■NOA功能的使用體驗如何？

　　NOA功能早在去年底，就已經(jīng)在美國推送。當剛剛得知這個功能時，我非常激動。因為如今車輛的自動輔助駕駛水平雖然大多聲稱能夠達到了L2級別，但這些車型在技術(shù)層面其實只是支持了ACC自適應(yīng)續(xù)航、車道保持等基礎(chǔ)功能，即便這兩個基礎(chǔ)功能的標定，很多車型也做得并不理想。

　　但NOA功能將要實現(xiàn)的不只是保持一條車道行駛，而是還能夠自主判斷變道的時機，這需要相比那兩項功能更復雜的算法才能夠?qū)崿F(xiàn)。畢竟ACC自適應(yīng)巡航主要是檢測單條車道內(nèi)的前車，而NOA功能則需要檢測附近車道的所有車輛，并且測量它們的位置以及速度，預(yù)估行駛軌跡，然后再計算哪條車道行駛可以更快，并在保證安全的前提下實現(xiàn)自主變道，難度可想而知。

　　后來反思，有可能是我對附近車道的前車速度判斷不夠精確，導致的這種情況。例如右側(cè)車道的車輛距離我較遠，而左側(cè)車道有一輛車離我更近，此時我的決斷可能是變道到右側(cè)，從而跟上右前方的車輛，然而NOA功能卻選擇變道到左側(cè)。執(zhí)行左側(cè)變道后，由于這個車道的車速更快（雖然不明顯），我們竟然超越了那輛我曾經(jīng)想要跟在后面的右側(cè)車輛。當然，有些時候我還是認為我的決策會更快，不然怎么挽回我的顏面呢？

　　在變道平順性方面，特斯拉做的很出色。畢竟輔助變道功能很早就已經(jīng)在特斯拉車型上出現(xiàn)了，所以特斯拉對此優(yōu)化的駕輕就熟，整個變道感受非常柔和自然。當檢測到目標車道的盲區(qū)有車輛時，系統(tǒng)也會等待目標車道足以支持安全變道后，再進行操作。

　　最致命的一點就是車輛雖然會變道，但不會自動減速，即便是檢測到了匝道上的限速標識，車輛依然還會以之前的速度行駛。你要知道，國內(nèi)很多高速路的匝道曲率是很大的，而路面寬度很窄，所以一般限速都是在30-40km/h，此時如果車輛以120km/h的速度跑過來，結(jié)果不堪設(shè)想。如果整個過程前面有一輛車壓著速度，那倒是可以比較完美的通過，但誰能保證每次走到匝道都有前車壓著速度呢？

『還是文初那張動圖，我們來看看理想的進出砸到的條件是什么』

　　針對這個問題，我也詢問了特斯拉官方人員，他們的答復是目前的這套NOA算法還是以美國的路況為基準的。由于美國的高速匝道曲率小，車輛進入時幾乎不用降低速度，所以也就沒有考慮進入匝道減速的問題。這方面，希望官方能夠針對中國的路況特點盡快針對性的優(yōu)化一下。

■NOA功能是如何實現(xiàn)的？

　　目前特斯拉所生產(chǎn)的所有乘用車，都已經(jīng)采用最新的Autopilot 3.0硬件，這套硬件不僅包含了由特斯拉自主研發(fā)的自動駕駛芯片，還包含了包圍在車身四周的12顆超聲波距離傳感器以及8顆攝像頭，它們共同組成了特斯拉自動駕駛的硬件基礎(chǔ)。

　　通過它們得以實現(xiàn)車輛對于路況的感知，并以此為基礎(chǔ)，通過復雜的算法實現(xiàn)包括車道保持、自適應(yīng)巡航、盲區(qū)監(jiān)測、自動緊急制動等基礎(chǔ)功能，以及NOA、紅綠燈識別、超級召喚等難度更大的自動駕駛功能。

■寫在最后

　　有人說，要感謝特斯拉在中國建廠，讓國內(nèi)車企意識到強大對手所帶來的壓力。然而在我看來，這只是眾多壓力中的一部分，其中還有一大部分來自特斯拉在自動駕駛軟件算法方面的技術(shù)實力。這些技術(shù)曾讓人以為只是個念想，但最終卻被特斯拉變成了現(xiàn)實。

　　未來，還將有更多這樣的技術(shù)出現(xiàn)。據(jù)我從官方了解，下半年有可能特斯拉就將推出城市交通信號識別功能，屆時實現(xiàn)城市復雜路段的自動駕駛將近在咫尺。而能夠讓車輛遠距離找到車主的超級召喚功能，目前已經(jīng)開始在美國內(nèi)測了。以特斯拉的節(jié)奏，相信半年之內(nèi)，也很有可能來到國內(nèi)。

　　至于NOA功能的體驗，我認為它的完成度已經(jīng)很高，尤其是變道邏輯較為合理，只不過在一些特殊的路況，例如匝道上，它的功能還不太適合國內(nèi)，并且支持NOA的路段還非常稀少，這點需要等待特斯拉逐步優(yōu)化。總的來說，這個功能瑕不掩瑜，能夠進一步解放駕駛者的雙手。（圖/文 汽車之家 胡永彬）

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