[汽車之家 底盤解析]  以往我們會拿同價位或同級競品進行底盤對比，而今天，我們來點兒不一樣的：同品牌同平臺同系列車型的兩種不同動力總成版本進行對比。有人可能會說了：這有什么可比的？這種車不就是換個動力總成的事兒么？不好意思，單純的換總成沒啥意思，而咱們今天的主角——比亞迪宋Pro/宋Pro DM還真搞出了一些花樣出來，甚至于某種層面上講，他們屬于同平臺但沒什么底盤結(jié)構(gòu)交集的類型。至于說為何要如此“費心”，兩套底盤又有著怎樣的差別，別著急，好戲才剛剛開始。

○ 為什么要做兩套底盤？

　　這就要說到兩套動力總成最直觀的區(qū)別了：自重。比亞迪宋Pro燃油版車型與比亞迪宋Pro DM插電混動版車型（以下簡稱宋Pro和宋Pro DM）最大的不同莫過于動力總成方面了，而這額外增加的電池、電機等組件，在自重方面要比燃油版車型多出不少。

　　既然提及車型立項階段的事，那么我們就要從車型開發(fā)階段說起。首先，比亞迪在認識到該問題的復(fù)雜性之后，并沒有打算草草了事，相反，他們打算找一位外籍專家“取取經(jīng)”，畢竟對于比亞迪來說，沃爾夫?qū)�·艾格（Wolfgang Egger）的加盟已然讓比亞迪認識到他們與國際一線水平的差距，而艾格的加盟短時間內(nèi)就能讓比亞迪在設(shè)計方面令人刮目相看，秒從短板變?yōu)閮?yōu)勢。

　　就好比說十一假期之后屏幕面前的自己，不僅“假期綜合征晚期”難以適應(yīng)上班節(jié)奏，7天的大吃大喝也讓自己體重增加不少，今天上班的路上有沒有感覺到自己不太靈活呢（這是個悲傷的故事）？車也同理，更重的自重會帶來很多負面影響，不僅會影響能耗與動力性表現(xiàn)，更重要的就在于底盤如何保證操控性，過彎的時候如何保證車輛支撐性，急加速與急剎的時候如何保證車輛不會因為更大的慣量而“前仰后合”。

　　調(diào)校很重要！無論路試還是臺架試驗，目的都是為了在保證懸架操控性的同時，能夠獲得良好的舒適性，在兩者之間取得平衡的結(jié)果。這里面不僅涉及到懸架本身結(jié)構(gòu)的特性，還包含彈簧阻尼配合系數(shù)，輪胎匹配，硬件實驗設(shè)備水準與底盤調(diào)校團隊經(jīng)驗。據(jù)悉，目前漢斯負責的底盤調(diào)校團隊，近半數(shù)工程師擁有5年以上的工作經(jīng)驗，在底盤調(diào)校硬件實驗設(shè)備水準上也迎來了一次更新。

　　什么是K&C特性？K代表Kinematics，即懸架運動學特性，它用以觀察測試與懸架連桿有關(guān)的車輪運動特性。C代表Compliance，即平順性，也就是懸架在受到外力擠壓變形后的特性。前者影響整個懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計與連桿匹配，包含傾束角調(diào)整等，而后者則是關(guān)乎懸架形變的參數(shù)，諸如減振器、彈簧匹配，懸架襯套匹配，以及零部件形變等影響因素。兩方面配合試驗，即可獲得較為準確好用的懸架調(diào)校參數(shù)。

　　目前，比亞迪在底盤研發(fā)方面的重視程度有目共睹，從整車級、系統(tǒng)級到零部件級均有對策，正向開發(fā)能力值得肯定。除了上文提到的K&C試驗臺和路試之外，這里面還包含整車操控試驗、四立柱道路模擬試驗臺、五通道轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能試驗臺、減振器特性試驗臺、彈性體三軸試驗臺等，從立項到開發(fā)再到測試全套工作幾乎都可以獨立完成。

○ 比亞迪宋Pro/宋Pro DM前懸架對比

　　聊了這么多，我們也該看看兩車的底盤區(qū)別了。有別于我們以往認知的同平臺同名車型，宋Pro和宋Pro DM雖然同屬比亞迪MEA平臺，但二者的區(qū)別可不小，絕非改改調(diào)校那么簡單。（注：為便于展示，以下圖片均為護板已拆卸狀態(tài)）

　　除了上述這些區(qū)別之外，諸如下控制臂襯套、防傾桿尺寸、轉(zhuǎn)向拉桿與傾束角參數(shù)等均做出了一定程度的調(diào)整更換。也就是說，如果想拿宋Pro的前懸架底盤零部件裝在宋Pro DM上，似乎有些難度。

　　副車架的改進算是一大肉眼直觀可見的區(qū)別。由于兩種動力總成車型在車頭重量與動力總成位置的差異，副車架當然要做出相應(yīng)改進。針對更重的車頭，DM車型上采用了剛性更好的全框式副車架，并改進副車架與車身連接結(jié)構(gòu)，而發(fā)動機支承的進化明顯是出于對不同動力總成位置的匹配，以及對NVH的二次優(yōu)化。

　　剎車方面的不同也同樣是考慮到兩車自重的原因：由于在剎車過程中，更重的車輛會帶來更多的前剎車負荷，為保證更好的制動效果，換裝尺寸更大、活塞更多的剎車卡鉗能夠改善這一情況。當然，相對應(yīng)地剎車助力泵也會進行一定程度的調(diào)整。

　　前懸架的結(jié)構(gòu)區(qū)別大體上就這么多，總結(jié)起來就是：由于車頭更沉，動力總成位置有變化，故車頭需要的剛性更高，懸架硬點也需要進行調(diào)整，相對應(yīng)地包括轉(zhuǎn)向機、剎車等方面都要進行更換，以滿足強度需要的同時，配合DM車型更好的動力表現(xiàn)，實現(xiàn)更強的操控性。

○ 后懸架對比

　　前懸架差異如此，那么后懸架差異呢？先說結(jié)論：幾乎沒有交集！沒錯，雖然他們同平臺，但由于后置電機的加持，導(dǎo)致后懸架在連桿布置與后懸架負重等方面都要做出調(diào)整，最終結(jié)果便是他們“來一套完全不一樣的”。

　　值得注意的是，比亞迪宋Pro燃油版與上一代比亞迪宋燃油版相比，在后懸架部分增加了一根防傾桿，用以增強整車抗側(cè)傾能力。

　　單從結(jié)構(gòu)上來說，兩種動力總成的宋Pro和宋Pro DM在后懸架方面差異明顯，甚至于可以定義為兩套多連桿懸架結(jié)構(gòu)，這在同平臺同系車型上并不常見。究其原因，無外乎就是后置電機造成的空間布局與配重所至，況且對于比亞迪來說，宋Pro DM的加速性算是一個賣點，后置電機的尺寸可不小，單獨開發(fā)一套支持它的懸架結(jié)構(gòu)也在所難免。

　　當然話說回來了，與此前的比亞迪宋車型相比，其實宋Pro/宋Pro DM車型的懸架結(jié)構(gòu)仍算是繼承于前款車型，但在一些硬點位置、防傾桿設(shè)置與簧筒參數(shù)方面均有所調(diào)整，實際體驗的操控表現(xiàn)與舒適性表現(xiàn)也要優(yōu)于比亞迪宋。

○ 底盤中部與駕控感受對比

　　除了上述所說的這些懸架層面的區(qū)別之外，由于搭載了兩種不同的動力總成，其實在一些底盤細節(jié)方面，兩車也展現(xiàn)出了完全不一樣的結(jié)構(gòu)。

○ 編輯總結(jié)：

　　同名不同心！在這個平臺化、模塊化為主導(dǎo)的汽車時代當中，一款車采用兩種不同的底盤可不常見。在逐步揭秘的過程當中，我發(fā)現(xiàn)他們對于宋Pro與宋Pro DM的理解也是完全不一樣的：前者更追求務(wù)實與舒適性，而后者則更為運動一些。畢竟兩車的動力與價格也不在一個水平上，在結(jié)構(gòu)設(shè)計、用料、優(yōu)化方向等方面自然也要劃得很開，如此差異化設(shè)計也無可厚非。但可以肯定的是，它們倆之間還真不是簡單加個電池電機的事兒。（文/圖 汽車之家 舒寧）