ACC自適應巡航通常會和車道輔助或者車道保持搭配使用，所以我們的第二項體驗就是車道保持及相關功能。車道保持的設計初衷就是讓汽車在高速公路上行駛時保持在自己的車道上，因此這類功能的啟動速度普遍較高，一般是60km/h才會啟動，在實際應用中也相當實用，可以較好的避免因為車道偏離而發(fā)生車輛剮蹭或者碰撞。

　　ACC功能的實現主要功在車前的ACC毫米波雷達，而車道偏離和車道保持就要考驗前擋風玻璃后面攝像頭的實力了，體驗的這幾臺車都是單目攝像頭，從硬件上看處于主流水平。

　　沃爾沃XC40(參數|詢價)的車道保持類功能是以60km/h為標定值，啟動后，系統運作的相當舒緩，我們在體驗時幾乎感受不到拖拽感，主觀體驗令人滿意。

　　 第二個特點是糾正力度大，其實從體驗上說有些不舒服，用長老的話說就是“撞墻感”過于明顯�？傮w而言，E-PACE的車道糾正功能中規(guī)中矩，警示作用明顯是不錯的加分項。

　　 最后我們聊聊XT4。從ACC的體驗看，XT4在車道保持功能類功能的體驗應該也不會太弱，但遺憾的是我們這臺測試車的此功能出現了失效的情況，不知道是個例還是系統邏輯問題，我們后續(xù)會對另外的車型進行驗證。

還有什么其他亮點？

　　除了上面提到的ACC自適應巡航和車道保持一類的功能，在主動安全方面不同車型都有自己的特點。首先是可以提高駕駛安全性的HUD抬頭數字顯示。其中捷豹E-PACE和凱迪拉克XT4都有配置，而UX和XC40沒有配置。這兩臺車的HUD都可以將ACC自適應巡航的信息投射出來，同時當我們進行操作時，HUD也能同步進行反應。凱迪拉克XT4的HUD在細膩程度上更勝一籌，同時很多字體進行車規(guī)級處理，顯示更大，使用時感覺更方便。

　　在這種狀態(tài)下我們發(fā)現車子確實可以很好的保持在車道中央，同時可以根據車道的幅度進行自動的隨車道轉向。另外，我們還將手離開了方向盤，大概十秒車輛會發(fā)出報警聲音，并解除了駕駛輔助系統，此時綠色方向盤也會消失。

　　總體而言，沃爾沃XC40的這套系統使用起來很方便，尤其在高速時使用更佳，它能明顯降低駕駛者的疲勞程度。而低速下跟車距離較長，在中國的路況下很容易被加塞。

　　總結：結合自適應巡航和車道保持等相關功能的體驗，我們對這四臺車的ADAS系統做了一個簡單的匯總下面的表格各位網友們參考。

　　綜合來看，沃爾沃表現的最為均衡，主觀體驗也比較不錯，最主要的加分項來自Pilot Assist——將多個ADAS功能進行融合，最終展現的功能也符合預期。我想這與沃爾沃多年堅持主動安全開發(fā)有很大關聯，基本可以看做四臺車中ADAS表現最好的選手。

　　凱迪拉克XT4在體驗中車道保持功能一直沒有正確觸發(fā)，其實應該和XC40并列第一，而且它的主觀感受更好，但沒有辦法只能被捷豹超越。

　　捷豹E-PACE這次也很均衡，雖然沒有將各個功能進行整合，但其實每個單獨的功能都表現不錯，還是HUD的額外加成。

　　雷克薩斯UX雖然排在后位，并不是對功能的否定，而是對手的功能太豐富，對比之下UX略顯寒酸，但從功能使用上講，UX的ADAS功能表現的十分穩(wěn)定，可以給予駕駛員很強的使用信心，同時操作方便，我個人還是十分喜歡這套系統的。（汽車之家 圖/文 冷曉陽 攝/楊鵬 視頻/楊鵬）

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