● 電芯/電池包的安全測(cè)試是重中之重

　　大眾工程師介紹稱(chēng)，電池部分需要進(jìn)行從零件到系統(tǒng)的逐步檢驗(yàn)，即電芯測(cè)試合格后進(jìn)入電池模組測(cè)試，模組測(cè)試合格再進(jìn)入電池系統(tǒng)測(cè)試。整體來(lái)說(shuō)，每個(gè)部分的測(cè)試都包含了性能測(cè)試、壽命測(cè)試、耐久性測(cè)試以及安全測(cè)試。

　　在安全測(cè)試部分，比如模組需經(jīng)過(guò)針刺試驗(yàn)、短路試驗(yàn)、過(guò)充試驗(yàn)、擠壓試驗(yàn)、海水浸泡、沖擊試驗(yàn)、振動(dòng)試驗(yàn)、跌落試驗(yàn)、存儲(chǔ)試驗(yàn)以及循環(huán)壽命試驗(yàn)在內(nèi)的10項(xiàng)流程。而電池包則需要經(jīng)歷多達(dá)184項(xiàng)的安全試驗(yàn)、單塊電池包8項(xiàng)序列試驗(yàn)；下面我們就主要分享一下大眾電池包的安全測(cè)試是如何高于國(guó)標(biāo)的。

　　先以灼燒試驗(yàn)為例，該試驗(yàn)?zāi)�擬了車(chē)輛外部失火的情況，國(guó)標(biāo)灼燒試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)為70秒左右，大眾將測(cè)試時(shí)間延長(zhǎng)至130秒（將電池包放在烈火上灼燒70秒，后推送隔熱板繼續(xù)燃燒60秒），電池包試驗(yàn)后需外部無(wú)明顯形變，內(nèi)部結(jié)構(gòu)無(wú)損傷。

　　機(jī)械沖擊試驗(yàn)部分，試驗(yàn)?zāi)�擬了車(chē)輛行駛中的顛簸、碰撞；國(guó)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定沖擊方向?yàn)閱蜗驔_擊，每個(gè)方向的沖擊次數(shù)為3次，而大眾則從±X、±Y、±Z軸的前后、上下、左右6個(gè)方向進(jìn)行驗(yàn)證，每個(gè)方向沖擊次數(shù)為6次，且沖擊加速度高于國(guó)標(biāo)的25g。

　　再比如模擬了車(chē)輛遭遇碰撞，電池包被刺穿的針刺試驗(yàn)，大眾會(huì)用一定直徑的鎢針以一定速度穿透模組中首個(gè)電芯厚度的90%，檢驗(yàn)電池包和BMS電池管理系統(tǒng)的綜合溫控能力。官方稱(chēng)，一般針刺試驗(yàn)對(duì)電芯進(jìn)行，但大眾還加入了電池包針刺，這是國(guó)標(biāo)所不具備的試驗(yàn)。

　　此外，超過(guò)國(guó)標(biāo)時(shí)間9倍的E-MAST多軸振動(dòng)試驗(yàn)?zāi)�擬了不同路況，以溫度變化模擬四季變遷，并對(duì)電池包進(jìn)行連續(xù)充放電，以檢驗(yàn)其耐久性。諸如此類(lèi)測(cè)試，大眾標(biāo)定了多個(gè)高于國(guó)標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)；按大眾的說(shuō)法，這是高于國(guó)標(biāo)且兼顧國(guó)標(biāo)的，這也就是“VW標(biāo)準(zhǔn)”。

● 精準(zhǔn)續(xù)駛里程計(jì)算

　　聊了安全，我們?cè)倭狞c(diǎn)更接地氣的、與日常駕駛更息息相關(guān)的，比如精準(zhǔn)續(xù)駛里程計(jì)算。該功能即剩余續(xù)航里程實(shí)時(shí)顯示，但據(jù)官方介紹稱(chēng)，與一般車(chē)型不同的是，大眾這套計(jì)算邏輯更復(fù)雜、內(nèi)容更詳細(xì)且顯示結(jié)果相對(duì)更準(zhǔn)確。

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，該系統(tǒng)會(huì)根據(jù)電池剩余電量、電池溫度、實(shí)時(shí)能耗以及上次駕駛習(xí)慣等等因素來(lái)綜合考量剩余續(xù)航里程。這套算法細(xì)致到什么程度呢？比如奧迪e-tron也具備剩余續(xù)航實(shí)時(shí)顯示功能，若車(chē)輛開(kāi)啟空調(diào)，系統(tǒng)將提示“關(guān)閉空調(diào)后的潛在續(xù)航里程”；但大眾在純電動(dòng)車(chē)型上應(yīng)用的這套算法將精確到：后視鏡加熱損耗的續(xù)航里程、座椅加熱損耗的續(xù)航里程等等各用電器的狀態(tài)及對(duì)續(xù)航里程的影響。

　　除了算法細(xì)致外，大眾稱(chēng)這套系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)頻率高達(dá)10ms/次，也就是近乎做到了真正的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、實(shí)時(shí)顯示。在溝通會(huì)上，大眾官方還給出了車(chē)輛測(cè)試時(shí)生成的曲線(xiàn)圖，但遺憾的是官方不允許拍照，所以無(wú)法展現(xiàn)給大家；根據(jù)官方給出的結(jié)果來(lái)看，這套計(jì)算邏輯帶可以做到表顯剩余續(xù)航里程與實(shí)際行駛的里程很接近。

　　聊到精準(zhǔn)續(xù)駛里程計(jì)算時(shí)，官方還列出了一張“國(guó)外某品牌高檔電動(dòng)車(chē)”、一張“國(guó)內(nèi)某品牌電動(dòng)車(chē)”的表顯續(xù)航-實(shí)際行駛里程曲線(xiàn)圖，僅從官方列出的表格來(lái)看，大眾這套計(jì)算邏輯的準(zhǔn)確性比較可觀(guān)。不過(guò)要說(shuō)明的是，插電式混動(dòng)車(chē)型的純電續(xù)航里程較短，所以這套邏輯還是主要應(yīng)用于純電動(dòng)車(chē)型，目前就是寶來(lái)·純電、高爾夫·純電。

　　最后在低電量管理系統(tǒng)部分，大眾也做了相關(guān)介紹。當(dāng)車(chē)輛剩余續(xù)航為50km時(shí)，系統(tǒng)會(huì)將駕駛模式自動(dòng)切換為ECO模式，此時(shí)用戶(hù)還可手動(dòng)將駕駛模式切換為Normal模式；當(dāng)剩余12%SOC時(shí)，Normal模式不可啟用，駕駛模式只可選擇ECO和ECO+；剩余8%SOC時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)切換為ECO+模式。

　　直至電量過(guò)低時(shí)，車(chē)輛無(wú)法正常行駛，但出于安全考慮（防止車(chē)輛在道路中間饋電，造成事故），電池還將留有兩次啟動(dòng)車(chē)輛的能力，車(chē)輛還可挪動(dòng)3-5米。同樣是在車(chē)輛剩余電量過(guò)低時(shí)，大眾還設(shè)置了KICKdown操作策略，即車(chē)輛低電量時(shí)也可完成急加速超車(chē)動(dòng)作，從而避免一些危險(xiǎn)行車(chē)情況。

總結(jié)：

　　總結(jié)一下，其實(shí)除了高于國(guó)標(biāo)的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)外，大眾還開(kāi)發(fā)出了很多人性化的系統(tǒng)計(jì)算方法，消費(fèi)者能擁有更便利的用車(chē)生活。而且除了今天我們分享的內(nèi)容，大眾還介紹了一些關(guān)于插電式混動(dòng)系統(tǒng)的邏輯，邁騰GTE所搭載的動(dòng)力系統(tǒng)就是例子，這部分內(nèi)容我們會(huì)在11月22日開(kāi)幕的廣州車(chē)展期間連同邁騰GTE一起和大家分享，敬請(qǐng)期待。（文/汽車(chē)之家 尤冬青）

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