一個年產(chǎn)能20萬臺的純電動車生產(chǎn)基地，該基地將會生產(chǎn)代號為EM2E、SC2E、EK和UX共四款基于e平臺3.0的車型，這些車型中包含了轎車和SUV。該工廠除了為比亞迪e平臺3.0車型提供產(chǎn)能保障，未來或?qū)�會通過代工模式成為互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的新品孵化器。

● 全文總結(jié)

　　比亞迪e平臺3.0的誕生，解決了很多以往電動車的用戶痛點，如充電時間長、續(xù)航里程短、冬季續(xù)航下降以及高速電耗高等突出問題，把主流電動車的標(biāo)準(zhǔn)又提升了一個檔次。新平臺全新的電子電器架構(gòu)為未來的智能汽車和自動駕駛汽車進(jìn)行了全面的優(yōu)化，通過OTA軟件升級，我們將能夠更顯著地感受到車輛功能和使用體驗上的不斷進(jìn)化。更重要的一點是，e平臺3.0將會對行業(yè)開放，此舉將助力中國智能電動汽車發(fā)展攀上全新的高度。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）