[汽車(chē)之家 技術(shù)]  前段時(shí)間，長(zhǎng)安在網(wǎng)上對(duì)UNI-T進(jìn)行了L3演示，還不了解的朋友們可以通過(guò)（國(guó)貨之光！UNI-T有條件自動(dòng)駕駛解析）進(jìn)行回顧。在長(zhǎng)安演示的一周后，我們聽(tīng)到了奧迪“取消”L3級(jí)部分場(chǎng)景自動(dòng)駕駛項(xiàng)目研究的消息。兩種不同的態(tài)度，看起來(lái)十分有意思。實(shí)際上業(yè)內(nèi)早有對(duì)L3是否是雞肋有過(guò)討論，而這次傳出的這個(gè)消息，到底是奧迪的故作玄虛還是確實(shí)有目前無(wú)法解決的問(wèn)題，這篇文章，我對(duì)話了業(yè)內(nèi)的部分專(zhuān)家，自動(dòng)駕駛的相關(guān)人員，同時(shí)也結(jié)合我們的視角，來(lái)跟大家談?wù)勥@則趣聞背后的那些故事。

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什么？奧迪取消L3部分場(chǎng)景自動(dòng)駕駛！

風(fēng)口浪尖的L3背后有何奧秘

IIHS認(rèn)為L(zhǎng)2還有很大進(jìn)步空間，L3普及依然困難重重

一、熱點(diǎn)回憶：奧迪取消L3自動(dòng)駕駛研究？

　　在文章開(kāi)始，我們先來(lái)回憶這個(gè)熱點(diǎn)新聞：

　　同時(shí)網(wǎng)絡(luò)流言還稱(chēng)，“奧迪在L3級(jí)自動(dòng)駕駛上累計(jì)投資超過(guò)10億歐元（當(dāng)前匯率約為78億元人民幣）�！�

　　在獲知了這個(gè)新聞之后，我們第一時(shí)間和奧迪進(jìn)行了求證，奧迪隨后跟汽車(chē)之家進(jìn)行了回應(yīng)，我們發(fā)現(xiàn)事實(shí)并非如此。

　　Car.Software將負(fù)責(zé)乘用車(chē)L2至L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，其中也包括L3級(jí)技術(shù)。其中，Car.Software是大眾集團(tuán)于2019年6月正式宣布新成立的車(chē)載軟件開(kāi)發(fā)部門(mén)。

『Car.Software』

　　這個(gè)部門(mén)有兩位來(lái)自?shī)W迪的老將分別負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛和智能車(chē)身及座艙業(yè)務(wù)。奧迪底盤(pán)開(kāi)發(fā)與自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人Thomas Müller主管自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)；奧迪汽車(chē)股份公司電氣/電子業(yè)務(wù)執(zhí)行副總裁Klaus Büttner博士主管智能車(chē)身及座艙業(yè)務(wù)。

　　這兩位專(zhuān)家將與大眾及保時(shí)捷的同事一道構(gòu)建起強(qiáng)大的組織架構(gòu)，確保各品牌之間在技術(shù)研發(fā)層面發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。

　　如此看來(lái)，其實(shí)奧迪并沒(méi)有取消L3，而是將L3或者說(shuō)自動(dòng)駕駛的研究劃歸到更高的層面，這是很多大集團(tuán)常見(jiàn)的技術(shù)開(kāi)發(fā)策略，通俗講就是集中力量辦大事，通過(guò)整合集團(tuán)資源去開(kāi)發(fā)新的技術(shù)，同時(shí)可以降低成本，而且因?yàn)橛杉瘓F(tuán)內(nèi)各個(gè)品牌的技術(shù)人員組成的部門(mén)，在研發(fā)新技術(shù)時(shí)可以對(duì)不同品牌都有考量，最終達(dá)到一個(gè)共贏的情況。

　　不過(guò)，雖然奧迪取消L3是個(gè)假新聞，但對(duì)于L3我們還是有很多思考。首先，L3目前仍然處于一個(gè)尷尬的階段。

　　所以下面我們?cè)賮?lái)聊聊L3至今很少出現(xiàn)都有哪些具體的影響因素。

二、制約L3，是技術(shù)還是法律？

　　按照各國(guó)或者各車(chē)企對(duì)自動(dòng)駕駛的規(guī)劃，實(shí)際上在2019-2020年間是L3量產(chǎn)的階段，但目前真正量產(chǎn)的、具備L3有條件自動(dòng)駕駛的車(chē)型微乎其微。雖有宣傳，但無(wú)法上路，當(dāng)然對(duì)于功能的實(shí)際能力我們也無(wú)法判斷，造成這個(gè)局面，我們認(rèn)為可能有兩方面主要原因：一個(gè)是技術(shù)，一個(gè)是法律。而目前我已經(jīng)聽(tīng)到一些業(yè)內(nèi)人士的看法，認(rèn)為L(zhǎng)3進(jìn)度緩慢，其實(shí)更偏向技術(shù)而不是法律。

『美國(guó)部署或測(cè)試高級(jí)駕駛輔助功能州法律允許情況』

　　我們先來(lái)說(shuō)法律。首先你要考慮話語(yǔ)權(quán)問(wèn)題，類(lèi)似奔馳、奧迪這樣的公司完全有能力影響德國(guó)的立法部門(mén)，并向?qū)λ麄冇欣�的方向去推�?dòng)，而且德國(guó)也確實(shí)已經(jīng)批準(zhǔn)了相關(guān)法律，帶有L3技術(shù)的奧迪A8是允許在德國(guó)境內(nèi)上市的。（來(lái)自業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)）

《中國(guó)汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》

　　再看國(guó)內(nèi)，長(zhǎng)安、上汽、廣汽……他們對(duì)相關(guān)法律的制定也有著一定的推進(jìn)作用，實(shí)際上，中國(guó)工信部發(fā)布的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》就是由這幾家傳統(tǒng)車(chē)企一起起草和制定（寶馬、福特、大眾、長(zhǎng)安、廣汽、吉利、東風(fēng)等十余家傳統(tǒng)車(chē)企），而這些制定規(guī)則的車(chē)企中，你會(huì)發(fā)現(xiàn)沒(méi)有一家新勢(shì)力造車(chē)企業(yè)的影子，這看起來(lái)傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)依然有很強(qiáng)的影響力。所以我覺(jué)得，法規(guī)或許并不是未來(lái)自動(dòng)駕駛發(fā)展的最強(qiáng)阻礙。

三、技術(shù)是不是決定性因素？

　　從目前的實(shí)際技術(shù)現(xiàn)狀來(lái)講，之所以不能完全保證車(chē)輛在駕駛行為中負(fù)責(zé)，主要是因?yàn)楫?dāng)前的電子電氣架構(gòu)，其實(shí)已經(jīng)不能滿足像自動(dòng)駕駛這么復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)需求了，現(xiàn)在這種分散式的電子電氣架構(gòu)會(huì)導(dǎo)致各個(gè)模塊之間的通信和校驗(yàn)都有比較嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。

　　如此龐大的數(shù)據(jù)傳輸，對(duì)汽車(chē)的神經(jīng)系統(tǒng)提出了前所未有的要求和挑戰(zhàn)。更多的數(shù)據(jù)傳輸并非僅僅增加線束即可。

　　所以目前國(guó)際范圍內(nèi)各大供應(yīng)商和主機(jī)廠都在推所謂的三大域控制器的戰(zhàn)略以及輕量化的線束和革新的電子架構(gòu)。我們先來(lái)看三大域，這三大域控制器本質(zhì)上就是動(dòng)力、智能駕駛以及乘員艙三個(gè)主要的域控制器。

　　不過(guò)當(dāng)前的場(chǎng)景庫(kù)是不完整的，各個(gè)傳感器采集到的信息是很難有機(jī)融合在一起的，一個(gè)沒(méi)有經(jīng)過(guò)充分驗(yàn)證的系統(tǒng)，不能推向市場(chǎng)，也是可以理解，這同樣也是L3難推廣的重要因素。

　　汽車(chē)擁有更多的特性，就意味著與以往相比，汽車(chē)需要配備更強(qiáng)的運(yùn)算能力、處理更多的數(shù)據(jù)以及分配更高的功率。隨著汽車(chē)逐漸演變成一臺(tái)功能越來(lái)越多、互聯(lián)程度越來(lái)越高的超級(jí)計(jì)算機(jī)，它的架構(gòu)和基礎(chǔ)已經(jīng)需要進(jìn)行徹底的革新。因?yàn)檫^(guò)去傳統(tǒng)的汽車(chē)架構(gòu)方式已經(jīng)不再有效，無(wú)法支持汽車(chē)應(yīng)用和復(fù)雜性的增長(zhǎng)。

　　這些將對(duì)傳統(tǒng)的汽車(chē)架構(gòu)提出挑戰(zhàn)，但顯然目前的傳統(tǒng)車(chē)企們并沒(méi)有做好應(yīng)對(duì)的準(zhǔn)備，或者說(shuō)都處于開(kāi)發(fā)階段，而且汽車(chē)企業(yè)最看重的是成本，全新電子架構(gòu)相信對(duì)有一定技術(shù)積累的車(chē)企并不難，但它需要將目前傳統(tǒng)的汽車(chē)架構(gòu)價(jià)值榨干，并能很好的均攤未來(lái)電子架構(gòu)的成本。

　　總結(jié)一下就是，單一的可以滿足L2的功能在傳統(tǒng)汽車(chē)架構(gòu)下是沒(méi)有問(wèn)題的，但在涉及到更高等級(jí)，甚至可以進(jìn)行部分條件自動(dòng)駕駛時(shí)，傳統(tǒng)的汽車(chē)架構(gòu)是無(wú)法滿足對(duì)大量路面信息的處理和融合，因此會(huì)導(dǎo)致放棄對(duì)L3的開(kāi)發(fā)。

四、其他供應(yīng)商和機(jī)構(gòu)都怎么看？

　　我在上面聊了聊對(duì)于法律和技術(shù)的看法，一些測(cè)試機(jī)構(gòu)和供應(yīng)商還有其他獨(dú)到的思考，比如IIHS。IIHS因?yàn)樽隽舜罅颗鲎差?lèi)測(cè)試，同時(shí)包括對(duì)駕駛輔助功能的試驗(yàn)，因此它的視角更傾向駕駛者，那么就駕駛者來(lái)說(shuō)，操控一臺(tái)高級(jí)駕駛輔助功能的車(chē)，它的相關(guān)功能或許我們也不能很熟練的掌握。

　　當(dāng)開(kāi)啟L2的相關(guān)功能后，你真的理解儀表盤(pán)上的信息嗎？我以IIHS的調(diào)查為例。IIHS曾邀請(qǐng)八十名志愿者，請(qǐng)他們觀看奔馳E級(jí)在開(kāi)啟高級(jí)駕駛輔助功能后的儀表盤(pán)，當(dāng)時(shí)開(kāi)啟了自適應(yīng)巡航和車(chē)道保持功能。

　　可以看出，目前人們對(duì)駕駛輔助的相關(guān)功能是存在困惑的，甚至需要付出一定的學(xué)習(xí)成本。有困惑當(dāng)然也有過(guò)于信任系統(tǒng)的情況。比如對(duì)駕駛輔助的過(guò)度自信化問(wèn)題（美國(guó)、中國(guó)都有此類(lèi)問(wèn)題）。

　　雖然在特斯拉的事故之后，人們會(huì)對(duì)這些駕駛輔助功能有所警惕，但依然不夠，那么對(duì)于可以在部分場(chǎng)景進(jìn)行自動(dòng)駕駛的L3，IIHS相信駕駛員會(huì)認(rèn)為自動(dòng)化更可靠，而降低警惕，當(dāng)駕駛員處于疲勞、走神的情況下，如果系統(tǒng)此時(shí)要求駕駛員接管退出自動(dòng)駕駛狀態(tài)的車(chē)輛，那么結(jié)果將難以預(yù)料。

　　美國(guó)的汽車(chē)媒體就曾經(jīng)做過(guò)一個(gè)對(duì)比測(cè)試，在2018年的時(shí)候，他們找來(lái)了當(dāng)時(shí)業(yè)界駕駛輔助功能表現(xiàn)最好的兩個(gè)品牌，特斯拉和凱迪拉克，制作了一期“Tesla Autopilot vs. Cadillac Super Cruise”的視頻。

　　實(shí)際上，L3從理論上講，能保證安全性還有一個(gè)重要的因素，那就是互聯(lián)車(chē)輛技術(shù)。這里的車(chē)輛互聯(lián)包括車(chē)與車(chē)互聯(lián)，車(chē)與路互聯(lián)，這是L3相關(guān)功能進(jìn)行時(shí)在安全方面的重要保障。比如說(shuō)車(chē)和車(chē)通信，在高速公路上，前車(chē)因?yàn)槁访嫔系恼系K物突然剎車(chē)，那么這個(gè)信息就可以傳遞到后車(chē)，或者向其他車(chē)道的駕駛員進(jìn)行報(bào)警，那么所有車(chē)輛都能得到前車(chē)的信息，并可以較早的判斷是否需要制動(dòng)，防止連環(huán)追尾。

　　這些技術(shù)可以彌補(bǔ)上文提出的L2中存在的缺陷，但很遺憾，目前道路信息化建設(shè)并無(wú)法做到這一步，因此從這方面講，L3依然很難實(shí)現(xiàn)。

　　編輯總結(jié)：奧迪放棄了L3？從最新情況看來(lái)并非如此，實(shí)際上奧迪依然會(huì)進(jìn)行自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究，不過(guò)總體上升到集團(tuán)層面，由大眾集團(tuán)進(jìn)行操作，當(dāng)然，采用這種方式是L3研發(fā)遇到了瓶頸還是大眾集團(tuán)想更好的統(tǒng)籌全局，我們還不得而知，但從目前的情況看，L3之路可能不會(huì)那么順暢。這里包括L2的研發(fā)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，也包括信息道路建設(shè)的不足。但技術(shù)一直在進(jìn)步，當(dāng)L2變得安全可靠之時(shí)，更高層級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)必然順勢(shì)而來(lái)。（汽車(chē)之家 圖/文 冷曉陽(yáng)）