[汽車之家 技術]  在汽車混動領域，本田深耕已久。從1999年開始本田就開始了混動汽車的推廣，到如今已經有20年的技術積累。這二十年里為了滿足市場的變化和顧客的多樣性選擇，本田的混動系統(tǒng)已經擴散到各個重要的車型，從親民的Fit到高端的NSX都能看到混動系統(tǒng)的身影，今年還擴大到了MPV車型中（奧德賽(參數(shù)|詢價)，艾力紳），產品可選擇性變得更加多樣。此外，基于本田i-MMD混動系統(tǒng)全面升級而來的i-MMD插電混動系統(tǒng)也將在明年正式亮相中國市場，根據(jù)日本本田技研所的工程師介紹，這套以i-MMD為基礎的插電混動系統(tǒng)（PHEV），日常行駛基本實現(xiàn)純電動化，可以稱之為無限接近EV的全新插電式混動系統(tǒng)。

　　在十一之前，我專門來到的廣州，和從日本遠道而來的本田技研所的工程師們進行了詳細交流，這篇文章將詳細為大家介紹這套i-MMD插電混動系統(tǒng)，大家有什么疑問也歡迎在留言區(qū)進行討論。

◆序章：從本田混動車推廣歷史講起

　　為了能讓大家更好的了解本田新發(fā)布的這套i-MMD插電混動系統(tǒng)，我想有必要簡單的為大家講解一下本田在混動車領域的推廣情況，知根知底，才能對未來新的技術有更全面的了解。

　　總體來說IMA設計十分巧妙，同時因為電機功率小，體積也很小，因此可以較好的集成在發(fā)動機艙中，所以這套機構最大的特點就是結構設計簡單、重量輕、布局緊湊。

　　基于第七代思域（海外版）打造的思域Hybrid車型，也曾經進入過國內市場，它也是既INSIGHT之后，本田推出的第二款混合動力車型。思域Hybrid同樣搭載了以發(fā)動機作為主動力，以電機作為輔助動力的IMA混合動力系統(tǒng)。

　　IMA這套系統(tǒng)中，電機的地位很低，用現(xiàn)在的眼光看有點類似48V BSG電機的功能，不同的是，這套系統(tǒng)切換的是工況模式，而不是動力分配模式。簡單來說，本田IMA混合動力系統(tǒng)一共有5種工況模式，其中車輛在起步加速階段、急加速以及高速行駛階段發(fā)動機與電動機共同出力，可以提升車輛的動力性能。當車輛低速行駛時，發(fā)動機氣缸關閉，車輛能進行全電力驅動，但速度不能高于約40公里/小時。當車輛在普通加速階段，完全由發(fā)動機驅動，電動機退出工作，并用發(fā)動機的動能進行充電。

　　這套系統(tǒng)有個較大的問題是上面提到的發(fā)動機關閉，全電力驅動工況。這里的發(fā)動機關閉其實是關閉供油系和進排氣，而此時電機和曲軸是相連的，電機實際是帶動曲軸轉動，輸出動力，此時消耗的能量會更多，純電行駛里程很低。

　　IMA的出現(xiàn)，標志著本田正式在混動領域開始發(fā)力，同時對于本田來說也是起點，另外這套系統(tǒng)很多研發(fā)理念包括集成化、小型化等對后面的iMMD系統(tǒng)產生了深遠影響，甚至這次發(fā)布的i-MMD插混系統(tǒng)仍然能看到IMA時代的某些研發(fā)理念。

◆根本：本田混動的“精神領袖”

　　隨著技術的革新和市場的改變，本田顯然意識到了IMA的局限性，同時和豐田的THS相比，本田的IMA也確實占不到便宜，一個更高效、而動力性更好的混動系統(tǒng)呼之欲出，這就是本田i-MMD系統(tǒng)。這套系統(tǒng)大約在2010年前后亮相，結構上由原來的單電機變成了雙電機形式，布局方面仍然緊湊的和發(fā)動機結合在一起，安裝在發(fā)動機艙中。實際上，我們之前曾經詳細的介紹和測試過本田的i-MMD系統(tǒng)，本篇文章我們只做簡單的回顧，這樣有利于大家更清楚的理解i-MMD的插電式混動系統(tǒng)（插電式混動本質上講就是i-MMD系統(tǒng)的升級），同時也能更好的明白i-MMD插電式混動系統(tǒng)的工作原理。

　　i-MMD系統(tǒng)如果按照布局結構來劃分，可以分為兩部分：一個是位于發(fā)動機艙的部分，另一個是位于車后部（后備廂到后軸之間）部分。其中發(fā)動機艙主要是i-MMD系統(tǒng)的動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)。后備廂則是動力電池（鋰離子）裝置。

　　在非插電的混動系統(tǒng)世界里，i-MMD系統(tǒng)的邏輯非常獨特，如果說豐田是依靠發(fā)動機和電機進行不同比例的混動，那么i-MMD系統(tǒng)更像是依靠不同行駛模式進行切換。

　　可以看到，EV模式下就是以電動機進行驅動，而且由于發(fā)動機直聯(lián)式的離合器和更大功率電機的加入，純電動模式下i-MMD系統(tǒng)的發(fā)動機可以完全不參與工作了，這樣避免了之前IMA里動力的額外損耗。不過即使是i-MMD系統(tǒng)，純電動模式下的行駛里程也很短，比如2016款混動版本雅閣的電池只有1.3kWh，我們之前在30km/h測試純電行駛（不開空調），也只有1.77km。（測試文章：滿足你的好奇心 混動雅閣深度技術解讀）

　　混動模式則是標準的串聯(lián)模式，就是有點像增程的感覺，發(fā)動機不參與直接的車輪驅動，而是通過帶動發(fā)電機產生電流，和電池中的電流一起驅動電動機工作，最終帶動車輛前行。

　　只有在高速巡航的時候，發(fā)動機才會直接驅動車輪，此時發(fā)動機可以保持在最佳轉速區(qū)間，同時達到一個良好的油耗表現(xiàn)。

　　本田i-MMD系統(tǒng)中，電機占據(jù)的作用更重，因此電機的最大功率或者扭矩更出色，而日常使用中，更偏向電機的直接輸出，發(fā)動機有點類似增程的作用。

　　豐田的THS更偏向發(fā)動機驅動車輛，電動機更多的是輔助，加速時輔助、起步時輔助等等，這些輔助更多是讓發(fā)動機處于一個經濟的轉速區(qū)間，從而提升燃油經濟性。