[汽車之家 技術(shù)]  在2019上海車展上，比亞迪展臺(tái)一次性帶來了六款新車，其中包括宋Pro EV、宋MAX EV、宋Pro DM、S2、e2以及純電動(dòng)概念車e-SEED GT，除了家族式Dragon Face的設(shè)計(jì)語言讓新車顏值越來越高之外，新車背后的平臺(tái)架構(gòu)才是幫助當(dāng)前比亞迪奠定市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵，在今天的文章中，我們也一起回顧一下比亞迪在新能源技術(shù)發(fā)展上走過的“艱難之路”。

　　在本次車展比亞迪的新能源陣營中，e2、S2、e-SEED GT均來自于比亞迪的模塊化純電動(dòng)平臺(tái)——e平臺(tái)，而以宋Pro DM為首的插電式混動(dòng)車型則來自于比亞迪的DM雙模平臺(tái)。由于雙模平臺(tái)已有十余年的歷史，且目前來自該平臺(tái)的車型較多，所以我們先從雙模平臺(tái)聊起。

● 開創(chuàng)國內(nèi)插電式混動(dòng)車型時(shí)代

　　2008年12月，搭載第一代雙模系統(tǒng)的比亞迪首款插電式混動(dòng)車型F3DM正式上市，同時(shí)F3DM也是中國品牌首款插電式混合動(dòng)力車型；其實(shí)早在2006年，F(xiàn)3DM就已研發(fā)成功，但由于國家政策、充電設(shè)施等因素不完善，所以該車型一直被推遲到2008年才上市。

　　F3DM所搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為371QA，這也是后來配備在比亞迪F0上的發(fā)動(dòng)機(jī)，排量僅1.0L，最大功率50kW（68Ps）。此外電動(dòng)系統(tǒng)包括兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)（最大轉(zhuǎn)速6000rpm/min），主電動(dòng)機(jī)最大功率50kW（68Ps），副電動(dòng)機(jī)最大功率25kW（34Ps），副電機(jī)同時(shí)還充當(dāng)發(fā)電機(jī)。

　　F3DM有EV和HEV兩種模式，在中低速行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，當(dāng)車輛滑行或減速時(shí)，電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)進(jìn)行動(dòng)力回收為電池充電；當(dāng)車輛高速行駛或急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)同時(shí)工作，為車輛提供最強(qiáng)的動(dòng)力輸出。F3DM動(dòng)力電池組為100塊串聯(lián)的磷酸鐵鈷鋰電池，在純電模式下，當(dāng)電池電量剩余20%時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)即帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電池充電。

● 步入正軌的比亞迪DM二代

　　到二代雙模系統(tǒng)時(shí)，其工作邏輯與一代系統(tǒng)大致相同：純電模式下，電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)車輛，在混動(dòng)的模式下，系統(tǒng)會(huì)默認(rèn)使用純電驅(qū)動(dòng)，當(dāng)電池電量過低或駕駛員需加大動(dòng)力輸出時(shí)，車輛可自動(dòng)或手動(dòng)切換至混動(dòng)模式（HEV），發(fā)動(dòng)機(jī)介入工作。同時(shí)在所有模式中，當(dāng)車輛減速或制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)都會(huì)充當(dāng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行能量回收，為電池組充電；若通過外接電源為電池組充電，可在5小時(shí)內(nèi)充滿。

　　但除了工作模式外，DM二代系統(tǒng)相比一代系統(tǒng)在硬件方面有了較大的升級(jí)。2013年，比亞迪秦DM正式上市，比亞迪的第二代雙模系統(tǒng)也隨之首次面世。與之前F3DM所搭載的DM一代不同，DM二代提高了發(fā)動(dòng)機(jī)功率、電控系統(tǒng)電壓，換裝了高轉(zhuǎn)速電機(jī)、較高密度電池等等。

　　相比一代雙模系統(tǒng)，DM二代換裝了最大功率為112kW（153Ps）的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，這也是后期比亞迪速銳等車所搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)，相比F3DM的1.0L發(fā)動(dòng)機(jī)來說，高功率發(fā)動(dòng)機(jī)無疑為秦DM帶來了強(qiáng)大的動(dòng)力提升，再加上最大功率110kW（150Ps）的電動(dòng)機(jī)，DM二代為秦DM提供了最大綜合功率222kW（303Ps）的動(dòng)力表現(xiàn)。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)功率提升的同時(shí)，DM二代可支持單/雙電機(jī)架構(gòu)，全新單電機(jī)與一代雙模系統(tǒng)中電機(jī)的定/轉(zhuǎn)子不同，且電機(jī)體積相較之前的電機(jī)減小了50%，但新電機(jī)最大功率達(dá)到了110kW（150Ps），最大扭矩達(dá)到了200N·m，使新電機(jī)功率質(zhì)量比達(dá)到了3.9kW/kg。

　　此外DM一代中的電機(jī)最高轉(zhuǎn)速僅為6000rpm/min，全新的高轉(zhuǎn)速電機(jī)轉(zhuǎn)速可達(dá)12000rpm/min，為了減小電流、降低電機(jī)熱衰減、提升系統(tǒng)效率、匹配高轉(zhuǎn)速電機(jī)，DM二代的電驅(qū)系統(tǒng)電壓也由上一代的330V提升至了500V。

　　F3DM匹配的是單速變速箱，而秦DM換裝了6速雙離合變速箱，換裝雙離合變速箱獲得的提升就是更寬泛的齒比可使動(dòng)力系統(tǒng)在更加高效節(jié)能的動(dòng)力區(qū)間工作。綜合了動(dòng)力系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)的升級(jí)，官方給出秦DM的0-100km/h加速時(shí)間為5.9秒。

　　除以上所升級(jí)的方面，秦DM還配備了經(jīng)過比亞迪改良的高密度、高電容磷酸鐵鋰電池，F(xiàn)3DM電池容量為16kWh，純電續(xù)航里程在60km左右，而秦DM的10kWh電池組就能為其提供50km的純電續(xù)航里程（電池容量減小37.5%，純電續(xù)航里程僅減少16%）。

　　也許第二代雙模系統(tǒng)綜合實(shí)力的提升是對(duì)比亞迪很大的鼓舞，秦DM推出后，比亞迪在2014年就落實(shí)了“542”戰(zhàn)略，“542”戰(zhàn)略首款產(chǎn)品唐DM的表現(xiàn)又著實(shí)讓比亞迪高興的一把。

● 比亞迪的“542”戰(zhàn)略

　　在第二代雙模系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，比亞迪推出了“542”戰(zhàn)略，“5”即代表0-100km/h加速時(shí)間5s以內(nèi)，“4”即全面實(shí)現(xiàn)電動(dòng)四驅(qū)，“2”即百公里油耗2L以內(nèi)；2014年，比亞迪第一代唐DM作為“542戰(zhàn)略”的首款產(chǎn)品亮相北京車展，新車綜合最大功率為370kW（503Ps），最大扭矩達(dá)到720N·m，官方給出的0-100km/h加速時(shí)間為4.9s，百公里油耗2L。

　　相比同樣搭載第二代雙模系統(tǒng)的秦DM而言，唐DM換裝了動(dòng)力更強(qiáng)勁的2.0Ti發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)150kW（205Ps），最大扭矩為320N·m；且秦DM只搭載了一臺(tái)電動(dòng)機(jī)，唐DM則在前后橋各搭載了一臺(tái)電動(dòng)機(jī)，從而使其綜合最大功率達(dá)到370kW（503Ps），最大扭矩達(dá)到720N·m。

　　當(dāng)時(shí)第一代唐DM可以說是比亞迪二代DM系統(tǒng)中最出色的產(chǎn)品，總的來說，比亞迪二代雙模系統(tǒng)相比一代在很多方面有了提升，比如：

● 換裝了更大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)，更高效、轉(zhuǎn)速更高的電動(dòng)機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)了更強(qiáng)的動(dòng)力輸出；

● 電驅(qū)系統(tǒng)電壓升高，從而提升了系統(tǒng)效率、可匹配高轉(zhuǎn)速電機(jī)；

● 換裝了雙離合變速箱，使動(dòng)力系統(tǒng)可在高效節(jié)能的工作區(qū)間工作；

● 換裝了密度更高、體積更小、質(zhì)量更輕的全新磷酸鐵鋰電池；

　　此外，除了行駛相關(guān)方面的提升，DM二代系統(tǒng)還有一項(xiàng)比較實(shí)用的技術(shù)：雙向逆變充放電技術(shù)；充電樁、電池組均為直流電，所以充電樁可直接為電池直接充電，而雙向逆變充放電技術(shù)使家用交流電也可直接為電池組充電�，F(xiàn)在幾乎所有插電式混動(dòng)車型均可通過家用交流電充電，但在2014年，這還是創(chuàng)新。

『圖片質(zhì)量不佳，請(qǐng)見諒』

　　 目前第二代雙模系統(tǒng)依然活躍在市場(chǎng)上，但不免有一些被車主詬病的問題，比如掉電快、內(nèi)燃機(jī)介入時(shí)平順性差等等；解決這些問題也只能寄希望于第三代雙模系統(tǒng)了。

● 終于備受關(guān)注，火遍大江南北

　　繼DM二代后，現(xiàn)款唐DM搭載的就是比亞迪DM三代系統(tǒng)，這也是目前比亞迪最新的雙模系統(tǒng)，相比前兩代雙模系統(tǒng)來說，用戶對(duì)DM三代的關(guān)注度應(yīng)該是最高的，我想其中一個(gè)原因是目前插電式混動(dòng)系統(tǒng)備受關(guān)注，還有一個(gè)原因就是比亞迪的第三代雙模系統(tǒng)相比第二代又有了長足的進(jìn)步。

　　其實(shí)比亞迪第二代雙模系統(tǒng)為第三代打了很好的底子，以至于第三代雙模系統(tǒng)在二代的基礎(chǔ)上根本不需要“大手術(shù)”就能有很不錯(cuò)的表現(xiàn)，不過DM二代中有一個(gè)讓車友吐槽的短板——掉電快，這個(gè)缺點(diǎn)即在DM三代系統(tǒng)中通過加入BSG電機(jī)進(jìn)行了優(yōu)化，同時(shí)這也是DM三代較為重要的升級(jí)。

　　在DM三代系統(tǒng)中，BSG電機(jī)的電機(jī)編號(hào)為P0，與發(fā)動(dòng)機(jī)距離越遠(yuǎn)的電機(jī)編號(hào)越大，比如P0、P1、P2、P3……BSG電機(jī)不是主要的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所以與DM二代相同，新系統(tǒng)依然配備了另外兩臺(tái)電機(jī)，電機(jī)編號(hào)分別為P3、P4，三臺(tái)電機(jī)綜合起來就是“P0+P3+P4”混動(dòng)架構(gòu)，它使電機(jī)們各司其職，每臺(tái)電機(jī)做了最擅長的工作，從而將工作效率大大提升。

　　DM三代中的BSG電機(jī)工作電壓高達(dá)360V-518V，而在48V輕混車型上，BSG電機(jī)工作電壓僅為48V，高電壓帶來的好處就是電流小、發(fā)電效率高（最高達(dá)94%）。在常規(guī)需要發(fā)電的情況下，BSG電機(jī)可直接為動(dòng)力電池充電；此外在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速運(yùn)轉(zhuǎn)或車輛蠕行時(shí)，由于車輪轉(zhuǎn)速過慢，所以傳統(tǒng)發(fā)電機(jī)難以高效率發(fā)電，此時(shí)BSG電機(jī)仍可在發(fā)動(dòng)機(jī)的帶動(dòng)下，以較高效率進(jìn)行發(fā)電；

　　除了節(jié)能，我們說過BSG電機(jī)兼做了起動(dòng)機(jī)的工作，BSG電機(jī)啟停轉(zhuǎn)速可達(dá)到800-1600rpm/min左右，這超過了發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速，所以由它做起動(dòng)機(jī)還優(yōu)化了一個(gè)不足——減小發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的突兀感。

　　除了新架構(gòu)，更復(fù)雜的熱管理交叉系統(tǒng)也是DM三代的提升點(diǎn)，因?yàn)槠淇蓽p小電池在低溫環(huán)境下的能量衰減。DM三代實(shí)現(xiàn)了用發(fā)動(dòng)機(jī)作為空調(diào)系統(tǒng)的熱源，利用發(fā)動(dòng)機(jī)熱源為電池組提供預(yù)熱、保溫，利用空調(diào)系統(tǒng)中的冷媒為電池、電機(jī)系統(tǒng)降溫，從而減小了電池組在低溫環(huán)境下的能量衰減。

●  DM三代在實(shí)車上表現(xiàn)如何呢？以現(xiàn)款唐DM以及搭載第二代DM系統(tǒng)的上一代唐DM為例：

　　說完了雙模平臺(tái)，我們簡單說一下在開篇提到的比亞迪用于生產(chǎn)純電動(dòng)車的模塊化平臺(tái)——e平臺(tái)，因?yàn)樵狤V、e1、e2、e-SEED GT均出自e平臺(tái)，日后e平臺(tái)也要誕生更多的純電動(dòng)車，所以趁著車展，我們用比亞迪帶來的平臺(tái)模型簡單聊聊關(guān)于e平臺(tái)的事。

● 模塊化平臺(tái)——e平臺(tái)

　　比亞迪e平臺(tái)即純電平臺(tái)，“33111”高集成度標(biāo)準(zhǔn)模塊化設(shè)計(jì)是e平臺(tái)亮點(diǎn)之一，其中第一個(gè)“3”代表著驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控和減速器組成的三合一模塊；第二個(gè)“3”是指高壓充配電系統(tǒng)OBC（車載充電器）、DC（直流變直流轉(zhuǎn)換器）和PDU（配電箱）組成的三合一模塊；第三個(gè)數(shù)字“1”表示各種車身控制器集成在一起的一塊PCB板；第四個(gè)數(shù)字“1”表示一塊搭載“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏；最后一個(gè)“1”代表一塊動(dòng)力電池模塊。

　　高集成度標(biāo)準(zhǔn)模塊化帶來的優(yōu)勢(shì)就是，根據(jù)車型不同，可匹配不同動(dòng)力平臺(tái)，比如元EV360采用70kW動(dòng)力平臺(tái)，而唐EV600采用180kW動(dòng)力平臺(tái)，如此一來，至于為什么比亞迪能在本次車展推出這么多款新車，也就可以理解了，因?yàn)槿绱顺墒斓母呒�成度模塊化平臺(tái)可以支撐比亞迪推出不同級(jí)別、不同需求的純電動(dòng)車。

　　此外，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是電動(dòng)車中不可或缺的部分，在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，比亞迪自主研發(fā)的IGBT也是e平臺(tái)的重頭戲，IGBT全稱“絕緣柵雙極型晶體管”，其直接控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的直流電、交流電轉(zhuǎn)換，決定了電動(dòng)車扭矩、功率等，IGBT的芯片和動(dòng)力電池電芯即我們常說的“雙芯”，比亞迪也是中國第一家實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)IGBT大規(guī)模量產(chǎn)的車企。

總結(jié)：

　　相比于雙模系統(tǒng)來說，e平臺(tái)的歷史并不長，但e平臺(tái)的高度集成化、標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化為比亞迪帶來了重大價(jià)值，起碼它能使比亞迪在推出新車時(shí)節(jié)省研發(fā)成本、節(jié)省研發(fā)時(shí)間�？偟膩碚f，從第一代雙模系統(tǒng)到第三代雙模系統(tǒng)，再到e平臺(tái)，我相信比亞迪的一次次革新并不輕松，但好在我們迎來的是一款款更加出色的產(chǎn)品、一代代更經(jīng)濟(jì)、更成熟的平臺(tái)。

　　據(jù)我們的一份調(diào)查問卷結(jié)果顯示，在近500人中，有超過一半的消費(fèi)者認(rèn)為：國家新能源車補(bǔ)貼應(yīng)該退坡，讓市場(chǎng)促進(jìn)新能源車的成長。讓車企們“自食其力”，也許這會(huì)激發(fā)出更多好產(chǎn)品，同時(shí)我相信眾多消費(fèi)者也會(huì)和我一樣，期待更多中國車企形成自主技術(shù)壁壘，讓中國新能源車領(lǐng)跑全球市場(chǎng)。不知道你們對(duì)目前比亞迪的新能源產(chǎn)品、對(duì)中國品牌的新能源產(chǎn)品有什么看法呢？留下來聊聊？（文/汽車之家 尤冬青）