[汽車之家 科技]  能預(yù)知的未來(lái)不叫人生，叫認(rèn)命。王傳福與比亞迪的故事就是中國(guó)品牌汽車歷史中一段不認(rèn)命的典范。有人將比亞迪和特斯拉放在一起討論，因?yàn)閮杉叶疾粌H聚焦于研究電動(dòng)車產(chǎn)品，還對(duì)更宏大的交通出行和能源問(wèn)題有著很多探索。電池是比亞迪安身立命的主要技術(shù)，王傳福如何用電池驅(qū)動(dòng)自己的“比亞迪王國(guó)”？今天我們來(lái)梳理一下。

　　相比其他的中國(guó)品牌車企，它似乎有點(diǎn)另類，將它定義成一家車企似乎不太準(zhǔn)確，因?yàn)樵谑謾C(jī)、電子電器、乘用車、商用車和軌道交通等領(lǐng)域比亞迪都有所建樹。總之，若不是王傳福的一意孤行，或許今天的比亞迪還僅僅是一個(gè)電池生產(chǎn)商。

● 造電池

　　說(shuō)起電池，我們不得不再簡(jiǎn)單回顧一下王傳福的人生經(jīng)歷。誰(shuí)都想不到安徽蕪湖小農(nóng)村里走出來(lái)的王傳福成為了日后的“電池大王”、“汽車大王”。他就像童話故事里逆襲人生的典范，出身貧寒，但勤奮好學(xué)，終歸踏入了理想的大學(xué)校門。

　　努力的人生從來(lái)不被虧待，王傳福畢業(yè)幾年后就成為了北京有色金屬研究院里最年輕的處長(zhǎng)。年輕有為、意氣風(fēng)發(fā)，他并沒有滿足現(xiàn)狀，還是決定跳出研究院的舒適圈下海創(chuàng)業(yè)。除了自身的財(cái)務(wù)自由，王傳福也有著為祖國(guó)科技騰飛添磚加瓦的赤子之心。

　　他在1995年建立了比亞迪，開始自主研發(fā)、生產(chǎn)電池。 起初的比亞迪并不順利，畢竟公司小、知名度不高，直到拿到了當(dāng)時(shí)臺(tái)灣最大的無(wú)繩電話制造商的訂單，比亞迪才靠相對(duì)低廉的價(jià)格贏得了越來(lái)越多公司的關(guān)注。

　　2002年的比亞迪在香港上市了，不再為資金問(wèn)題頭疼的王傳福如日中天，在鎳鎘電池領(lǐng)域是毋庸置疑的NO.1，國(guó)內(nèi)很多的手機(jī)、移動(dòng)電腦以及多媒體播放器等產(chǎn)品內(nèi)都開始出現(xiàn)比亞迪供應(yīng)的電池。5年時(shí)間，比亞迪竟踏上了全球電池行業(yè)的第一梯隊(duì)。

● 造車

　　傳說(shuō)王傳福有過(guò)“造車就像是造玩具一樣”的言論，但我覺得并不是他當(dāng)初真的低估了造車的難度，正是因?yàn)槠�車行業(yè)的門檻高，容易形成競(jìng)爭(zhēng)壁壘，再加上當(dāng)時(shí)市場(chǎng)不飽和，所以他們才認(rèn)為轉(zhuǎn)向汽車行業(yè)絕對(duì)是有前景的。

　　早期的比亞迪在鎳鎘電池領(lǐng)域幾乎一帆風(fēng)順，但拓展到汽車領(lǐng)域后發(fā)現(xiàn)，造車遠(yuǎn)比想象中的要困難，首先面對(duì)的是股東們的不支持，甚至以拋售股權(quán)相威脅；其次是沒有生產(chǎn)資質(zhì)，國(guó)家只允許有生產(chǎn)資質(zhì)的汽車制造商將產(chǎn)品推向上市。不得已，2003年1月23日，比亞迪以2.7億元收購(gòu)了西安秦川汽車公司，成為繼吉利之后國(guó)內(nèi)第二家民營(yíng)轎車生產(chǎn)商。

　　比亞迪當(dāng)時(shí)的產(chǎn)品策略很成功，切入點(diǎn)很準(zhǔn)，F(xiàn)3模仿了當(dāng)時(shí)的豐田花冠，用幾萬(wàn)元的平民價(jià)格讓普羅大眾擁有了私家轎車。王傳福是幸運(yùn)的，幾年前趕上了電池浪潮，造車又趕上了中國(guó)汽車消費(fèi)飛速增長(zhǎng)的時(shí)機(jī)。越努力越幸運(yùn)，王傳福還善于將手上的牌合理利用起來(lái)，例如：把電池放進(jìn)汽車?yán)铩?/p>

● 造電動(dòng)車

　　比亞迪在汽車圈打響了第一槍，比亞迪F3迅速地鋪展到了全國(guó)的大街小巷，然而在這背后，王傳福一直有著一個(gè)遠(yuǎn)景：造純電動(dòng)汽車。

　　相比吉利不斷收購(gòu)的開放姿態(tài)，此前的比亞迪一直給人一種“理工男”的勁頭，王傳福似乎最不能忍受的就是受到供應(yīng)商制約，所以計(jì)劃自主打造一整條汽車供應(yīng)鏈，從發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，到車橋、齒輪、鑄造、模具、機(jī)床等大部分都靠自己的工廠來(lái)生產(chǎn)。電動(dòng)車的核心技術(shù)仍然是電池，但汽車上使用的動(dòng)力電池顯然不能直接照搬電子產(chǎn)品的鎳鎘電池，因此比亞迪決定自主研發(fā)磷酸鐵鋰電池。

　　比亞迪ET正如它的名字，在當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)遍地三廂轎車或者面包車中像外星人一樣，介于轎車和MPV車型之間，重點(diǎn)的是它采用了純電驅(qū)動(dòng)，電池組來(lái)自于比亞迪自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池（LiFePO4）。

　　官方稱比亞迪ET的最高時(shí)速達(dá)165km/h，最高續(xù)航里程達(dá)350km，由于當(dāng)年只是以概念車的狀態(tài)出現(xiàn)，我們無(wú)法驗(yàn)證這些數(shù)據(jù)的真實(shí)性。概念和性能都很超前，然后就沒有然后了，最終比亞迪ET并沒有被量產(chǎn)。

　　二十一世紀(jì)初，國(guó)家政府一直在大力推動(dòng)汽車工業(yè)的發(fā)展，但重心是在打破外資品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)領(lǐng)域的壁壘，對(duì)新能源（純電動(dòng)、混動(dòng)、燃料電池汽車等）技術(shù)沒有太多政策支持。

　　時(shí)間輪轉(zhuǎn)到了2009年，國(guó)內(nèi)新能源汽車趨勢(shì)開始展露頭角，多數(shù)汽車廠商們基本還處于討論和探索階段，比亞迪則已經(jīng)制定了“硅鐵戰(zhàn)略”（太陽(yáng)能發(fā)電、儲(chǔ)能電站、新能源汽車三大產(chǎn)品線路），不過(guò)它并沒有直接量產(chǎn)純電動(dòng)乘用車，而是先期從商用客車入手。 

　　比亞迪e6使用的是當(dāng)時(shí)比亞迪最先進(jìn)的一代磷酸鐵鋰電池，但從能量密度上來(lái)看，依舊與日產(chǎn)聆風(fēng)等國(guó)際主流電動(dòng)車無(wú)法媲美，e6早期版本實(shí)際續(xù)航里程在250km左右，如果遇到寒冷的冬季還會(huì)打一定的折扣。

　　比亞迪的磷酸鐵鋰電池能量密度不高，難以和鎳鈷錳三元鋰電池相抗衡。那比亞迪為什么堅(jiān)定這條路呢？除了本身磷酸鐵鋰電池安全可靠之外，還有另外一個(gè)原因：

　　此前三元鋰電池的很多核心技術(shù)專利、制造工藝、生產(chǎn)設(shè)備等都在日韓電池廠商手中，如果要繼續(xù)走三元鋰電池的路線，那勢(shì)必會(huì)跟在日本人和韓國(guó)人的屁股后面走，向他們支付高昂的專利費(fèi)和生產(chǎn)設(shè)備費(fèi)用等等，所以選擇比亞迪認(rèn)定了磷酸鐵鋰這條路，決定投入大量精力提升其能量密度。

　　后來(lái)中國(guó)品牌里嗅覺靈敏的不光是比亞迪，眾泰、江淮、北汽等車企也開始著手純電動(dòng)汽車的研發(fā)。2009年，眾泰2008EV、江淮iEV1也出現(xiàn)在各自的產(chǎn)品序列里。不同的是，比亞迪一直走“自給自足”的道路，決心自己打造汽車上的零部件，磷酸鐵鋰電池、電機(jī)、電控都進(jìn)行自主研發(fā)，以拉低整車制造成本來(lái)和其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來(lái)PK。

　　與德國(guó)人的這次合作，并沒有讓比亞迪再次起飛，騰勢(shì)的知名度和銷售量在很長(zhǎng)一段時(shí)間里都不夠理想，年銷量基本都在三千臺(tái)以下，2017年銷量最好但也只有不到5000臺(tái)。

　　從2013年開始，國(guó)內(nèi)政策更加明確鼓勵(lì)新能源汽車的發(fā)展，在搖號(hào)、購(gòu)車補(bǔ)貼等方面都給予了很大的支持，比亞迪也享受到了政策福利，比亞迪第一代秦EV成為市內(nèi)代步神器。

　　秦EV讓更多的消費(fèi)者了解了比亞迪的電池技術(shù)，但其實(shí)乘用車并不是磷酸鐵鋰電池最大的用武之地，在客車領(lǐng)域才是真正的稱王稱霸，而且客車對(duì)磷酸鐵鋰電池的需求日漸旺盛。

　　憑借磷酸鐵鋰電池的大量裝車，比亞迪的動(dòng)力電池出貨量達(dá)到了頂峰，沖上了世界電池制造商的第一梯隊(duì)，與松下、LG等國(guó)際電池品牌進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。作為一家私營(yíng)企業(yè)，它給中國(guó)人爭(zhēng)得了光彩。

　　基于自身電力技術(shù)，比亞迪在軌道交通領(lǐng)域也有所建樹。“治污”、“治堵”兩條思路來(lái)解決交通出行問(wèn)題，除了電動(dòng)車，比亞迪還研發(fā)了“云軌”、“云巴”。

　　除此之外，比亞迪在太陽(yáng)能光伏領(lǐng)域也投入了不少精力和財(cái)力，生產(chǎn)硅膠封裝量產(chǎn)的光伏組件，建造儲(chǔ)能電站等等。在手機(jī)電子產(chǎn)品代工行業(yè)，它還是國(guó)內(nèi)富士康最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。王傳福涉獵的行業(yè)廣泛，不僅僅是造汽車而言，所以也有人把他和埃隆·馬斯克相提并論。

● 三元鋰電池的沖擊

　　然而好景不長(zhǎng)，鎳鈷錳三元鋰電池的迅速崛起讓比亞迪感受到了危機(jī)。

　　前面我們提到三元鋰電池有著能量密度高的優(yōu)勢(shì)，這對(duì)于純電動(dòng)汽車而言太重要了，直接關(guān)于續(xù)航里程的長(zhǎng)短，多久充一次電的問(wèn)題。三元鋰電池技術(shù)越來(lái)越成熟，國(guó)內(nèi)的力神、比克和寧德時(shí)代等電池公司紛紛推出高能量密度的電芯。

　　寧德時(shí)代曾因進(jìn)入寶馬供應(yīng)商體系而聞名，其市值在2017年就被夸張地估到了840億元，這甚至是很多汽車主機(jī)廠都難以企及的。寧德時(shí)代的三元鋰電池為北汽、廣汽、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞、宇通、金龍，以及新造車勢(shì)力威馬、蔚來(lái)、拜騰、車和家等供應(yīng)電池，優(yōu)良的性能得到了大部分車企的信賴。

　　更重要的是，2017年國(guó)家計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)鋰電池單體能量密度要達(dá)到300Wh/kg，這對(duì)于磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō)幾乎不太現(xiàn)實(shí)。

　　三元鋰電池根據(jù)正極材料的不同而分為幾種，如鎳鈷錳NCM、鎳鈷鋁NCA等等，鎳鈷錳三元更為常見，而特斯拉和松下合作的18650電池為鎳鈷鋁三元。比亞迪選擇的是鎳鈷錳三元的技術(shù)路線。

　　比亞迪還采用自主研發(fā)的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，通過(guò)水冷和電加熱兩種方式來(lái)讓電池處于健康的溫度環(huán)境。通過(guò)把電池、電機(jī)和電控等核心技術(shù)進(jìn)行整合，打造了自家的純電動(dòng)e平臺(tái)，并對(duì)其他車企進(jìn)行開放。

總結(jié)： 

　　磷酸鐵鋰電池霸占商用車海洋，三元鋰電池位列全國(guó)前列，但市場(chǎng)占有率不敵寧德時(shí)代，高鎳電池技術(shù)與日韓電池公司有一定差距，這是比亞迪動(dòng)力電池的現(xiàn)狀。比亞迪靠電池起家，如今又到了靠電池技術(shù)突出重圍的時(shí)候了，未來(lái)能否攻克NCM811或者更高能量密度的電池呢？我們拭目以待。（文 汽車之家 夏志猛 圖片部分來(lái)自網(wǎng)絡(luò)）