[汽車之家 技術]  有人形容新能源造車大潮采用的是“拿來主義”，硬件交給供應商，生產(chǎn)交給代工廠，而自己需要做的就是打好營銷牌就可以了。事實上，身處目前這個領域的每一個新造車品牌都在承擔著輿論壓力，而作為目前從交付時間到交付數(shù)量都沖在最前面的蔚來汽車，則是被人們議論最多的那個“出頭鳥”。但這一次特別的工廠參觀，讓我對這個品牌產(chǎn)生了一些新的想法。

　　蔚來驅動科技作為目前蔚來汽車的零部件品牌，其位于南京的先進制造技術中心（下文簡稱：XPT工廠）這一回應該是首次對外開放。與邀請參觀整車制造廠的目的不同，蔚來這一次希望通過負責電機與電池系統(tǒng)生產(chǎn)的XPT工廠，來向外界證明目前自己在核心技術打造上高額投入，甚至不惜為此建立了一座工廠。

　　在工廠參觀前，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰表示：“三電系統(tǒng)是每一個電動車品牌的技術核心，蔚來雖然將整車制造交給了代工廠，但最核心的三電系統(tǒng)從研發(fā)到零部件供應都由自己來控制，這也從而掌握了更多的主動權�！�

　　這家在2015年才成立的新公司，是蔚來三電系統(tǒng)零部件制造的主要基地。這家工廠肩負此前蔚來ES8的EDS電驅動系統(tǒng)、ESS儲能系統(tǒng)等三電核⼼零部件⽣產(chǎn)，⽽剛剛開啟大定的蔚來ES6，也將由XPT工廠來進行三電系統(tǒng)零部件的生產(chǎn)。

● 蔚來EDS電驅動系統(tǒng)

　　XPT工廠擁有240kW電驅動系統(tǒng)車間、160kW電驅動系統(tǒng)車間、ESS儲能系統(tǒng)（電池組）車間以及整車試制車間，蔚來表示，XPT工廠是中國乃至全球最具規(guī)模的三電系統(tǒng)零部件制造基地之一，自動化裝配率實現(xiàn)95%。

　　新能源汽車的電驅動系統(tǒng)的至關重要性如同是燃油車發(fā)動機，蔚來也表達在零部件研發(fā)上的想法，當電能從儲能系統(tǒng)（電池組）以直流電形態(tài)輸出時，需要通過IGBT（逆變器控制器）完成從直流（DC）到交流（AC）的轉換， 才能夠在磁場作用下轉化為機械力驅動車輛。最終實現(xiàn)一個完美的驅動狀態(tài)，在制造工藝和系統(tǒng)打造上都非常關鍵。

　　在工廠內(nèi)，蔚來也實現(xiàn)了國內(nèi)首個量產(chǎn)銅轉子技術，蔚來表示銅材質(zhì)和鋁材質(zhì)相比，導電性要高出40%左右，對額定功率以及額定扭矩的提升也有幫助，并且在焊接方面也更加高效。

　　電機生產(chǎn)只是在XPT工廠任務的一部分，將當電機、減速箱與電控裝配到一起才能完成一套集成電機的下線，這也是蔚來稱之為三合一EDS電驅動系統(tǒng)。蔚來也使用了“雙三相拓撲結構”的自主專利技術，就是通過兩塊逆變器功率模塊并聯(lián)，規(guī)避單個功率器件在⾼功率狀態(tài)下的不穩(wěn)定狀態(tài)，在提升安全性和可靠性的同時，電控單元獲得雙倍峰值功率，這也是240kW綜合功率實現(xiàn)的核心因素。

　　蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰表示：“集成電機其實具備300kW的輸出功率上線，但受限于IGBT（逆變控制器）的能力，如果未來技術有同步提升后，在不改變體積的情況下，目前EDS電驅系統(tǒng)的功率還能夠繼續(xù)提高�！�

● 蔚來ESS（電池）儲能系統(tǒng)

　　蔚來將的動力電池系統(tǒng)稱為ESS儲能系統(tǒng)，這其實也與特斯拉有異曲同工之處。動力電池封包成組后加入控制系統(tǒng)能夠為汽車提供能源，但這套系統(tǒng)本身也能夠獨立成為一套儲能機構，特斯拉同樣擁有自己的太陽能儲能系統(tǒng)，這也屬于把技術成果最大化利用了。

　　目前蔚來70kWh的ESS儲能系統(tǒng)采用寧德時代方形電芯，XPT工廠的任務是負責組裝成整套的電池系統(tǒng)。工廠內(nèi)，電池包的下殼體由AGV智能調(diào)度配送開始，⽣產(chǎn)全部在追溯系統(tǒng)監(jiān)督下進⾏。在電池包最終下線之前，還將特別增加了100%整包⽓密性檢測。

　　在參觀現(xiàn)場，生產(chǎn)線員工說到，電池組預估SOC（電量）的精準性一直是難題，反映在日常使用的場景就是車輛剩余電量顯示精準與否。這受制于電化學本身的特性，它沒有絕對的標準。而電芯的健康程度、外界溫度變化和充放電倍率是影響電芯本體SOC性能的三個重要因素，所以在封組成包前確保電芯的健康和一致性是系統(tǒng)打造的基礎。

　　蔚來水冷快換技術在ES8車型上已經(jīng)得到了驗證，這套水冷系統(tǒng)能夠實現(xiàn)快速補能并且實現(xiàn)后期的電池升級，其實現(xiàn)的快換機構支持1萬次換電操作而不會出現(xiàn)耐久性疲勞，電池包 接口配備的雙向截止閥可實現(xiàn)自動開啟與關閉，配合快速插拔、導向定位和自糾正偏差等能力，實現(xiàn)全自動換電功能。

● 一些畫外音

　　在文章開頭時我們就提到了自建工廠的成本問題，對于蔚來而言畢竟有特斯拉的前車之鑒，早建廠早控制主動權，但錢也不是大風刮來的，到底如何在自身品牌產(chǎn)品產(chǎn)能數(shù)量以支撐零部件工廠成本的同時，讓零部件生產(chǎn)也能維穩(wěn)甚至盈利呢？

　　蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰表示：“只靠目前蔚來的兩款車型顯然是不夠的，但如果加上廣汽蔚來以及接下來長安與蔚來的合資公司來看的話，總體量還是能夠支持起成本分擔的�！蓖瑫r，鄭顯聰也暗示目前XPT工廠也對整個行業(yè)敞開大門，以供應商的身份面向新能源車企這條路線也正在進行。而我們回顧蔚來這幾年在零部件工廠建設上進展，也能夠看到在零部件行業(yè)進行的長遠布局。

總結

　　建造技術壁壘的方式有很多種，要么從根本的開拓性技術上躍步，要么盡早將關于技術研發(fā)的主動權掌握在自己手里。一將功成萬骨枯，蔚來在用一種看似厚積薄發(fā)，但事實上擁有一定賭注成分在其中的提前準備。想想當年蘋果手機到底是如何戰(zhàn)勝諾基亞的，就是因為沒有沉重的自建供應體系的負擔，一旦技術出現(xiàn)了跨越性的變化，零部件的功課何必讓自己來做呢？

　　但自建零部件工廠的事讓我似乎重新認識了這個品牌，正所謂風險越大回報越大，蔚來這種傳統(tǒng)“工科生”的做事方式讓人更早的看到它想要建造技術壁壘的決心，哪怕這個壁壘只在中國市場，也能夠在未來讓它變得有不可估量的潛力。（文/汽車之家 姚嘉 部分圖片/蔚來汽車官方提供）