[汽車之家 技術(shù)]  蔚來的車主們最近會發(fā)現(xiàn)，它們愛車的車載互聯(lián)系統(tǒng)會收到OTA升級OS 2.0的提示，除了OS系統(tǒng)在界面和操作邏輯上有了變化，更重要的是經(jīng)過這次推送，蔚來的自動駕駛輔助系統(tǒng)NIO Pilot終于能夠使用了。我們也第一時間體驗了新系統(tǒng)的各項功能，么更新后的蔚來ES8究竟表現(xiàn)如何？接下來我就為大家揭秘！

　　標題“科技自己抓”有兩層含義，第一重點強調(diào)這項輔助駕駛技術(shù)并不能提供自動駕駛，依然需要司機自己手握方向盤；第二，NIO Pilot是由蔚來自己組建團隊研發(fā)，而非采用供應(yīng)商的技術(shù)。

- 道路體驗NIO Pilot靠譜么？

車還是你自己開！
車還是你自己開！
車還是你自己開！
重要的事情說三遍！

　　此次NIO Pilot的系統(tǒng)更新，曾經(jīng)承諾的高速/擁堵自動駕駛輔助、轉(zhuǎn)向燈控制變道、道路標識識別、車道保持、前側(cè)來車預警和自動泊車輔助等功能已經(jīng)可以提供給車主，購買時已標配或選裝的現(xiàn)在就可以通過OTA升級并使用了。更新還包括結(jié)構(gòu)及功能有所優(yōu)化的NIO OS 2.0，當然，我們這次是講NIO Pilot。

　　雖然NIO Pilot全稱是NIO PILOT蔚來自動輔助駕駛系統(tǒng)，但“自動”這個詞其實我個人并不認同，我更愿意把它看做是駕駛輔助系統(tǒng)，畢竟它所達到的是L2級別。實際上在與蔚來工程師及公關(guān)人員的交談中發(fā)現(xiàn)，蔚來自己并不把NIO Pilot看做“自動駕駛”，至少現(xiàn)在不是。仔細觀察官網(wǎng)NIO Pilot的文案，發(fā)現(xiàn)沒有？“輔助駕駛”，“輔助”在“自動”和“駕駛”之間。

　　新版NIO Pilot最重要的一個功能：高速/擁堵自動駕駛輔助。4月份的時候，NIO Pilot釋放了第一個主動功能——ACC自適應(yīng)巡航，ACC實現(xiàn)了車輛縱向（向前行駛）的駕駛控制。新功能高速/擁堵自動駕駛輔助本質(zhì)上是在ACC的車速控制及保持車距功能基礎(chǔ)上，增加了車道保持的轉(zhuǎn)向輔助功能。讓車輛可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)向駕駛控制，也就是說，NIO Pilot可以幫司機轉(zhuǎn)彎了。

　　和目前所有駕駛輔助或“自動駕駛”系統(tǒng)一樣，方向盤具有檢測功能。ES8的方向盤使用的是力矩檢測，識別不到手對方向盤的操控力量，就會被系統(tǒng)視為手離開了方向盤，脫手20秒就會進行1級警報，要求駕駛員手握回來，1級警報發(fā)出3-5秒后仍未檢測手的操控則發(fā)出2次2級警報，依舊沒有檢測到手的操控力，Pilot系統(tǒng)就會退出并開始很快地減速停車。

- 什么情況下系統(tǒng)會停止？

　　只要車道線清晰，車輛就可以實現(xiàn)自動駕駛了？千萬不要這么想，NIO Pilot以及目前大部分駕駛輔助系統(tǒng)都只是達到L2級別的部分自動輔助駕駛系統(tǒng)，主要駕駛的仍然是駕駛員，駕駛環(huán)境復雜，輔助系統(tǒng)的應(yīng)用場景狹窄，有大量無法識別和處理的情況，一旦出現(xiàn)就會自動退出。

　　目前對路況的識別主要靠三目攝像頭來進行圖像識別，從而進行判定。系統(tǒng)還需要繼續(xù)學習，才能“認得”更多東西。

　　過彎時如果超過彎道的限速，橫向控制輔助（轉(zhuǎn)向輔助）也會自動退出，這種情況最常見的就是在各種立交或環(huán)路的盤橋匝道。NIO Pilot的橫向輔助在不同的速度下對道路彎曲程度有不同要求，道路曲率的識別通過攝像頭來完成。工程師表示，以后的研發(fā)方向是可以在過彎時自動控制速度降低，以實現(xiàn)自動轉(zhuǎn)彎。

　　基于蔚來研發(fā)團隊的策略設(shè)計，一些人為駕駛的接入會讓駕駛輔助系統(tǒng)停止，首先是優(yōu)先級最高的制動踏板，只要踩下就會退出整個駕駛輔助。踩下油門踏板一定程度，縱向控制（ACC自適應(yīng)巡航）也會停止。

　　橫向控制在駕駛員主動操作方向盤的情況下就會暫停，待檢測到進入平穩(wěn)行進時就會恢復駕駛輔助。初次使用NIO Pilot駕駛輔助的人會略有不適應(yīng)，在駕駛輔助系統(tǒng)完全開啟的情況下，方向盤會自己動，駕駛員又需要自己開，感覺像有個力氣很弱的孩子扒拉著方向盤，但又不和開車的大人搶，基本上是只要駕駛員主動，它就不動了。

轉(zhuǎn)向燈變道功能

　　NIO Pilot還新增了轉(zhuǎn)向燈變道輔助功能，也就是在開啟駕駛輔助的情況下，打了轉(zhuǎn)向燈后，車輛就會根據(jù)路況，自動向?qū)��?yīng)方向切換到相鄰車道。變道駕駛輔助功能會在從打轉(zhuǎn)向燈后，就開始對相應(yīng)方向進行探測，確定斜前后安全距離內(nèi)該車道無車的情況下，才會變道。

　　這也是目前很多L2級別自動輔助駕駛系統(tǒng)帶有的變道輔助功能，但并不算很常用的功能，畢竟對于大部分人而言，有等系統(tǒng)判斷的這個功夫，自己就把變道完成了。

軟硬件支持

　　蔚來ES8的NIO Pilot系統(tǒng)的硬件基礎(chǔ)已經(jīng)到位，芯片采用Mobileye EyeQ4，傳感器包括：1個三目攝像頭、4個全景系統(tǒng)攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛狀態(tài)檢測攝像頭。

　　作為為數(shù)不多的采用三目攝像頭的廠商之一，市面上現(xiàn)有的供應(yīng)商產(chǎn)品或許很難滿足蔚來在自動駕駛輔助系統(tǒng)方面的需求，因此蔚來也是通過自主研發(fā)、外包制造的方式來完成三目攝像頭的采購。三目攝像頭相比傳統(tǒng)的單目或雙目來說，有何區(qū)別呢？

　　軟件方面由蔚來自己的團隊開發(fā)，因此可以實現(xiàn)較快節(jié)奏的版本迭代。蔚來最初計劃是采用博世的自動駕駛技術(shù)，但由于不愿意使用沒有話語權(quán)的黑匣子技術(shù)，所以選擇了艱難的自行研發(fā)，2016年從蘋果自動駕駛項目（Project Titan）挖了Jamie Carlson來負責NIO Pilot項目，而此前他是特斯拉Autopilot項目的高級工程師。

　　蔚來能在短短幾年取得這樣的進展實屬不易。2018年全球自動駕駛技術(shù)發(fā)明專利申請量排行榜上，蔚來申請量91件，全球排名第34，中國企業(yè)排名第7，中國企業(yè)里排名第一的是百度（438件），全球排名第4。近兩年中國企業(yè)在自動駕駛方面的提升較快，但和發(fā)達國家相比還是有不小的差距，畢竟起步晚。日本經(jīng)濟新聞網(wǎng)站Nikkei在2018年發(fā)布的截至當年7月底的全球自動駕駛專利競爭力排行榜中，百度的競爭力僅為114名，滴滴位列第90名。而數(shù)量方面，美國擁有1529項有效專利，日本則擁有1800項有效專利。

　　蔚來在自動駕駛軟件研發(fā)方面的積累很難比得上發(fā)展多年的巨頭們，在國內(nèi)企業(yè)中表現(xiàn)還不錯，但最重要的其實是針對本土的研發(fā)。蔚來將主要的測試精力放在國內(nèi)道路上，因此從體驗而言，NIO Pilot新版本做得還算不錯。輔助系統(tǒng)的“駕駛風格”是主流的保守平和風格，畢竟都是采用的冗余開發(fā)理念，以安全穩(wěn)定為優(yōu)先的交通工具開發(fā)原則。雖然照官方的說法，新增的高速/擁堵自動駕駛輔助本質(zhì)上是在ACC的基礎(chǔ)上增加了車道保持的轉(zhuǎn)向輔助功能，但這背后的判斷和運行策略卻要復雜得多。面對現(xiàn)實駕駛環(huán)境，無論怎么“防備”都不為過。工程師和我講了一個NIO Pilot曾經(jīng)在路試中遇到的奇葩反饋：測試車在一次進行左轉(zhuǎn)彎行駛中莫名減速，然而前方并沒有車，通過數(shù)據(jù)回顧發(fā)現(xiàn)，竟然是雷達和攝像頭將彎道緩沖區(qū)里的仿真警車警示牌識別為真實車輛，從而觸發(fā)了制動，而直道情況下路邊的仿真警車則不會觸發(fā)這種情況。

　　雖然真正的人有時也會把這樣的警示牌當作真車，從而下意識的減速，但大家對于人往往有一定的寬容度，對于自動駕駛系統(tǒng)的容錯度卻極其低。說到底還是自己的命自己玩無所謂，但要交給一個“不是人”的機器，卻無法接受一丁點。于是，工程師們又要花費大量時間和資金去解決這個誤識別問題。

　　也正是這樣，目前幾乎所有自動輔助駕駛系統(tǒng)的駕駛風格都趨于保守，以至于用北方司機的話說就是“這車開得真慫”。

為什么要強調(diào)NIO Pilot只是“搭把手”？

　　回顧這些年與自動駕駛相關(guān)的消息，大家會發(fā)現(xiàn)，政府、部分車企警示或規(guī)定駕駛員在駕駛具備自動輔助駕駛系統(tǒng)的車輛時雙手不能離開方向盤，消費者也普遍對自動駕駛的安全性提出了極高標準，但另一方面卻有人在開著“自動輔助駕駛汽車”時睡覺或完全撒手。

　　不過安裝一個電動馬達確實太麻煩，不像橙子那么簡單易得。但仍然讓我腦海中浮現(xiàn)這樣一個場景：NIO Pilot驅(qū)動這車輛行駛，駕駛員一只手有氣無力的搭著方向盤，另一只手拿著手機刷朋友圈，注意力完全在手機屏幕上。這樣的操作方式完全應(yīng)對NIO Pilot的方向盤檢測，駕駛員實際上又是在脫手脫腦駕駛。

　　被加塞只是小問題，安全才是大問題。早晚高峰加塞講究一個眼疾手快、膽大心細、狹路相逢勇者勝，往往加塞技能高超者都是以不到30cm的距離斜插而入，寫過N張事故快速處理單的老練司機甚至可以做到不到10cm的擦肩而過。對此，仍然稚嫩的傳感器和判斷處理系統(tǒng)毫無辦法，識別不穩(wěn)定，反應(yīng)不過來。雖然出事故了是加塞車全責，但沒有人愿意閑著沒事兒撞車玩。

- 新的車載互聯(lián)系統(tǒng)長什么樣？

　　首先，咱們來看看這次通過OTA更新的NIO OS 2.0系統(tǒng)。作為蔚來車機自推出后的最大一次更新，此次車載互聯(lián)系統(tǒng)進入2.0時代，從1.X.X進入2.0時代，系統(tǒng)的變化很大，但是可以簡單的用三個詞語來概括：更好看、更好用、更豐富。

　　所謂“更好看”指的無疑是車載互聯(lián)系統(tǒng)的界面方面。其實進入2.0時代并非代表著系統(tǒng)有了翻天覆地的變化，而是去蕪存菁，在原有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上變得更好。NIO OS 2.0最顯著的變化當屬主界面底色了。

　　每一次系統(tǒng)的更新升級，都是為了讓消費者有著更好的用戶體驗，2.0時代第二個特點，就是更好用。那么該如何理解這三個字呢？其實可以看作是刪繁就簡的過程。用過之前版本的消費者，應(yīng)該對2.0之前的NIO OS系統(tǒng)有一定的認識，那就是功能強大，但不太好找。

　　沒錯，相比于2.0版本的系統(tǒng)，之前的可能更像是工程師視角，有不少常用的功能都被巧妙的隱藏起來，需要超過3次的點擊屏幕才能被找到，如果單論操作系統(tǒng)來說，這樣多步驟確實是條理清晰，然而在開車時，這樣的條理清晰就會帶來很大的麻煩。

　　所謂更豐富，就是功能更多，首先是蔚來自制的內(nèi)容，比如因為這次OTA而擁有的NIO Pilot功能，就是在ADAS菜單中最明顯的增加項目。其次包括NIO Radio等蔚來自制的功能，也得到了豐富。

　　總的來說，NIO OS 2.0雖然沒有發(fā)生翻天覆地的變化，但是不論從操作界面的設(shè)計還是子菜單的設(shè)定當中，你都能發(fā)現(xiàn)它變得更好看、更合理了，而且從實際對兩個版本的車載互聯(lián)系統(tǒng)進行體驗，2.0版本的操作更簡單、更符合邏輯。

總結(jié)：

　　從NIO OS 2.0以及NIO Pilot的體驗來看，蔚來希望為用戶提供的是好用好看的功能。NIO OS 2.0的更新能夠讓用戶在日常使用中更便捷的使用車內(nèi)的各項工具以及信息娛樂，而NIO Pilot則讓駕駛更輕松。我對NIO Pilot的評價是在司機駕駛時能“搭把手”的角色，讓司機能夠不那么累。而有人說為什么工程師們和筆者要對廣大用戶這么不放心，這么防備？真的會有那么多人這么作死嗎？我只能說，能夠認識到安全帶作用并見識過安全帶插口熱銷的人一定會理解�？萍嫉倪M步為我們帶來了更好用的交通工具，提高生活效率和幸福度，但前提是正確使用工具，而非采取不負責任的態(tài)度。刀本非兇器，是人持刀，切菜則為廚具，殺人則為屠刀。（文/圖 汽車之家 衛(wèi)江鵬/苗帥）

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