◆上汽電池技術(shù)狀態(tài)及未來發(fā)展

　　不同于燃油車更注重驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)，在電動車領(lǐng)域電池技術(shù)的發(fā)展同樣起著至關(guān)重要的作用。上汽的研發(fā)團(tuán)隊(duì)也深知這一點(diǎn)，因此一直牢牢把控著電池的自主研發(fā)能力，目前除了電芯，其它的電池相關(guān)技術(shù)基本上都是上汽工程團(tuán)隊(duì)自研的結(jié)晶。

　　電池技術(shù)的發(fā)展目前受多種因制約，包括成本、能量密度、安全性、以及充電速度等，這些因素彼此之間也存在著一定程度的此消彼長關(guān)系，如何取舍是擺在主機(jī)廠面前一道艱難的選擇題。

　　隨著榮威R ER6(參數(shù)|詢價(jià))的推出，榮威正式配備了下一代E1電池。新一代的電池在技術(shù)參數(shù)上全面超越E0代的產(chǎn)品，主要體現(xiàn)在成本更低、能量密度更大、容量更高且更安全。那么榮威是如何做到這一點(diǎn)的呢？

　　為了實(shí)現(xiàn)更高的能量密度，榮威采用了大模組電池技術(shù)。我們知道傳統(tǒng)的動力電池包內(nèi)含有多個(gè)電池模組，每個(gè)電池模組里面又包含著多個(gè)電芯。這樣的布局使得很多空間被模組占用，而其本身并不能存儲電能，因此模組越多，電池包內(nèi)部的空間利用率就越低。

　　根據(jù)朱軍先生的說法，當(dāng)前E1電池包的能量密度最高能夠達(dá)到180Wh/kg，要知道這樣的表現(xiàn)是在采用523（電池正極材料鎳鈷錳的配比為5：2：3）的三元鋰電池體系達(dá)到的，能夠讓搭載的車輛實(shí)現(xiàn)600km以上的工況續(xù)航里程。

　　在編輯看來這樣做一方面能夠在提升能量密度的同時(shí)降低生產(chǎn)成本，另一方面也有助于產(chǎn)品的后期維護(hù)。畢竟采用CTP技術(shù)以后，一個(gè)電池包相當(dāng)于一個(gè)模組，電芯與電芯之間全部用膠水固定，并不利于后期維護(hù)。

　　上汽也在拓寬相同體積下E1電池包的容量范圍，根據(jù)目前規(guī)劃，E1的電池包能夠?qū)崿F(xiàn)50kWh、60kWh以及70kWh三種容量，分別對應(yīng)400km、500km以及600km三個(gè)級別的續(xù)航里程。其中容量最低的版本采用了磷酸鐵鋰電池，這種電池在保證安全性與續(xù)航里程的同時(shí)，使電池成本下降了約15%，未來新款榮威Ei5以及名爵EZS就將采用這款電池包。

　　在E0時(shí)代，上汽的電池包容量相對較低，除了成本因素的制約以外，其實(shí)還有一大原因，就是非常注重電池的安全設(shè)計(jì)。而到了E1時(shí)代，上汽對安全性的要求又達(dá)到了一個(gè)新的高度，那就是要求電芯在出現(xiàn)熱失控的半小時(shí)內(nèi)不會擴(kuò)散到其它電池。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來自于美國的UL-2580電池安全標(biāo)準(zhǔn)，可以說是非常嚴(yán)苛了。

　　為了實(shí)現(xiàn)E1電池的安全目標(biāo)，朱軍先生表示上汽目前光做熱失控管理測試燒掉的電池包數(shù)量就達(dá)到了近五六十套，而以當(dāng)前的E1的技術(shù)狀態(tài)來看，最差的熱失控表現(xiàn)也能夠堅(jiān)持大約40分鐘而不發(fā)生擴(kuò)散。

　　為了實(shí)現(xiàn)一體化鑄鋁托盤的設(shè)計(jì)，上汽花了不少精力，先后研究了擠壓鋁加攪拌棒摩擦焊技術(shù)以及高壓壓鑄技術(shù)。不過這兩種技術(shù)都不能實(shí)現(xiàn)托盤的一體成型，最終上汽聯(lián)合供應(yīng)商通過研究低壓澆筑技術(shù)實(shí)現(xiàn)了鑄鋁托盤的一體成型，不僅實(shí)現(xiàn)成本的降低，而且單這一個(gè)零件就使重量減輕了17kg，這樣的表現(xiàn)讓朱軍先生非常得意。

　　然而，在兩年之后將要推出的下一代E2電池還將給我們帶來更多驚喜。包括電池容量將會提升到100kWh，能量密度將會突破200Wh/kg，電池類型也將在磷酸鐵鋰以及三元鋰體系之外再額外增加新的體系，而電池厚度則會相比現(xiàn)有產(chǎn)品大幅下降，達(dá)到110mm，熱失控水平甚至要控制在L0級，也就是幾乎不會發(fā)生擴(kuò)散的情況。此外充電速度也要縮短一半的時(shí)間。可以說E2電池的技術(shù)指標(biāo)幾乎在每一項(xiàng)，都要大幅超越當(dāng)前的技術(shù)水平。

　　值得一提的是，新一代電池并沒有因?yàn)橐�進(jìn)更先進(jìn)的技術(shù)而導(dǎo)致成本增加，相反卻有了成倍的下降。朱軍先生向我們表示：“E0的電池包每Wh的成本正常在1塊多接近2塊；到了E1已經(jīng)降到9毛左右，到8毛的也有；到了E2應(yīng)該是6毛左右�！�

全文總結(jié)：

　　 當(dāng)被問及在三電系統(tǒng)這一塊，上汽相對于其它車企的優(yōu)勢究竟是什么的時(shí)候，朱軍先生明確的告訴我們：我們追求成為全能冠軍，不是在某一個(gè)點(diǎn)上特別厲害，而是追求整體的實(shí)力，就像高爾夫、凱美瑞車型，它們的銷量非常好，特色是可靠性，在其它方面既沒有長板，也沒有短板，上汽追求的也是這樣的產(chǎn)品。

　　回顧上汽過去發(fā)布的產(chǎn)品，我們發(fā)現(xiàn)它的確沒有跟風(fēng)市面上續(xù)航里程為王的產(chǎn)品邏輯，而是在安全、效率、性能等多個(gè)維度進(jìn)行發(fā)力，所以我們能夠看到只有35kWh電池容量的榮威Ei5，用上了熱泵空調(diào)；只有53kWh電池容量的MARVEL X擁有三臺永磁電機(jī)，并搭載了上汽自研的超越離合器來解決車輛慣性滑行時(shí)產(chǎn)生反電動勢的問題。這些技術(shù)眼目前可能還沒有引起大家的注意，但他們構(gòu)建了上汽在新能源領(lǐng)域的技術(shù)根基，并在E1產(chǎn)品上進(jìn)行了大幅優(yōu)化，而等到E2代產(chǎn)品出現(xiàn)之時(shí)，或許上汽的新能源車型會厚積薄發(fā)，我們不妨拭目以待。（圖/文 汽車之家 胡永彬）

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