[汽車之家 新能源技術]　　近年來越來越多的合資品牌進軍國內(nèi)新能源市場，而北京現(xiàn)代算是推出純電動車產(chǎn)品比較早的合資品牌，如今的昂希諾純電動，續(xù)航里程達到了500km，一上來就改變了合資品牌電動車產(chǎn)品續(xù)航能力較弱的局面。實際上該車除了有品牌多年的電動車技術加持，北京現(xiàn)代對于當前電動車技術發(fā)展方向的思考也體現(xiàn)在其中，今天我們就抽絲剝繭，聊一聊昂希諾純電動的三電系統(tǒng)。

　　一、昂希諾純電動來頭不小

　　北京現(xiàn)代昂希諾純電動于2019年11月在國內(nèi)上市，它的出生自帶“光環(huán)”，為什么這么說？因為它的海外車型現(xiàn)代KONA Electric可謂是榮譽加身，這款車曾獲得2019北美年度汽車、2019 年沃德十佳“發(fā)動機”。

　　現(xiàn)代為何一出手就能獲得這樣的成績？實際上現(xiàn)代在新能源車領域的耕耘已有多年，不僅有深厚的技術累積、涵蓋的新能源車種類還很廣泛。旗下在售的量產(chǎn)車型有插電混合動力車型（IONIQ PHEV）、純電動車型(KONA Electric、IONIQ Electric)、燃料電池車型（Nexo）。

　　二、并非一味追求“大”容量“高”密度電池組

　　昂希諾純電動的NEDC續(xù)航里程為500km，官方能耗為13.8kWh/100km，在眾多強勁對手面前絲毫不遜色，也和現(xiàn)在電動車的主流水平看齊。不過該車電池組的容量并不高，只有64.2kWh，而不少續(xù)航里程在500km以上的車型，他們的電池容量都在70kWh以上，有些甚至在90kWh以上。

　　該車的電池組的能量密度為146.6Wh/kg，能量密度方面也是中等偏上的水平。從這一連串的數(shù)據(jù)可以看出昂希諾純電動并非一味追求大容量和高能量密度的電池組，以達到較長續(xù)航能力這個目標，而是走高效率、低能耗的路線。

　　國產(chǎn)后的昂希諾純電動將軟包電芯換成了鋁制方殼，NCM811變成了523，有人認為這是電動車的“減配”，實則真的是這樣嗎？熟悉電動車的朋友們可能知道，三元鋰電池當中鎳的配比越高，電芯的能量密度越高，組合成電池組帶來的續(xù)航里程就越長，但鎳是極其不穩(wěn)定的化學元素，高鎳配比的電芯要面對更多的安全隱患。

　　從整個電動車市場環(huán)境來說，隨著電動車補貼政策的退坡，人們對于續(xù)航里程和高能量密度電池的追捧，已經(jīng)不如當初那么瘋狂了。無論是消費市場還是資本市場，大家都更加理性了。電動車也需要“節(jié)能減排”，不能單純依靠增加電池組帶電量來增加行駛里程，為了車輛安全也不能盲目追求高能量密度的電池組，因此不少車企已經(jīng)轉而開始追求高效、低耗的電動車產(chǎn)品，而昂希諾純電動車顯然就是這類型的產(chǎn)品，那它究竟是如何做到高效、低耗的呢？ 

　　 三、三大秘訣讓昂希諾純電動做到高效、低能耗

　　1、三合一集成式電驅動橋

　　集成式電驅動橋的優(yōu)勢之前我們已經(jīng)說過很多次了，它用更低的能量損耗帶來了更加高效的功率輸出，且自身具有質(zhì)量輕、體積小的特點，給電動車內(nèi)部的空間布局提供了更多的可能。三合一集成式電驅動橋是目前電動車技術發(fā)展的一個方向，國內(nèi)包括比亞迪、上汽榮威在內(nèi)的主流新能源品牌都在積極開發(fā)、應用這種技術。國外包括保時捷、奔馳等豪華品牌的電動車產(chǎn)品使用的也是三合一集成式電驅動橋。

　　2、制動能量回收系統(tǒng)

　　第二個秘訣就是制動能量回收系統(tǒng)，相關數(shù)據(jù)顯示，在城市工況中頻繁加減速，制動消耗的能量占總驅動能量的40-50%左右。如果在制動時將這部分能量回收可有效延長電動車續(xù)航里程15-20%左右。這也是大部分電動車都會配備制動能量回收系統(tǒng)的主要原因，那昂希諾純電動的能量回收系統(tǒng)有什么過人之處呢？

　　傳統(tǒng)的制動能量回收是由電機制動系統(tǒng)和機械制動系統(tǒng)共同完成，在不少電動車當中，雖然都起到制動和能量回收的作用，但這兩個系統(tǒng)是分開的，這主要是因為不少電動車是根據(jù)燃油車改造而來，想要制動回收的能量，只能在原有結構上疊加一套系統(tǒng)。而更高效的做法是將兩套系統(tǒng)集成在一起，傳感器根據(jù)踏板的開合度以及力度動態(tài)分配電機制動和機械制動的比例，控制電機的回饋扭矩和制動力扭矩分配，實現(xiàn)最大效能的制動能量回收。

　　3、低風阻設計

　　實際上，國家層面也開始有意將電動車產(chǎn)品向著低能耗方向引導，前段時間就推出了國標電動車能量消耗率限值(GB/T 36980-2018)，對純電動車的能耗提出指導性的規(guī)范，說明電動車的能耗也越來越受到重視，這也意味著未來像昂希諾純電動這樣的高效、低能耗的電動車將越來越受到歡迎。

　　四、重中之重的安全問題

　　最后一個問題，讓我們來聊一聊昂希諾純電動車的安全問題。電動車的電池安全也是大眾比較關心的話題。昂希諾純電動動力電池組的電芯是外采的，但電池組的成包確實自己掌控的，在電池包設計當中，他們減少軟性線路連接，避免因線路老化出現(xiàn)的安全隱患，提升線路安全性，采用了熔斷保護設計，有效避免充電狀態(tài)下的起火等安全隱患。

　　電池管理系統(tǒng)這幾年逐步收到各大電動車企業(yè)的重視，它可以當作是電池組的“大內(nèi)總管”， 它需要用盡可能少的消耗，保證電池組就能夠一直工作在舒適的溫度內(nèi)。昂希諾純電動在我們的EV AH-100冬季測試中表現(xiàn)就不錯，在啟動電池加溫系統(tǒng)后，城市低速工況的續(xù)航成績?yōu)?96km，能耗為16.02kWh/100km。

　　昂希諾純電動還支持自定義電量充電，車主可以根據(jù)需求進行充電，避免因為過充導致電池包出現(xiàn)不穩(wěn)定的情況。在電池安全上，昂希諾純電動可以說是做得非常周到、細致，而且層層保障和防護，從電池包設計之初到車主的用車安全都有所考慮。

全文總結：

　　從昂希諾純電動的三電系統(tǒng)來看，北京現(xiàn)代是將多年的技術累積沉淀在了這款車型當中，這也就解釋了為什么這款車能在短短一年內(nèi)獲得這么高的銷量和良好的口碑。消費者是非常聰明的一群人，他們可以不懂三電系統(tǒng)如何運轉，但昂希諾純電動更高效的行駛性能、更低的能量損耗能夠帶來更長的續(xù)航里程，更低的用車成本是實實在在的。因此像昂希諾純電動這樣的高效、低能耗的電動車將會成為未來電動車的發(fā)展方向之一。（文/圖 汽車之家 姜田雙）