“咖啡法規(guī)”和WLTP循環(huán)測試標(biāo)準(zhǔn)：狼來了？

　　在全球節(jié)能減排的大趨勢下，各國對于燃油汽車的“緊箍咒”也愈發(fā)嚴(yán)苛：首先對于車輛的油耗，頒布了CAFC（企業(yè)平均燃料消耗量，俗稱“咖啡法規(guī)”）標(biāo)準(zhǔn)，其中對于各類車輛的油耗值有了詳細(xì)的規(guī)定。（關(guān)于中國的“咖啡法規(guī)”，請點(diǎn)擊這里：《86停售只是開始 詳解中國CAFC咖啡法規(guī)》）其次，對于車輛的污染物排放標(biāo)準(zhǔn)也隨之提升，例如中國即將實(shí)行的國VI排放標(biāo)準(zhǔn)，主要污染物排放量較國V標(biāo)準(zhǔn)需要降低50%左右。

　　由上表可以看到，在中國的“咖啡法規(guī)”中對于車輛的油耗標(biāo)準(zhǔn)低到了“變態(tài)”的程度，例如目前市場上銷量最高的A級轎車（質(zhì)量在1000kg-1400kg之間）的油耗標(biāo)準(zhǔn)在5.1L/100km之內(nèi)。不僅如此，在未來的油耗測試標(biāo)準(zhǔn)中，主要國家也將放棄使用如今廣泛使用的NEDC，而采用新的油耗測試標(biāo)準(zhǔn)。

　　目前在歐洲和中國，對于汽車油耗考核的“測試題”采用了1997年由歐盟更新的NEDC（新歐洲駕駛循環(huán)）標(biāo)準(zhǔn)。NEDC測試循環(huán)旨在模擬車輛行駛在歐洲道路環(huán)境下典型的工況，包括在城市路段走走停停以及高速行駛路況，從而測試出車輛的油耗水平。

　　NEDC自推行以來得到了眾多國家的認(rèn)可，并且在此基礎(chǔ)上不斷提升油耗標(biāo)準(zhǔn)，很大程度上促進(jìn)了節(jié)油減排技術(shù)的發(fā)展。然而，作為一個(gè)20年前推出的油耗測試標(biāo)準(zhǔn)，NEDC的局限性也在不斷顯露。

　　最為顯著的問題是不少車型在NEDC下得出的油耗成績同實(shí)際使用時(shí)有著較大的差距。這其中的原因首先是NEDC測試過于“實(shí)驗(yàn)室化”：整個(gè)測試都在實(shí)驗(yàn)室轉(zhuǎn)鼓上進(jìn)行，通過轉(zhuǎn)鼓來模擬車輛在行駛過程中的阻力，忽視了許多其他變量的影響（例如車內(nèi)空調(diào)、開關(guān)車窗、輪胎胎壓等）；同時(shí)，模擬車輛行駛狀態(tài)同實(shí)際情況也有較大的差異——尤其在城市工況下，NEDC模擬的是緩慢均勻加速和減速，并且還設(shè)定了較長時(shí)間的空擋怠速狀態(tài)，事實(shí)上，在我們?nèi)粘Ｊ褂玫倪^程中，車輛會經(jīng)歷更加頻繁的加速/減速過程，并且油門輸入也并非像NEDC模擬的那樣均勻。

　　其次，越來越多的廠商學(xué)會了“應(yīng)試教育”：即依據(jù)NEDC循環(huán)對車輛特性進(jìn)行針對性的調(diào)校，這樣一來可以用更低的成本來實(shí)現(xiàn)“節(jié)能減排”，但是在實(shí)際使用過程中卻并非如測試時(shí)那樣省油，這顯然違背了NEDC的初衷。

　　在這樣的背景下，由來自歐盟、日本和印度的專家在2015年推出了一套關(guān)于輕型車輛尾氣排放和能耗的新型測試方法，即WLTP（worldwide harmonized light vehicles test procedure，世界輕型車輛統(tǒng)一測試程序）。

　　WLTP首先對于車輛測試的環(huán)境及車輛狀態(tài)有了嚴(yán)格的規(guī)定，比如車輛負(fù)載、環(huán)境溫度、行駛阻力以及車輛擋位等，其次，相比NEDC標(biāo)準(zhǔn)，WLTP測試時(shí)間延長了10分鐘，并且車輛的加速\減速工況更加頻繁，這樣更加接近車輛在實(shí)際使用時(shí)的情景。因此在WLTP標(biāo)準(zhǔn)下測試出來的車輛能耗，也更具參考意義。

　　就中國來說，WLTP隨著國VI排放標(biāo)準(zhǔn)的推廣逐漸普及成為排放測試標(biāo)準(zhǔn)，并且預(yù)計(jì)在2021年成為車輛能耗測試的標(biāo)準(zhǔn)。

　　“咖啡法規(guī)”以及WTLP標(biāo)準(zhǔn)的推廣，對于各大主機(jī)廠來說可謂壓力重重：若要達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)限定的能耗水平，采用新能源技術(shù)為必經(jīng)之路。

　　根據(jù)中國《乘用車燃料消耗量評價(jià)方法及指標(biāo)》規(guī)定，采用純電動(dòng)技術(shù)、燃料電池技術(shù)或插電式混合動(dòng)力技術(shù)的車型會獲得銷量倍數(shù)Wi的優(yōu)惠，因此生產(chǎn)純電動(dòng)/插電式混動(dòng)車型在目前來說是車企快速降低CAFC值的捷徑。但是一方面根據(jù)規(guī)定Wi值會逐年降低，另一方面采用純電動(dòng)或插電式混合動(dòng)力技術(shù)的車型如果沒有限購、補(bǔ)貼等政策傾斜，對于消費(fèi)者來說絕非購車的首選項(xiàng)。

　　得益于電池技術(shù)的發(fā)展，主流純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程如今已經(jīng)可以媲美燃油車，但是在極端天氣下的續(xù)航衰減以及充電難、價(jià)格貴等問題仍然讓眾多消費(fèi)者望而卻步。

　　至于插電式混合動(dòng)力汽車，大容量電池的加入不僅提升了車輛自重，令車輛在虧電狀態(tài)下油耗升高，而且侵蝕車輛乘坐和儲物空間，還提升了車輛價(jià)格——這對于主流價(jià)格區(qū)間的車型來說，采用插電式混合動(dòng)力技術(shù)可謂絲毫沒有競爭力。

　　至于采用P2結(jié)構(gòu)及48V混動(dòng)系統(tǒng)的混合動(dòng)力車型，可以預(yù)見的是在WLTP標(biāo)準(zhǔn)下油耗水平并不會十分樂觀——由于新的標(biāo)準(zhǔn)大幅削減了車輛停車怠速的工況，因此自動(dòng)啟/停系統(tǒng)的優(yōu)勢被急劇削弱，此外在測試標(biāo)準(zhǔn)中高速工況的增加，也令P2結(jié)構(gòu)車型純電行駛工況比例降低，從而導(dǎo)致測試油耗升高。

　　在這樣的條件下，豐田HSD混合動(dòng)力技術(shù)的優(yōu)勢凸顯：高效的混動(dòng)原理和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)令車輛在全工況下都可以保證高效運(yùn)轉(zhuǎn)，另外得益于混動(dòng)系統(tǒng)的高普及率和銷量，整套技術(shù)成本得以降低，從豐田旗下混動(dòng)車型的熱銷也可以看出，即便沒有政策傾斜和補(bǔ)貼，消費(fèi)者對于HSD技術(shù)仍有非常高的接受程度。因此在未來當(dāng)“咖啡法規(guī)”和WLTP標(biāo)準(zhǔn)雙重限制下，采用高效省油混動(dòng)技術(shù)的車型憑借著低油耗、高實(shí)用性和高性價(jià)比，在市場上將會具備明顯的優(yōu)勢。

豐田開放專利 影響幾何？

　　之前分析到，在“咖啡法規(guī)”和WLTP標(biāo)準(zhǔn)廣泛普及之后，采用類似豐田HSD這樣高效混動(dòng)技術(shù)可能是不少主機(jī)廠商的必由之路。而豐田在此刻開放專利，并且提供有償技術(shù)援助，對于不少在技術(shù)路線上“跑偏”的車企來說是個(gè)非常有誘惑力的選項(xiàng)。

　　根據(jù)豐田的規(guī)劃，豐田在未來不僅是一家車廠，還是一家電驅(qū)技術(shù)集成系統(tǒng)的供應(yīng)商。其包括混合動(dòng)力和燃料電池技術(shù)在內(nèi)的電驅(qū)技術(shù)可以在各種交通工具公司進(jìn)行推廣，并且還可以作為高校和研究機(jī)構(gòu)的研究樣本。

　　HSD標(biāo)識對于產(chǎn)品來說是一個(gè)很好的背書：采用豐田技術(shù)通常意味著出色的油耗和高可靠性的動(dòng)力總成。對于新推廣的產(chǎn)品而言懸掛HSD標(biāo)識很大程度上就是銷量的保障。

　　但與此同時(shí)，豐田全球第一大汽車廠商的身份也會令不少車企有所顧忌——倘若對豐田旗下的產(chǎn)品構(gòu)成競爭威脅，豐田是否會一如既往地提供產(chǎn)品和技術(shù)？這就需要雙方拿出契約精神和合作的誠意。

　　事實(shí)上豐田此舉同如今的互聯(lián)網(wǎng)公司類似：通過自己的平臺化技術(shù)打造“生態(tài)閉環(huán)”，例如蘋果的iOS系統(tǒng)，藉此來提升自身的影響力和技術(shù)壟斷。當(dāng)然不可否認(rèn)的是，HSD混動(dòng)技術(shù)的普及對于全球汽車的節(jié)能減排來說，有著里程碑式的意義:它可以大幅降低車輛的能耗和排放水平，并且是在不犧牲用戶體驗(yàn)的前提下。但是對于如今其他有著類似技術(shù)的廠商來說，就是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

　　其中之一就是本田公司。事實(shí)上關(guān)于混合動(dòng)力技術(shù)，本田起步并不比豐田晚：在第一代普銳斯推出的同期，本田就推出了采用IMA混動(dòng)技術(shù)（采用P2結(jié)構(gòu)）的Insight，憑借著輕量化和低風(fēng)阻的車身，Insight甚至實(shí)現(xiàn)了比普銳斯更低的油耗。但是并不實(shí)用的車身設(shè)計(jì)和IMA系統(tǒng)的可靠性問題，導(dǎo)致Insight并沒有像普銳斯一樣一炮打響。

　　在2013年，本田推出了i-MMD銳·混動(dòng)技術(shù)并搭載在第九代雅閣上。這套混動(dòng)技術(shù)采用了雙電機(jī)直連的方式將發(fā)動(dòng)機(jī)同驅(qū)動(dòng)軸解耦，在低速工況下依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪前進(jìn)，而發(fā)動(dòng)機(jī)沒有任何變速機(jī)構(gòu)與其相連，基本可以時(shí)刻運(yùn)行在最高效率區(qū)間內(nèi)。因此，這套創(chuàng)新的技術(shù)在節(jié)油效果上達(dá)到甚至超過了豐田的HSD系統(tǒng)。

　　不僅如此，由于i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)采用了功率更高的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，并且整體結(jié)構(gòu)更加簡單緊湊，更容易改造成為插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。面對來勢洶洶的豐田，像本田這樣的公司如何回應(yīng)令人期待。

全文小結(jié)：

　　很多觀點(diǎn)認(rèn)為豐田此舉是為了同發(fā)展迅猛的純電動(dòng)汽車爭奪市場份額和未來的話語權(quán)，但我認(rèn)為在任何時(shí)候，消費(fèi)者“用腳投票”都是亙古不變的市場規(guī)律：誰的產(chǎn)品用戶體驗(yàn)更好，性價(jià)比更高，更能滿足典型的使用場景需要，誰就能取得成功之鑰。因此，未來的新能源汽車究竟要采用什么樣的技術(shù)路線，目前下結(jié)論還為時(shí)尚早，而豐田開放專利之后，最大的受益方，應(yīng)該是消費(fèi)者。（文/圖 汽車之家 王興宇）

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