二、使用磷酸鐵鋰電池是不是技術(shù)的倒退？

　　磷酸鐵鋰電池又回到了人們的視野中，有人不禁要問磷酸鐵鋰電池不是早前電動車型采用的動力電池嗎？現(xiàn)在用回磷酸鐵鋰電池，是不是一種“減配”或者技術(shù)的倒退？

　　1、CTP技術(shù)的出現(xiàn)

　　上文也提到過，比亞迪最新的“刀片電池”，它能夠提升磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度，使用磷酸鐵鋰電池的車型能和三元鋰電池具有相同的續(xù)航里程，卻有更低的售價，這對是我們消費(fèi)者來說也是喜聞樂見的。

　　寧德時代的CTP電池包零部件數(shù)量減少40%，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，生產(chǎn)效率提升了50%，大幅降低動力電池的制造成本。兩種CTP電池技術(shù)都是對整個電池包做輕量化處理，提升電池包整體的能量密度，能讓車輛在搭載相同容量電池的情況下獲得更長的續(xù)航里程。這種技術(shù)不僅僅適用于磷酸鐵鋰電池，同樣適用于三元鋰電池，不過磷酸鐵鋰電池的成本相對低一些，為更便宜的售價創(chuàng)造可能。

　　2、我們還需要短續(xù)航、低價格的代步車

　　在目前的市場上，我們不僅需要長續(xù)航里程的車型，同樣需要性價比高，續(xù)航里程不用那么長的代步車型，這樣的車型用來代步通勤，需要更頻繁地充電，而循環(huán)壽命長、成本低的磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池更適合。

　　3、一種更安全的選擇

　　近年來電動車的安全問題也被大家所重視，磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池的抗高溫性更好，相對來說安全性更高。磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э販囟绕毡樵?00度以上，三元鋰電池則低于300度，一些高鎳比例的三元鋰電池?zé)崾Э販囟壬踔恋陀?00度，這會給車輛的安全性造成一定的隱患。

　　 三、以后車型都要用磷酸鐵鋰電池了？

　　說了這么多磷酸鐵鋰電池的好，那是不是以后的車型都要用回磷酸鐵鋰電池了？或者它將和三元鋰電池分庭抗禮？其實磷酸鐵鋰電池的市場發(fā)展并沒有想象中那么樂觀，正如汽車之家行業(yè)評論員墨柯對新能源動力電池發(fā)展趨勢預(yù)測的那樣，磷酸鐵鋰電池市場會回暖，但發(fā)展有限。

1、電芯能量密度難有跨越式發(fā)展。

　　磷酸鐵鋰電池由于在材料方面的局限，電芯單體的能量密度難有跨越式發(fā)展。現(xiàn)在通過減輕電池包重量提升電池包整體能量密度的方法才能與三元鋰電池抗衡，而三元鋰電池的能量密度還有較大的發(fā)展空間。

　　消費(fèi)者對于續(xù)航里程的焦慮還沒有完全消除，對長續(xù)航里程車型的追求也不會停止，所以很大一部分車企依舊會鐘情于高能量密度的三元鋰電池。

　　2、充電性能和抗低溫性較差

　　磷酸鐵鋰電池的抗低溫性也要比三元鋰電池差不少。根據(jù)實驗表明，-20℃，磷酸鐵鋰電池的容量會有近50%的縮水，三元鋰電池的容量會縮減到75%。盡管現(xiàn)在不少車配有電池溫控系統(tǒng)，可以給電池系統(tǒng)加溫，但電池的特性決定冬季續(xù)航里程的縮水，使用磷酸鐵鋰電池的車型冬季續(xù)航里程衰減將更加嚴(yán)重。

　　3、部分細(xì)分市場回暖

　　未來磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池有可能會根據(jù)產(chǎn)品的定位產(chǎn)生應(yīng)用的分水嶺。中低端產(chǎn)品，為了權(quán)衡續(xù)航里程和售價這兩個重要指標(biāo)，磷酸鐵鋰會在中低端產(chǎn)品上逐漸復(fù)活回暖。但反之，中高端產(chǎn)品要兼顧更多的使用場景（耐寒和快速充電）和性能表現(xiàn)，三元鋰還會是主流的應(yīng)用技術(shù)。

　　按照評論員的預(yù)測，2020年磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量會有一定增長，純電動乘用車裝機(jī)占比預(yù)計在8%左右，插電式混合動力車型的占比也會上升2%，不過三元鋰電池裝機(jī)占比會依舊在50%以上。

全文總結(jié)：

　　使用磷酸鐵鋰電池也不一定是技術(shù)的倒退，隨著補(bǔ)貼加速退坡和市場競爭加劇，磷酸鐵鋰電池憑借低成本和新的封包技術(shù)重新回歸，可以說是一種理性的回歸。對于消費(fèi)者來說，好用、實惠才是最重要的，如果磷酸鐵鋰電池能讓我們用更低的價格獲得相同續(xù)航里程、技術(shù)性能的產(chǎn)品，用回磷酸鐵鋰電池，也未嘗不可。（文/圖 汽車之家 姜田雙）

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