[汽車之家 冷科技]  一年一度的國際汽車變速器和驅(qū)動技術(shù)研討會（TMC）并沒有受到疫情的影響，上周如期在上海舉行。這次大會的內(nèi)容依然硬核，這篇文章便是我這次參加TMC后，根據(jù)我的理解匯總的未來汽車趨勢和技術(shù)點，或許這些內(nèi)容可以幫我們揭開當(dāng)前行業(yè)的一些迷霧，讓我們更好的認清中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。（注：TMC大會主要探討的重點在于汽車變速器和驅(qū)動技術(shù)，因此以下所有技術(shù)和趨勢都是圍繞變速器和驅(qū)動技術(shù)展開。）

文章概要

全生命周期碳排放將成為影響電動車發(fā)展新政策；

未來10年電動車成本依然不如燃油車；

P2/P3混動將成主流。

　　從2010年以后，汽車市場進入一個新的時代，智能駕駛和新能源汽車開始沖擊原有的汽車結(jié)構(gòu)，這是一個未知的新的領(lǐng)域，傳統(tǒng)歐美廠商積累的優(yōu)勢也受到了一定影響。面對這樣的局面，國內(nèi)的專家、學(xué)者聯(lián)合車企、供應(yīng)商開始對未來復(fù)雜的環(huán)境和技術(shù)方向進行交流和探討。

●老生常談新能源，未來十年何去何從？

　　首先我們拋出一個問題：供應(yīng)商、車企、業(yè)界認為純電動化現(xiàn)階段是否可行？從現(xiàn)場的觀察來看，顯然我們已經(jīng)認識到了現(xiàn)階段的不足，大多數(shù)汽車從業(yè)者認同現(xiàn)階段純電動車并不能支撐起國內(nèi)汽車市場的說法，造成這個局面的原因既有技術(shù)原因也有政策原因。

1）看政策

　　我們先來看政策層面。2017年，我們國家提出了一個很“神奇”的政策，這就是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》也就是我們俗稱的雙積分。雙積分主要目的是促使企業(yè)減少乘用車的平均燃料消耗，也就是增加新能源汽車的產(chǎn)銷占比。

　　但是在今年，這個積分辦法進行了修改，其主要修改方向如下圖所示。

　　成本是電動車還無法和傳統(tǒng)燃油車抗衡的第二個因素。下圖是2020維也納峰會的數(shù)據(jù)，可以看到未來傳統(tǒng)動力的成本依然優(yōu)于純電動車，而各種動力形式在未來很長一段時間將會處于共存的狀態(tài)。

『不同能源動力系統(tǒng)成本演變趨勢』

　　引用東風(fēng)汽車研究院的判斷：在2030年時，傳動動力依然可以占據(jù)75%的市場份額，所以傳統(tǒng)動力依然是一個方向，提高發(fā)動機的熱效率以及經(jīng)濟性會成為未來傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域的一個重要趨勢，所以說電動化的浪潮雖然很兇，但市場的接受度還是有待提高。

　　 最后一個原因也是網(wǎng)絡(luò)上討論很多的話題：電動車真的環(huán)保嗎？

　　對于日本市場來說，HEV車型的全生命周期碳排放目前優(yōu)于純電動車型，主要因為純電動車在原料開采和材料再回收方面碳排放較高，而日本市場HEV非常成熟，豐田、本田等都有成熟的再回收產(chǎn)業(yè)鏈，可以做到從車輛、零部件、材料制造，到維修、廢棄的整個生命周期內(nèi)進行減排。而對于中國市場而言，我們之前更多考慮的是乘用車在行駛過程中的排放問題，所以在考慮了全生命周期碳排放后，我們會對傳統(tǒng)動力和純電動車有一個全新的認識。（更多內(nèi)容可點擊：居安思危的豐田 解讀豐田電動化戰(zhàn)略）

（注：全生命周期碳排放是包含了從生產(chǎn)過程到報廢回收的整個產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放。）

　　顯然，從全生命周期碳排放看，目前國內(nèi)純電動汽車的生產(chǎn)相比純?nèi)加蛙嚥⒉徽純?yōu)，因為電動車在原材料提取到整車生產(chǎn)都會產(chǎn)生大量二氧化碳，更不用說在汽車回收方面，純電動車做的也并不好。

　　目前整個進度有沒有受到疫情的影響我們還不確定，不過相信最終發(fā)布時間也就在這一兩年。這就意味著 ，全生命周期碳排放政策將成為繼雙積分之后的另一個權(quán)威的政府法規(guī)，而這個法規(guī)顯然更合理，那么新法規(guī)的出現(xiàn)，可能會對目前的純電動車廠商產(chǎn)生消極影響。

2）聊技術(shù)

　　說完政策，咱們再說說技術(shù)。我們知道，中國做新能源汽車的時間是比較早的，市場保有量也比較大，但從技術(shù)角度講，我們國內(nèi)自主品牌的新能源汽車和國外相比還有一定差距。

　　首先就是芯片問題。沒錯，芯片作為中國高端制造業(yè)的隱痛，不僅僅在通訊行業(yè)受到制約，汽車行業(yè)同樣如此。

　　這個市場目前基本上被英飛凌、三菱電機等廠商長期控制，國內(nèi)目前稍有話語權(quán)的是比亞迪，目前比亞迪完成了IGBT 4.0技術(shù)的量產(chǎn)（按照國際標(biāo)準(zhǔn)處于第四代水平上），但從國際現(xiàn)狀看，處于第一集團的英飛凌、三菱電機等已經(jīng)處于第7代IGBT技術(shù)階段，顯然我們還處于一個較為落后的狀態(tài)。

　　大家也千萬不要以為資金投入了就會有收獲，大躍進搞不得，必須在基礎(chǔ)科學(xué)領(lǐng)域靜下心來一步一個腳印的前行，才能得到回報。當(dāng)然，我們也不必太過悲觀，國家和行業(yè)其實很清楚我們的弊端，也有很多類似比亞迪這樣的公司在默默前行，而且目前卡脖子的芯片大多集中于商用領(lǐng)域，在國防工業(yè)領(lǐng)域的IGBT并不弱，這和航空等工業(yè)對成本不敏感有一定關(guān)系，這算是題外話。

　　除了芯片，第二個就是減速器（電動車用變速箱）。在前幾年的TMC上，大家偶爾還會爭論發(fā)展一擋減速器和多擋減速器。

　　 高轉(zhuǎn)速、系統(tǒng)集成及多擋化是實現(xiàn)電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)小型化、輕量化、高效化、低成本的有效途徑。為啥這么說？首先，現(xiàn)階段的單擋減速器雖然在舒適性和噪音方面沒有太多問題，但隨著技術(shù)發(fā)展，電動車的電機轉(zhuǎn)速在上升，同時對效率和能耗的控制更精準(zhǔn)，此時單擋變速器的動力性能表現(xiàn)以及變速范圍上會表現(xiàn)的差強人意。通常來說，單擋變速器高速表現(xiàn)不佳是受到電機轉(zhuǎn)速的限制而不是電機功率的限制。當(dāng)單擋變速器慢慢無法滿足需求后，兩擋變速器開始出現(xiàn)。

　　目前在多擋變速器領(lǐng)域，國內(nèi)外都在發(fā)力發(fā)展，國外有采埃孚、舍弗勒等傳統(tǒng)強者，而國內(nèi)的供應(yīng)商們也不甘示弱，這次大家并沒有掉隊，包括重慶的青山工業(yè)、上汽的兩擋變速器以及萬里揚的兩擋變速器等。國內(nèi)的多擋變速器在技術(shù)上的玩法也很多樣，包含了目前市場上所有的構(gòu)型，分別是AMT構(gòu)型、AT構(gòu)型和雙電機。

　　當(dāng)然，我們也要看到目前的不足和困難。首先是內(nèi)部潤滑，多擋變速器面臨潤滑及散熱問題，如何設(shè)計內(nèi)部構(gòu)造和齒輪成為潤滑的關(guān)鍵，這里不得不提到一個新概念：主動潤滑，未來變速箱會引入主動潤滑概念（通過對油泵的控制以及內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計實現(xiàn)），以此降低變速箱能量損耗，還能提高潤滑效率。

　　第二個困難是齒輪方面，主要問題出現(xiàn)在制造精度和材料方面，這一部分涉及基礎(chǔ)科學(xué)的研究，但確實是我們薄弱的環(huán)節(jié)，需要國內(nèi)供應(yīng)商們的共同努力。

　　而博世的這個電動CVT本質(zhì)上就是萬里揚的產(chǎn)品。其代號為E-CVT280，這是一臺完全適配電動驅(qū)動的變速器，他們認為應(yīng)用于電驅(qū)的可以讓電機扭矩和轉(zhuǎn)速的大幅降低，可以有效減少電機材料應(yīng)用及降低軸承精度，降低電機成本。而電機扭矩和轉(zhuǎn)速的大幅降低，可以有效降低對控制器的需求，降低成本。

　　從博世和萬里揚的分析上看，電驅(qū)CVT似乎也是未來一個很有潛力的發(fā)展方向，但不可否認有幾個問題。首先是CVT承受扭矩的問題，我認為之所以需要匹配小電機，跟大電機扭矩過大，CVT無法承受有一定關(guān)系；第二點是其實電機已經(jīng)有比較好的調(diào)速特性，再用CVT是否有這個必要性；第三點就是效率問題。

　　總的來說，在純電動領(lǐng)域我們有一定優(yōu)勢也有很多不足。優(yōu)勢在電池領(lǐng)域，不足則是上面提到的芯片、變速器等，希望我們中國的企業(yè)能夠把握時機，加快對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的突破，作為消費者也能對這個產(chǎn)業(yè)抱有信心，最終讓新能源可以真正的開花結(jié)果。

●傳統(tǒng)動力依然充滿活力，P2/P3或成未來十年主流

　　既然純電動現(xiàn)階段無法撐起未來十年的大旗，那么爆點在哪里呢？答案顯而易見，這就是混動技術(shù)。至于是哪個等級的混動技術(shù)，TMC大會上大家普遍的意見是P2和P3（針對國內(nèi)市場）。而P2和P3成為主流，那么發(fā)展DHT（混動專用變速器）也就成為下一個傳動方面研發(fā)的重點。

　　除了插電式混動，得益于消費者對豐田HEV車型的接受度大大增強，未來5-10年，HEV車型也會是一股新的浪潮，國內(nèi)車企也將會有更多HEV車型推出，以此滿足混動市場的需求。

　　同樣，48V不再是過渡產(chǎn)品，它將正式進入技術(shù)主力。48V是前幾年傳統(tǒng)車企應(yīng)對雙積分的一個技術(shù)舉措，但在這次的TMC大會上，你會發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)被當(dāng)作過渡階段技術(shù)的48V有了更多的關(guān)注。

　　我們可以看2016年到2020年的雙積分政策，整個政策在變得越來越嚴格，如果沒有新技術(shù)的更新或者加大純電動車的銷售，那么平均積分變成負數(shù)的速度會越來越快。所以車企們面臨這些眼前的問題時，需要采取一個低成本的技術(shù)方案來完成考卷。

　　當(dāng)然，48V系統(tǒng)之所以能受到青睞，并不只是政策的因素，48V本身技術(shù)升級帶來的優(yōu)勢也是車企選擇它的重要因素。

　　百公里節(jié)約1L油耗貌似看起來不起眼，但如果從發(fā)動機入手所耗費的技術(shù)成本要遠高于使用48V系統(tǒng)，因此無論從技術(shù)方面講還是成本管控看，48V確實是一個很好的技術(shù)方向。

　　最后，我引用法雷奧技術(shù)專家的話來結(jié)束對48V的預(yù)測：“我們預(yù)測中國將在2026年采用新的工況要求，目前來看48V系統(tǒng)因為其技術(shù)和成本優(yōu)勢真正快速增長，我們預(yù)測這套系統(tǒng)將不再是短期過渡方案，而是一個中期甚至可以說長期的方案。”　　

　　編輯點評：到此為止，一場干貨滿滿的技術(shù)大會就落下帷幕了，不知道各位讀者朋友看完后有何感想，至少對于我個人而言，讓我更深層次的了解了目前國內(nèi)汽車行業(yè)在技術(shù)方面的限制，如果用一句話來總結(jié)的話，那就是：“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索�！保▓D/文 汽車之家 冷曉陽）