[汽車之家 發(fā)動機技術(shù)] 中國品牌近些年在發(fā)動機技術(shù)上的進(jìn)步有目共睹：從之前逆向甚至直接采購現(xiàn)成的發(fā)動機總成，到開始正向自研，如今已經(jīng)逐漸趕上了世界先進(jìn)水平。作為“傳統(tǒng)”汽車上最為復(fù)雜，技術(shù)含量最高的零部件，發(fā)動機先進(jìn)與否，很大程度上代表了這家企業(yè)的技術(shù)實力。由于政策引導(dǎo)和旗下產(chǎn)品定位的關(guān)系，目前大部分中國品牌企業(yè)都將注意力集中在了1.5T發(fā)動機的研發(fā)上，近些年也不斷涌現(xiàn)出了不少表現(xiàn)出色的機型，而至于排氣量2.0L甚至更大體量的發(fā)動機，則是下一階段不少企業(yè)研發(fā)的重點。此次上汽就向我們展示了旗下“藍(lán)芯”系列發(fā)動機的第二代產(chǎn)品，搭載在iMAX8上面的2.0T發(fā)動機，接下來我們就看看這臺發(fā)動機有何過人之處。

30秒了解上汽新款2.0T發(fā)動機亮點：

1、2.0T發(fā)動機系上汽“藍(lán)芯”系列發(fā)動機第二代的首款產(chǎn)品，達(dá)到了國VI（b）的排放標(biāo)準(zhǔn)；

2、在諸多新技術(shù)的加持下，熱效率達(dá)到了39.52%，同時兼顧了動力性能；

3、發(fā)動機采用了米勒循環(huán)、可變氣門升程、350Bar直噴、平衡軸以及輕量化和靜音設(shè)計，綜合性能突出。

　　“藍(lán)芯”是上汽自主研發(fā)發(fā)動機序列的名稱，第一代“藍(lán)芯”產(chǎn)品誕生于2015年，當(dāng)時的MGE與SGE系列發(fā)動機是上汽與通用聯(lián)合開發(fā)的產(chǎn)品，因此在技術(shù)上與通用系產(chǎn)品設(shè)計理念類似。諸如采用了中置直噴結(jié)構(gòu)、雙VVT、鋁合金缸體等等。關(guān)于第一代MGE發(fā)動機，我們也做了細(xì)致的解析，有興趣的讀者可以看這里：8秒破百的底氣 解析上汽2.0T發(fā)動機。而此次亮相的第二代“藍(lán)芯”發(fā)動機，則是上汽發(fā)動機研發(fā)團隊自2016年起，從零開始完全自主研發(fā)的，并且如今許多先進(jìn)的發(fā)動機設(shè)計理念在這臺發(fā)動機上都有體現(xiàn)，從發(fā)動機參數(shù)上來說也做到了同級別的第一梯隊，尤其是如今業(yè)內(nèi)和消費者都十分關(guān)注的熱效率上，這臺發(fā)動機最高達(dá)到了39.52%。除了尚未量產(chǎn)的廣汽2.0ATK之外，它可以說是目前量產(chǎn)熱效率最高的2.0T汽油發(fā)動機。

　　能達(dá)到這樣的數(shù)據(jù)一方面得益于如今供應(yīng)商體系的技術(shù)進(jìn)步，更重要的則是研發(fā)團隊對于發(fā)動機設(shè)計的挖潛。首先在基本理念上，這款發(fā)動機采用了VVL（可變氣門升程）技術(shù)配合11.5的高物理壓縮比，來實現(xiàn)米勒/奧托循環(huán)的切換，在廢氣渦輪增壓技術(shù)的加持下，實現(xiàn)了高熱效率與高動力輸出兼顧的效果。而這樣的理念與如今在大眾及奧迪車系上廣泛使用的EA888 3B系列（也就是低功版2.0T）發(fā)動機不謀而合。當(dāng)然，在參數(shù)上上汽的這款發(fā)動機更勝一籌。

發(fā)揮出每一滴燃油的能量

　　米勒循環(huán)是近期在渦輪增壓發(fā)動機上廣泛使用的一項技術(shù)手段。它通過改變進(jìn)氣門關(guān)閉時間，來降低發(fā)動機在進(jìn)氣階段的進(jìn)氣量，從而實現(xiàn)實際壓縮比小于物理壓縮比，而在做工階段氣缸膨脹比不變，這樣一來就能夠顯著提升燃油效率。

　　換言之，我們也可以將這套系統(tǒng)理解為另一種可變壓縮比技術(shù)，不過VVL系統(tǒng)改變的是實際壓縮比而已。業(yè)內(nèi)將這樣的方式稱為深度米勒循環(huán)，即通過氣門升程可以控制發(fā)動機的負(fù)載，在米勒循環(huán)下，節(jié)氣門可以盡可能保持最大開啟狀態(tài)，從而降低發(fā)動機的泵氣損失，進(jìn)一步提升了效率。

　　另外提升熱效率的有效方式則是有效控制氣缸內(nèi)混合氣體的燃燒。上汽這款發(fā)動機首先采用了來自博世的350Bar高壓燃油直噴系統(tǒng)，這也是如今國內(nèi)先進(jìn)發(fā)動機的標(biāo)準(zhǔn)配置。它可以實現(xiàn)更好的燃油霧化效果，并且高壓油軌由上一代MGE發(fā)動機的頂置結(jié)構(gòu)改為了側(cè)置，這樣做配合經(jīng)過改進(jìn)的進(jìn)氣氣道以及燃燒室結(jié)構(gòu)，可以更好地實現(xiàn)高滾流比，從而實現(xiàn)高速燃燒來提升燃油的利用效率。此外，相比頂置直噴系統(tǒng)，側(cè)置系統(tǒng)顯著減小了發(fā)動機汽缸蓋的寬度，更有利于實現(xiàn)小型化和輕量化。

　　之前業(yè)界對于側(cè)置直噴系統(tǒng)的詬病在于噴油嘴可能將燃油噴向氣缸壁出現(xiàn)“濕壁”現(xiàn)象，一方面不能完全燃燒，另一方面氣缸壁上的油滴有可能竄入曲軸箱內(nèi)，出現(xiàn)機油稀釋的問題。上汽工程師表示，通過350Bar高壓直噴系統(tǒng)可以實現(xiàn)更好的燃油霧化效果，避免大的油滴吸附在氣缸壁表面；另一方面通過精心設(shè)計驗證噴油嘴的角度，也可以有效避免濕壁現(xiàn)象，而相比頂置噴射結(jié)構(gòu)，側(cè)置噴射結(jié)構(gòu)利大于弊。

目標(biāo)：為發(fā)動機“減負(fù)”

　　提升發(fā)動機熱效率，另一個重要的手段則是降低發(fā)動機運動部件的摩擦：一方面降低摩擦副的摩擦系數(shù)（可以理解為接觸面更光滑），另一方面則是讓發(fā)動機盡可能地“瘦身”。

　　另外減少發(fā)動機不必要的負(fù)載，降低各種附件對動力的消耗也是如今提升燃油效率的有效手段之一。

　　高效燃燒，配合更低的運轉(zhuǎn)阻力，都是從點滴提升發(fā)動機燃油熱效率的技術(shù)細(xì)節(jié)。一般來說，發(fā)動機熱效率越高，就意味著整車的油耗越低，當(dāng)然這也同發(fā)動機高效區(qū)間寬泛與否以及傳動系統(tǒng)效率、整車行駛阻力等因素有關(guān)。據(jù)上汽發(fā)動機工程師透露，這款發(fā)動機相比目前國際上先進(jìn)的同類機型燃油高效區(qū)間更加寬泛。

營造發(fā)動機的“高級感”

　　相較1.5T發(fā)動機而言，排量更大的2.0T發(fā)動機往往會裝載于定位更高的車型上，這些車型的消費者往往對于駕乘感受，或者說車輛本身的“高級感”有著更加嚴(yán)苛的要求。而對于內(nèi)燃機這樣一臺時刻靠“爆炸”來獲取能量的機器而言，如何它的降低振動和噪音就是一項復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

　　此外，在噪音容易擴散的部位，還采用了阻尼鋼板進(jìn)行封裝。阻尼鋼板由三層材料貼合而成，上下兩層為鋼板，中間層為具有彈性的高分子材料，可以有效阻擋噪音傳遞。

全文總結(jié)：

　　內(nèi)燃機自誕生至今已經(jīng)有超過140年的歷史，坦白講如今內(nèi)燃機的各項技術(shù)已經(jīng)不會再有質(zhì)的飛躍，所以對于如今的發(fā)動機研發(fā)來說，就是一個精益求精吹毛求疵的過程，是一項十分枯燥而繁瑣的工作。得益于如今供應(yīng)商體系的技術(shù)發(fā)展，搭載上各類先進(jìn)的零部件并不難，但是正如上汽發(fā)動機工程師所言，難的是對于各類技術(shù)整合以及協(xié)同標(biāo)定的技術(shù)，沒有長年的技術(shù)和經(jīng)驗積累是無法完成的。（文/圖 汽車之家 王興宇 部分圖片來自于上汽官方）