[汽車之家 電動(dòng)車技術(shù)] 特斯拉是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的攪局者，不僅僅是它的造車?yán)砟�，在汽車技術(shù)上也經(jīng)常讓傳統(tǒng)車企們“目瞪口呆”。憑借秒殺一眾超跑的加速能力、強(qiáng)大的續(xù)航里程、高階的Autopilot駕駛輔助系統(tǒng)等引領(lǐng)了行業(yè)。如今在這家純電動(dòng)汽車的工廠里，我們又看到了Model Y上的一項(xiàng)新技術(shù)：將70個(gè)零部件合為一體的壓鑄工藝（目前縮減為2件，未來會(huì)合為1件）。

本篇文章將讓你了解到以下3點(diǎn)

1、到底什么是壓鑄？為什么要使用它？

2、一體式壓鑄沒有缺點(diǎn)嗎？

3、特斯拉如何運(yùn)用這項(xiàng)車身制造工藝？

● 為什么要使用壓鑄工藝？

　　壓鑄是一種金屬鑄造工藝，原理類似于注塑成型，它是將融化的金屬施加高壓，注入模具的腔體內(nèi)，以鑄造出需要的形狀。它與傳統(tǒng)砂型鑄造有著本質(zhì)的不同，其模具通常是用強(qiáng)度更高的合金打造而成。

　　其它車企沒有這樣的技術(shù)嗎？答案是有，如今采用鋁合金車身的產(chǎn)品上經(jīng)常會(huì)見到壓鑄工藝，但如特斯拉這樣大范圍使用壓鑄工藝的車很少見，甚至Model Y可以算是獨(dú)一份，其一體式壓鑄范圍覆蓋了后車體的大部分。

　　電池能量密度在沒有革命性改變前，想要達(dá)到較長的續(xù)航里程，純電動(dòng)汽車就需要大量的電池組，電池組多了，重量就上來了，而車太重的話，又會(huì)反過來影響續(xù)航里程。因此，除了電池之外的車身、底盤輕量化對(duì)純電動(dòng)汽車尤為重要。

　　鋁合金板材之間的連接比鋼板要復(fù)雜得多，其可以像鋼板一樣焊接在一起，但連接強(qiáng)度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)次于后者，所以受力較大的鋁合金連接位置需要使用鉚接、螺栓連接或者再輔助使用粘接膠等工藝。

　　除了成本高，鋁合金車身固然有著諸多的優(yōu)勢，但從生產(chǎn)環(huán)節(jié)看，其相比傳統(tǒng)鋼材質(zhì)車身更難制造。首先是產(chǎn)品一致性問題，由于鋁合金材質(zhì)本身原因，零部件在沖壓后回彈幅度比鋼材更大，想要保持大批量沖壓零部件的精度一致有更高的挑戰(zhàn)；另外，鋁合金零件之間、鋁合金與鋼材之間的連接更為復(fù)雜，涉及到多種新型鉚接工藝，工藝流程更繁瑣，生產(chǎn)效率很難提升。

● 特斯拉如何運(yùn)用這項(xiàng)“黑科技”的？

　　特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾在媒體對(duì)話時(shí)承認(rèn)，Model 3復(fù)雜的車身制造工藝影響了工廠里的自動(dòng)化生產(chǎn)效率。因此，在設(shè)計(jì)Model Y的車身結(jié)構(gòu)時(shí)進(jìn)行了針對(duì)性的改進(jìn)，而提升效率的關(guān)鍵之一就是今天我們要聊的這項(xiàng)一體鑄造工藝。

　　壓鑄工藝的生產(chǎn)效率高，高速高壓充型能在短時(shí)間內(nèi)將金屬液壓入模型中，而且可以制造出造型復(fù)雜、輪廓清晰、薄壁深腔的零件。另外，壓鑄出的零件其表面粗糙度可達(dá)Ra0.8-3.2μm，換句話說表面足夠光滑，基本不用再進(jìn)行機(jī)加工。

　　壓鑄工藝并非沒有缺點(diǎn)，這也是它為什么沒有在汽車領(lǐng)域大范圍應(yīng)用的原因。首先，壓鑄機(jī)和壓鑄模具很昂貴，如果沒有大批量生產(chǎn)帶來的規(guī)模效益，那么車企很難承擔(dān)其綜合成本；由于壓鑄機(jī)鎖模力及裝模尺寸的限制，很難壓鑄大型壓鑄件；由于高速填充，快速冷卻，型腔中如果氣體來不及排出，氣孔及氧化夾雜物存在則會(huì)降低壓鑄件質(zhì)量。

　　特斯拉與意大利IDRA公司的通力合作，打造了尺寸規(guī)模大到足以壓鑄出Model Y后車體的壓鑄機(jī)，解決了尺寸限制問題。關(guān)于投入的高昂設(shè)備成本能否靠大批量生產(chǎn)cover掉，馬斯克似乎并不會(huì)擔(dān)心Model Y的銷量，因?yàn)樗�和Model 3一樣將會(huì)覆蓋到廣泛的用戶群體。因此，剩下的疑問可能主要是特斯拉能否保證壓鑄工藝的精度、質(zhì)量問題了。

　　隨著特斯拉國產(chǎn)化進(jìn)度的加深，上海工廠也即將量產(chǎn)Model Y。相關(guān)消息報(bào)道稱，在上海工廠里除了傳統(tǒng)四大工藝（沖壓、焊裝、涂裝、總裝）車間之外，還多了一個(gè)鑄造車間。未來在這個(gè)鑄造車間里應(yīng)該也是Model Y一體式鑄造出后車體的環(huán)節(jié)。

　　人工智能是未來的趨勢，德國人也很早就提出了工業(yè)4.0的概念，馬斯克也希望未來的特斯拉工廠具備更高的自動(dòng)化率。一體式鑄造工藝或許在目前面臨著諸多挑戰(zhàn)，但一旦這種鋁合金車身生產(chǎn)方式走向成熟，那么特斯拉也將實(shí)現(xiàn)更大的產(chǎn)能和更低的生產(chǎn)成本。

● 總結(jié)

　　特斯拉Model Y與Model 3基于同樣的造車平臺(tái)，車上有75%的共享零部件，在剩余的25%中，Model Y解決工廠生產(chǎn)效率的方式是引進(jìn)一體式鑄造工藝，將70個(gè)后車體合為一體，減少了零部件數(shù)量。這種傳統(tǒng)車企早已具備的壓鑄工藝被特斯拉更為激進(jìn)地改良了。在Model Y身上能否成熟地運(yùn)用這項(xiàng)技術(shù)，或許還需要些時(shí)間來進(jìn)一步驗(yàn)證。作為普通消費(fèi)者，我們還是希望特斯拉通過這項(xiàng)技術(shù)減低生產(chǎn)成本，提升生產(chǎn)效率，讓我們在未來買到更便宜的特斯拉產(chǎn)品。（文/圖 汽車之家 夏志猛 部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）